沙船发展演变纵横谈

一、沙船发展历史 　　平底型海船是中国海船的原始船型。古代中国的政治经济文化活动中心是在长江以北的中原地区，船只的海上活动主要是在北洋。北洋航区水深较浅，航道多沙滩与礁石，只适合平底海船航行。长期的航海实践，使中国船匠们创制出适合航行于这一航区的江海两用船，最后演变成明清时期的沙船。因此，平底型海船与古代中国东部北方沿海的航海活动密切相关。
　　唐代开始，由于所行驶海区的不同，中国海船而开始有了平底海船和尖底海船的分类。大致上是以长江口和钱塘江口为界，南方是深水航区，北方为浅水航区。在深水航区，波浪的冲击会对平底船产生碰击，不仅其适航性特差，而且对船体结构的破坏力也很大，采用尖底船型比较合适。而在浅水的北方航线，沙滩很多。唐武德年间（618―626年），长江口经长年的流沙冲积，在靠近上海沪渎口之北的涌沙形成一岛，俗称崇明沙。航道状态的变更，对原先走此航道的船型也提出具有行沙涉浅的性能，须具有较强的防流沙的特性，这就是这类海船后来俗称沙船的由来。
　　沙船属平底船，方头方尾，甲板宽，干舷低，故稳性好，比较安全。虽排水量不如尖底船，速度亦稍差。但因吃水浅，阻力相对小，用多桅多帆，亦可快航。沙船用平板龙骨，较为薄弱，靠两舷的粗壮�锬炯忧浚�大船有 三至四对，甚至于五到六对。而小船只有一到两对。
　　这类沙船型海船在浅海中突遇流沙，可借助其宽阔的平底平衡地坐落在浅海沙滩上。而尖底海船遇此突然事件，则进退两难，一旦触及流沙层或浅海海底，一搁即翻。反之在南洋和西洋的深水航线，一旦遇上狂风巨浪，尖底海船即能适应，而平底沙船则将面临灭顶之灾。可见，这两类海船型各自走着完全相反的发展道路。
　　尽管在唐代以后，中国海船逐渐向印度洋步步深人，但是北洋航线沙船型海船的航海活动仍相当活跃。当时，全国的经济重心在江南，朝廷和军队所需粮食，需要由南方提供，江南出产的大米和纺织品，在唐代多由沙船型海船经由北洋航线运至河北、辽东供应官军。从公元7世纪中叶至8世纪中叶的百余年间，关于海运的史实屡见于古籍。要把松江、苏州等处稻米、布帛由北洋航线自海道运往辽东和河北，必须通过当时正在不断涌沙而较以往更难航行的崇明航区，百年来的航行实践必然会对沙船这种船型的发展和航行技术的进步产生重大影响。唐末五代间，中国商船开始远航印度洋时也时有大型沙船远航东南亚。据国外史料记载，在后唐庄宗同光二年 （924年），有一艘中国大沙船在爪哇三宝垅附近海区沉没。这也由另一侧面说明沙船并不太适应南洋深海的航行环境。
　　到了宋代，在海船方面已形成了尖底船和平底船两大系统，并首创使用罗盘航海;明代，又有进一步发展。
　　在宋史古籍中有“防沙平底船”记载，可能主要用于军队运输。元代漕粮用海运，从上海崇明直达天津，即主要采用此种“平底海船”。
　　但“沙船”之称，则到明代始见。最早记载在嘉靖初，见于佚名《皇明奏疏类钞》残本。这种船航行日本，日本人称其为“南京船”，当系明代南京附近的龙江船厂所造。《龙江船厂志》记有“二百料巡沙船”的制造规格，实际上已为沙船定名了。明代对沙船的建造有一些改进。首先，披水板的应用，大约是明代发明。宋代海船已能利用多向风，但不能逆风行驶。在明朝的沙船两舷各装披水板一块，逆风航行时轮流将下风一侧的披水板落入水中，产生横向阻力，即可减少偏航角度。此外，升降舵用于沙船，也可能是明代的改进。明代沙船尾部高出水面，为安装升降舵之用;过浅滩时将舵升起，入海后降至水下，也能减少横漂。
