构建“日本海航路”交通网络是战前日本帝国主义“环日本海战略”的重要一环。所谓“环日本海战略”，是日本帝国主义企图将日本海对岸的朝鲜、中国东北及苏俄远东地区，划入日本势力范围，形成由日本控制的“环日本海经济圈”，从而实现使日本海“内湖化”的扩张战略。为了实现这一战略，日本十分重视交通建设，积极开发“里日本”沿海港口贸易，策划构建由日本经“北鲜”（朝鲜半岛北部）三港直达中国东北的“日本海航路”，力图打通“日满联络最短线”，加深“日满鲜”一体化，最终为“环日本海战略”的实现打下稳固的基础。
“日本海航路”交通网络是由里日本诸港到北鲜三港（指清津、罗津、雄基）的水上航路及北鲜三港到中国东北腹地的铁路交通构成。在“日本海航路”开通前，日本与中国东北的贸易往来是通过大连港转运的。这不仅路途遥远，周转时间长，而且运费很高，不利于日本对中国东北丰富资源的掠夺。日本帝国主义为了打通“日满联络最短线”，主要采取了以下三项措施：
01
开发“里日本”港湾
加强日本海沿岸的港口建设，开发“里日本”，是日本开辟“日本海航路”的出发点和着眼点之一。所谓“里日本”，系指日本本州岛以中央分水岭诸山脉为界，面向太平洋及瀬户内海的一侧称为“表日本”，面向日本海的另一侧则称为“里日本”。就其行政区划来看，“里日本”包括下列各县：
青森（青森市、弘前市、东津轻郡、西津轻郡、南清轻郡、北清轻郡、中清轻郡等2市5郡及下北郡的一部）、山形县、秋田县、 福岛县（若松市、南会津郡、北会津郡、耶麻郡、河沼郡、大沼郡等1市5郡）、新泻县、 富山县、石川县、福井县、长野县（长野市、 松本市、上田市、南佐久郡、北佐久郡、小县郡、东筑摩郡、南安昙郡、北安昙郡、更极郡、填科郡、上高井郡、下高井郡、上水内郡、下水内郡等3市12郡）、岐阜县（吉城郡、大野郡、益田郡等3郡）、京都府（何鹿郡、天田郡、加佐郡、与谢郡、中郡、熊野郡、竹野郡等7郡）、兵库县（朝来郡、养父郡、出石郡、城崎郡、美方郡等5郡）、鸟取县、岛根县、山口县（萩市、大津郡、阿武郡等1市2郡）。
据1930年统计，“単日本”土地面积为 83. 858公里，人口10252198人，每平方公里的人口密度为122人。“里日本”在古代曾是日本经济较发达的地区，但自明治维新以来，随着日本政治经济中心的东移，以及与欧美远洋贸易的发展，使面向中国东北、朝鲜、俄罗斯远东落后地区的“里日本”逐渐成为“被遗忘的角落”，其发展速度逐渐落后于“表日本”，经济发展的区域不平衡性越来 越严重。因此，日本在实施其侵略扩张的“大陆政策”过程中，自然而然地企图通过开辟“日本海航路”，建立“环日本海经济圈”,来促进“里日本”的发展，解决日本经济发展的区域失调问题。
日本的日本海岸线总延长为3855公里。由于受自然、经济等方面因素的影响，近代日本海沿岸没有形成像东京（横浜），大阪（神户）那样的大港，只是零星分布着23个中小港口。按照明治末年内务省核定的港湾级别，只有福井县的敦贺港可列为第一种开放商港，另有11处开放港口，它们是：列为“第二种开港”的青森、船川（秋田县）、酒田（山形县）、新泻、伏木（富山县）、七尾（石川县）、舞鹤（京都府）、境（鸟取县）；被列为“指定开港的有：夷（新泻县两津町）、宫津（京都府）、浜田（岛根县）、萩（山口县）。日本为了开辟“日本海航路”，乃加强新泻、伏木、敦贺、舞鹤四个较重要港口的建设。
新泻港位于日本最大河流信浓川的出海口，新泻市又是新泻县的政治、经济中心，因而早在1915年就开始了大规模的港湾建设， 进入昭和年间（1927年）初步完成筑港计划，成为“里日本”最大的商港。为了解决该港因处于河口而经常淤积，造成水深难于控制的问题，从1932年至1934年对港湾进行大规模浚藻工程，使港口至埠头维持7.6米至 9.1米的水深，五六千吨级的船舰可自由出入。经整备后，该港年吞吐能力可达三四百万吨。
伏木港1889年开港，原是小矢部川及左川的入海口。因洪水泛滥，原来的港口遭到破坏，日本政府乃拨款100万日元，修筑防波堤和岸壁，浚漾港湾，至1912年完工。为 了扩大该港规模，从1924年开始，日本政府又投资434万日元，扩筑防波堤，增设岸壁，新设船渠，整理河岸，新设贮木场，并进行一系列浚漾、土方工程，至1935年完工，年吞吐量可达三四百万吨，堪与新泻港媲美。
新贺是日本历史悠久的良港之一，因其政治军事上地位重要，因而明治维新后日本政府十分重视该港的开发，1896年确定该港为特别输出港，1907年又将该港定为“里日本”唯一的一个“第一种重要港湾”。日本政府先后投资440万日元，进行港口扩建，使年吞吐量达200万吨左右。成为对俄国、中国东北和朝鲜贸易有重要地位的港口。
