在中国汽车市场，三菱汽车算得上是“起大早赶晚集”的典型代表了。1973年就开始向中国出口车型的它，至今已有44年的时间。然而，早期的三菱汽车在中国的主战场仍然集中在零部件市场，直到2008年才与东南汽车“喜结连理”涉足整车领域。
只不过，与东南的四年婚姻长跑让三菱输的衣不果腹，拿2017年1-8月份的销量来看，在拥有戈蓝、君阁、蓝瑟、菱帅以及翼神五款车的情况下仅有1333台销量进账，这个成绩已然处于车市淘汰的边缘。
万般无奈之下，三菱只能效仿本田和丰田的一妻二夫玩法，投入广汽的怀抱。而为了表示忠心，三菱更是将自己擅长的SUV和专业越野产品作为嫁妆，其中，不乏欧蓝德、帕杰罗这样的精品车型。
只是，在这段新婚姻走过五年光阴之际，广汽三菱并没有达到公众当初期望的高度，反而从疲软的销量以及羸弱的发展趋势来看，又似乎走上了当初东南三菱衰落的老路，让人对其十分担忧。
低价换市，杀敌一千自损八百
这首先让人想到的就是广汽三菱极低的效率了。在二者“婚”后的五年时间里，竟然仅仅“生育”了三款车型，分别是欧蓝德、劲炫以及帕杰罗劲畅，如此出新品的速度，在这个一年出一款新车都被称为乌龟速度的市场竞争格局下，广汽三菱的脚步明显落后了竞争对手一大截。
然而，蜗牛式的新品推出速度同时，三款SUV的销量难以称得上优秀，除了欧蓝德还算能拿得出手的六七千月销量外，新劲炫8月份销量已经跌至806台，而更为惨重的还要数帕杰罗劲畅，仍旧是2013款车型，老旧的外观、内饰，过时的配置早已与当下市场需求脱节，近期的8月份销量仅为81台。
然而需要指出的是，这几款车型都是在SUV最火热的时间段内推向市场的，本着站在风口猪都能飞上天的道理，广汽三菱本应该如砍瓜切菜般拿下更好的成绩，然而现实却频频打脸。
其实客观的讲，在这5年时间里，如果没有欧蓝德这款车杀出来救主的话，恐怕广汽三菱的婚姻会提前迎来“七年之痒”。
而从另一个角度来看，欧蓝德的成功，其实依靠的更多的是“性价比”三个字，说直白些就是低价格换销量，所谓的20万四驱7座卖点和当下韩系车企搞出的4.99万焕驰/瑞纳如出一辙，就是用“合资血统”、“日系品牌”以及“三菱情怀”充当诱饵来吸引消费者买单。
如此打法汽车情报在前期对于韩系车的评论中已经提到过，其虽能短期内带来销量的提升，但是此法杀敌一千自损八百，如同兴奋剂一样，在产品的品质、核心竞争力没有大幅度增加的情况下，如此做法必然会产生副作用，因为品牌向上走是一个艰难且漫长的过程，但是一旦衰落下去却是分分钟的事情，过度的拉低自己的身价会让消费者产生自然而然的心理暗示，等到再想向上走时已是回天无术。
敷衍糊弄，搬石头砸自己的脚
站在消费者的角度来看，广汽三菱在处理“排放门”事件上的不作为，是比销量下滑、产品力羸弱、车型稀少更让人感到可怕的症结。
因为，按照广汽三菱一贯的对外宣传说辞，国产欧蓝德依然使用的是进口欧蓝德身上的发动机，那么问题来了，既然官方宣称核心部件一致，并且国产欧蓝德身上的许多配置并未阉割，那自然是和闹得沸沸扬扬的“造假门”脱离不了关系了，本着一碗水端平的道理，理应得到同等待遇。
要知道，三菱可是向购买涉及“造假门”的小型车的车主每人赔偿10万日元(约6290元人民币)，并且为另外五款车型(帕杰罗，RVR，欧蓝德，Colt和Galant Fortis)的车主每人支付3万日元(折合人民币约1887元)。
而对于中国消费者来讲，不管是购买进口三菱的消费者，或者说是广汽三菱的车主，不用说真金白银的赔偿了，连官方的道歉声明都没有看到，甚至有不少车主至今仍被蒙在鼓里，向身边的4S店询问，得到的竟然是“车辆无任何质量问题，请车主放心使用”这样的回复。
当下车市，强者愈强弱者愈弱的马太效应越来越明显，随着以大众、丰田、日产为代表的一线合资品牌的不断下压，同时以吉利、长城为代表的中国品牌日益崛起，广汽三菱的地位会变得更加尴尬，如同时下的韩系和法系合资车企一样，食之无味弃之可惜。
对于广汽三菱来讲，如果按照这个势头发展下去，一旦欧蓝德不“灵”了，接下来就是重蹈东南三菱的覆辙，您认为呢？
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