　　明代沙船的利用，实际不限于北洋航线。沙船亦作军用，明代江苏各港口，“皆有福船、苍船、沙船以为哨守”。沙船也用于南洋航线，在印尼和印度，都有沙船类型的壁画。
　　清代造船在技术上没有重大的变革，但清代的沙船航运事业达到了极盛时期，船只众多。据专家估计，在清中叶，沙船有万艘之多，其中一半在上海。船型又有加大趋势，多用四桅五帆或者五桅五帆。
　　清代的上海，居于长江三角洲我国商品经济最发达地区，不仅是南北洋航运的中心，也是连接海运和内河航运的枢纽。从北洋运来上海的货物，主要是豆、豆饼、小麦以及枣、梨等土产，由上海运往北方的，主要是丝织品、茶叶、棉花、棉布等。同时，苏松地区所产的棉花、棉布，经由上海转销浙江、福建、广东等地;而这些地方生产的糖、纸、茶、胡椒、海产等，亦经由上海转销长江各埠;其中松江地区棉布的贸易面尤广，价值亦巨，故有“沙船之集上海，实缘布市”之说。嘉庆初，上海千石以上的海运沙船，最高曾达到3 600艘左右。
　　道光初，沙船数量有所减少。在道光六年的海运漕粮之后，商人见有利可图，又添造了一批沙船，准备继续承运。经过这次补充，千石以上的沙船约仍维持在2 000艘左右。加上载重在“八九百石”和“四五百石”亦可航海的沙船，可能仍约有3 000艘左右。沙船的规格，大体有载3 000石、1 500石、1 000石，以及八九百石、五六百石等级。航行北洋的主要是千石以上的。
　　二、沙船的用途和分布
　　除了沿海运输之外，沙船还广泛分布在江苏、安徽和浙江北部等地区的长江下游段，长江口、钱塘江口和太湖、洪泽湖、巢湖等湖泊，在江西、湖南和湖北也有使用。据调查，太湖渔船中的五根桅杆以上的大渔船，当地渔民称其为“北洋船”，这就告诉我们，在历史上北洋渔船走向太湖的轨迹。而且，由于在古代捕鱼是手工操作的，所以，在渔船和货船之间并没有一条不可逾越的专业分工界限。尤其是中小型的沙船，在渔汛期捕鱼，而在其他时间段从事运输。
　　在军事方面，清代兵船曾普遍使用这种古老船型，如江苏狼山、苏、松等镇，东海、盐城、扬州、太湖、浏河、福山、京口等营，江西南湖营，浙江台州协营，湖北荆州镇，山东登州镇等处均有沙船，即使在湖南、福建和广东也都可以看到这种平底战船的踪迹。
　　沙船甚至可以远航日本，日本人根据其出发地称其为“南京船”。在日本长崎县松浦史料博物馆内珍藏着《唐船之图》。据考证，这是公元1720年流传下来的文物。《唐船之图》总共包括了十二种中国船，其中就包括了“南京船”。日本方面流传下来的资料对于这种船加以如下说明：“俗称豆船，原名为沙船。”而且，据荷兰的资料《巴达维亚日志》报道：“1645年在巴达维亚获得的来自日本的情报，在日本，最大的商船均来自南京。”据报道，大的南京船长度超过50米，最大的是1815年到达日本伊豆下田的杨秋棠的南京船，长度达到69.1米。 　　每张唐船之图都标有极其详细的尺寸，并且按照严格的比例缩小，细部结构完整，色彩鲜艳，还补充了船上使用的属具，例如铁锚、木锚、船舵、橹、舢板、风信旗、灯笼和炉灶，实为中国古船文物珍品。
