图一 京张铁路未修前的驼队
京张铁路（北京——张家口），起自京奉铁路丰台站以东的柳村，经广安门、西直门、沙河、南口、居庸关、康庄、怀来、宣化直达张家口，全长201.2千米。
那么，在中国大地对于铁路来说几乎是一张“白纸”的当时，为什么清朝政府首先修建了京张铁路？
张家口，又称“张垣”、“武城”，位于中国河北省的西北部，地处京、冀、晋、蒙四省区的交界处。
张家口地处蒙古高原与华北平原的过渡地带。其发源地是现位于桥西区的堡子里一带。堡子里（亦称下堡），明代属京师宣府镇，为万全右卫地。宣德四年（公元1429年），指挥使张文始筑城堡，名张家堡。张家堡“高三丈三尺，方四里十三步”，东、南各开一门，分别为“永镇门”和“承恩门”。嘉靖八年（公元1529年），张家堡守备张珍在北城墙开一小门，曰“北小门”，方便客商出入。因该门较小，形如小口，又由张珍所开，故人们俗称“张家口”。久而久之，遂取代“张家堡”之名。
图二 京张铁路修建时的驼队
明洪武元年（公元1368年），大将军徐达奉命督兵在张家口一带修补长城，并设立关口。后几经增筑和修缮，成为今天依旧巍然屹立、书有“大好河山”、被称为大境门的城楼。大境门两侧为东西太平山巍然对峙，北眺山峦起伏、连绵不断，清水河沿东太平山麓逶迤而下，正面和西面两条山沟远通坝上草原，地势十分险要。故自古以来，张家口就作为扼守京都的北大门，也是历来的兵家必争之地。其在国防上的意义不言而喻。
张家口还是中国北方重要的物资集散地和对欧贸易的重要陆路商埠。
早在明清时期，张家口就商贸兴盛。1551年，大境门外开设“马市”，由官方以布釜之类物品换取蒙古马匹、皮张。1570年，张家口被辟为蒙汉“互市之所”。1613年，张家堡附近又筑来远堡。以张家堡和来远堡为基础，张家口逐渐发展成为蒙汉民族贸易交往的中心。当时，摊铺栉比，商贾云集，来远堡外“穹庐千帐”，民族商业贸易十分兴盛。
清康熙年间，通往漠北的商道打通，清政府立大境门为蒙古与本部贸易的场所。到20世纪初，张家口的各种店铺已达千余家。北京、天津、山西等地客商到张家口经商者日众。
图三 清政府任命詹天佑为京张铁路总工程司兼会办的札文
国际贸易方面，1860年，俄国商人已经开始在张家口出现。1884年起，英、美、法等国的商人纷纷到张家口收购皮张和羊毛，张家口逐渐成为陆路大商埠，“百货之所灌输，商旅之所归途”，年进出口额平均高达1.5亿两白银。张家口的皮毛在国内外影响日益扩大，“天下皮裘，经此输入海内，四方皮市经此定价而后交易”。张家口成为誉满中外的“皮都”。由于货优物美，享有盛誉，“口羔”“口皮”曾在相当长一段时间里驰名国际市场。
但当时京城到张家口的道路崎岖，运输主要靠驼队。据统计，当时，每天从居庸关往张家口方向的几条商道，每天约有1万头骆驼等牲口往来驮运约1200吨货物。
1899年之前，俄国就曾提出修筑恰克图（俄罗斯靠近蒙古边界的一个城市）经库伦（今蒙古国首都乌兰巴托）、张家口到北京的铁路。当时的清朝政府未予同意。
清光绪二十九年（公元1903年），商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路。但由于股银有外国资本渗透之嫌疑，故被拒绝。同年9月，又有商人张锡玉奏请商办京张铁路，同样被驳回。
图四 京张铁路图
这些修建铁路建议虽然未被采用，但是，甲午战争失败后，一股变革、图强的力量逐步在涌动、汇集。清政府中开明之士逐步认识到铁路对军事和经济等各方面的作用。特别是“庚子事变”后，慈禧太后更加体会到，中国要自强，要维护清朝统治阶级的利益，必须效仿西方，于是对开矿、办厂、修铁路转而采取鼓励的态度。
特别是当时已建成通车的几条线路，客货运输发达，每年除营业开支、工程改进支出及对外贷款还本付息外，盈利颇丰。以分段修建而成的关内外铁路（即今北京至沈阳铁路）为例，余利每年都在几百万两。
这对清政府起到了极大的示范效应。
于是，在军事、政治、经济、保边、安民等一系列因素的综合影响下，自建铁路特别是修建京张铁路的呼声日益高涨。关内外铁路督办袁世凯（以直隶总督兼任）、会办胡燏棻适时建议提拨该路余利以建京张铁路，并得到朝廷同意。
当时，由于英俄两国对向中国贷款、主持修建京张铁路的要求互不相让，给了中国人自己修建京张铁路的机会。
1905年5月，清政府设立京张铁路局，以陈昭常为总办，詹天佑任会办兼总工程司（师）。第二年，陈昭常调离，詹天佑升为总办，主持全路修建事宜。这也成就了詹天佑成为中国人自己设计、主持修建干线铁路的第一人，从而一举成为享誉世界的“中国铁路之父”。（文/李春冀）
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