　　前文讲到在后唐庄宗同光二年 （924年）中国大沙船在爪哇三宝垅附近海区沉没的事例，也说明了沙船的踪迹到过印度尼西亚。
　　这种在各地活跃的平底船，有时在当地不一定都叫“沙船”，但是无论是叫“北直隶船”也好，叫“七扇子”也好，都具备方头方尾，甲板面宽敞，型深小，干舷低;采用大梁拱，有“出艄”便于安装升降舵，常有“虚艄”便于操纵艄篷;多桅多帆，航速比较快，舵面积大又能升降，舷侧装有披水板等沙船的基本特征。
　　在结构方面，由于航行区域的自然条件差别，所以航行于沿海的沙船，两舷的�锬疽�比内河船的�锬臼�量较多（见图1）。
　　在帆装样式上，尽管普遍采用篷帆，但是根据海区风力特点，还是有不同变化。如航行于内河湖泊的帆船，主桅高大，悬挂矩形密杆篷帆，帆面积较大，受风压中心较沿海航行的沙船为高。这样，从外观上来看，内河沙船的风帆显得比较窄长，而沿海沙船的风帆就显得宽矮了。
　　三、 漫话沙船家族
　　虽然，没有人对于沙船家族的族谱做过系统追溯和罗列，但是，在大家的心目中，可以视为属于沙船家族的船型还是不少的，据一般估计不下二三十种。限于篇幅和形象资源，笔者在此对于其中的典型略作盘点。
　　1. 北直隶船
　　首先要解释一下，何为“北直隶”。据介绍，明朝刚建立时定都南京。这时，安徽和江苏等地归中央直接管理，即“直隶”。后来，燕王夺取政权以后迁都北京，河北大部、河南、山东的小部分地区和北京都归属中央直接管理，称为“北直隶”以资区别。而南京作为留都，保留一套中央机关，原来直接其管理的安徽和江苏则改称为“南直隶”。
　　北直隶船是典型的沙船，是北方黄渤海区域的代表性船型。历史悠久，在海外影响最大。这种船形体很大，长度可达50多米。其大部分在上海建造，以渤海湾的大沽、牛庄、营口等地为母港，航行于这些地方到上海以及江西和浙江一带。据统计，道光年间，北直隶全省有这种船1 000艘，山东沿海各港口600艘，辽宁200艘。
　　图2 北直隶船线图
　　2. 安东船
　　这是又一种北方船型，主要航行安东（现丹东）到上海的航线，长度为23.1米，宽度为3.7米，型深1.8米，吃水1.5米，船员13人。模型用横向隔舱壁和宽板铺设的船壳板制作而成。船底在纵向略显圆弧形，前面向上翘形成前倾的船头，并连接着一根粗壮的吊锚杆。舷侧有两根粗壮的�锬尽Ｏ锨皆诖�的首尾向上扩展并翘起形成双翼。陡峭翘起的船尾使得整个舷弧非常弯曲。甲板平坦。主桅横梁从货舱围壁两侧伸出，占据了一半的行走通道。上层建筑的后面有一个很高的舱口盖。敞开的舵井上方有一台绞车用来升降舵。3根桅杆都装备有褐色棉布制作的斜桁四角帆。前桅略有些前倾，主桅两侧有着斜方形的桅夹。这种船航行于安东和上海之间，顺风时，路上要花费6～7天时间。有时因天气不佳，途中停靠大连、芝罘、威海卫。
　　图4 由比利时航海博物馆收藏的安东船模型
　　3 .沙船，亦称为江苏船
　　沙船为我国古代主要船型之一。康熙年代《崇明县志》载“沙船以出崇明沙而得名，太仓松江通州海门皆有”。由于在过去这些船的船主分布在崇明、吴淞、川沙和奉贤等地，而这些地方在过去长期隶属于江苏省，所以其亦有“江苏船”的叫法。在其历史上，普遍用作为兵船、货船和渔船。
　　沙船的特征是平底、小平头、尾部有出艄，船身长而扁，吃水浅。一般小者双桅，大者多至五桅，配有披水板、太平篮，2-8支橹。大号沙船和北直隶船很难说有什么明显的区别。
　　4. 太湖“七扇子”
　　为我国淡水捕捞中最大的渔船。因船上竖桅杆七根，挂篷帆七扇，渔民俗称“七扇子”。
　　大船方头平底，船身宽，平稳耐风浪。船长26米，宽5 米，船头高近3米，载重60吨以上，航行时可抗风力7-9级。
　　“七扇子”无橹无桨，全凭风力行驶。船身两舷各有披水板两块，遇横风可向前直行;即使逆风也可以作“之”字形行驶。因帆多，受力均匀，遇6级顺风，时速可达20公里。当湖而上起8级风时，仍可照常捕鱼，9级风可正常行驶。
　　“七扇子”的船尾呈半圆形，民问传说由南宋岳家军的战船演变而来。该船至今仍带有古战船的痕迹，如舱堂宽，船帮高，人站舱堂内船帮齐胸高，可代盾避箭，攻战时也可弯腰行走;船头有隆起的横梁（太湖渔民都称之为“箭板”）;大船由“对船”或四船作业，太湖渔民称“对船”为“舍”，称四船为“带”，明显带有古代水师军事建制的称谓。
　　由于太湖水产资源及捕捞作业的变化，“七扇子”在20世纪末退出了太湖捕捞的历史舞台，目前仅存3艘，作为古船在风景区供人观赏。
　　图7 停泊在太湖里的“七扇子”
　　5 .太湖“三扇头”
　　“三扇头”也是太湖地区大型渔船之一，奇怪的是，名为“三扇头”，实际上是4桅4帆。“三扇头”稳性较好，抗风能力较强，在6级风力下仍能够作业，在6-7级风力下仍能够航行;在4级顺风下船速可达每小时15公里左右。首部船底微向下垂，使得船不易偏航。总长近20米，宽约3.35米，吃水约0.75米，一般载重量为25-30吨。
　　图8 “三扇头”模型
　　6. 绍兴船
　　绍兴船，从其结构特征而言具有沙船的主要特点：平底、方底方梢，舷旁有披水板等等。由于航行于杭州湾，为了适应风浪，其纵梁粗壮有力。其船身首部有八卦符号，另外，船体实际上到处涂满了鲜艳的色块和装饰图案，其中有老虎和凤凰的形象。绍兴船可以根据需要而做成不同的尺寸，其长度可以从18米到30米。一般而言，渔船较小，双桅;运输船较大，三桅，可载货百吨以上。
　　综上所言，虽然一般不将“绍兴船”列为沙船行列，但由于地域相近，航区重叠，在造船技术方面必然有所借鉴，因而二者在形态上共性不少，因此我们可以认为它是“沙船”的近亲。
　　图9  绍兴船的船头装饰图案（历史照片）
　　图10 绍兴船的绘画
　　图11 中国爱好者制作的“绍兴船”模型
　　7. 四川沙船
　　无独有偶，在四川也有一种名叫“沙船”的船型。四川沙船，取名于其始发港的沙滩都是白沙。它是用于岷江上游河段航行的唯一船型，能够航行到帆船的航行终点――灌县上游约30里处。它适用于急流浅滩的航行，结构牢固。船长约16.5米，宽约3米，深0.9米。其主要特点是船首扁平，又长又低，悬伸长度较大。船尾微微翘起，尾端两侧稍微突出。
　　四川沙船在逆流航行时靠拉纤。通常使用11名左右船员，其中9名在沙船上行时当纤夫。
　　沙船在顺流航行通过灌县上游的浅滩急流时，以很高速度随波逐流。安排4名船员操纵尾梢，4名船员操纵首梢，还有2名船员划桨。
　　看来，四川沙船和东部的沙船，虽然名称相同，但是在形态、推进方式等方面相去千里，一时间还看不出二者之间有什么血缘关系。