舞鹤原为军港，是一处天然良港。因地理位置优越，投资180万日元，将该港扩建为商港，年吞吐量可达百万吨以上。在加强港湾建设同时，日本还逐渐完善了“里日本”各港口的腹地铁路网建设，通过阪舞线、东海道线、飞越线、信越线、上越线、东北线、北陆线等铁路，形成了“里日本”各县及表、里日本之间的交通网，从而扩大了“里日本'各港口的货源和辐射力。
东北亚区域图
02
开辟“北鲜三港”
在日本海对岸建设对应接纳港湾，是构建“日本海航路”的重要环节。于是，日本选定在地理位置上具有明显优势的罗津、清津、雄基等“北鲜三港”，进行大规模开发建设。各港的建筑过程如下：
本世纪30〜40年代、罗津港被认为是朝鲜半岛和日本海最好的天然良港。港口的东、西、北三面环山，当时港域面积1500万平方米，水深多在10至20米左右；有两条航道，西航道较适合船体通行。冬季港内结很薄的冰，加上北风和波浪起到了破冰的作用，因此，不影响船舶航行和靠岸。
1899年，英国东洋舰队的12艘军舰驶入该港；日俄战争期间（1904-1905）,日本上村舰队为袭击俄国“波罗的海舰队”，曾闯入该港；1918年日本有47艘军舰停泊在该港达3个月。自日本把沟通朝鲜半岛与中国东北的交通干线“吉会铁路”（吉林一会宁）终端港问题提出后，这一偏僻的乡村港湾突然地价暴涨，一度“热”了起来。因当时“吉会铁路”问题不能很快解决，加之该港过于荒僻，“罗津热'暂时搁止。
1931年，日本以武力侵占中国东北，“吉会铁路”实施逐步具体化。1932年4月，日本政府通过内阁会议，决定把罗津作为该战略铁路的终端港。朝鲜人、日本人纷纷涌入此地，人口激增，至1941年达30万。行政级别亦由乡村制改为城镇制，继而升为府制。
日本把建设罗津港的任务交给“南满铁道株式会社建设局”，并向该琳投资2000万日元。罗津港建设从1933年8月开始施工，工程分为三期：第一、二期均为5年，第三期4年。各期均完工后，预计年吞吐量为900 万吨，而同时期的大连港最大年吞吐量为1000万吨，可见计划中的罗津港规模之大。1935年11月，港口开始营业，两年后第一期工程结束，年吞吐量可达300万吨。后期工厂因战争影响而暂停。由于罗津港被确定为联系中、朝陆桥的终端港，成为与日本进行海运的中转港，故在朝鲜北部三港中居主导地位。
清津港，位于三港的最南部，于1908年4月开港，为三港中开港最早的贸易港。是时港域面积为86.9万平方米。开港之初，清津港仅有人口600人，1934年末达4.1万余人，1940年达7.5万人。1936年，由“朝鲜 总督府”完成了清津港的基本建设，当时码头长915米，能同时停泊3000吨级船4艘，6000吨级船3艘，年吞吐能力90万吨。日本为了便于掠夺资源,在清津港主港的北部，又修建了一个工业港，日铁、三菱等公司纷纷投资于此，兴建炼钢、水泥、炼油等工业。
雄基港，位于朝鲜北部三港的最北部，北隔图们江与中国境内的拜春相望，东北为俄国远东第一大港海参歲。该港东、西、北三面群山环绕，南面向日本海敞开，是个天然良港。当时港域面积372万平方米，水深15至18米。雄基港于1921年6月开港，1931 年人口为11328人，1939年达25000人。该港亦由“朝鲜总督府”负责修建，其工程规模、设备均小于清津港。当时主要受理煤炭和木材等货物的进出口，能停泊4艘3000吨 级的轮船，拥有年吞吐量60万吨的设备，居三港之末。
环日本海海上交通图
03
构建“东满”铁路网
修筑吉会铁路是构建“日本海航路'的重要步骤。所谓吉会铁路即接于吉长铁路之东端，经敦化、朝阳川、渡图们江以达朝鲜之会宁，把吉林省东部与朝鲜清津港联系起来的一条战略铁路。如果吉会路筑成，则海陆衔接一气，由日本经朝鲜北部直达东北中部，将大大缩短日本直接深入东北腹地的距离，从而也开构建“日本海航路”的重要一步。
1905年12月12日，日本与清政府签订了“关于满洲条约附属秘密议定书'，规定清政府须向日本借款修筑吉长线。1907年又与清政府签订了关于新奉及吉长铁路协定，明确了借款条件及日方的条件，进而于1908年又签订了协定，明确了借款金额。1909年8月，满铁和清朝之间签订了吉长铁路借款的明细契约，约定吉长铁路资金的50%，由日方以215万日元支付给清政府。①于是吉长铁路于1910年开始动工，1912年完成全部工程。1917年10月修改借款契约，金额改为650万日元，在借款期间委托满铁经营30 年。于是，日本攫取了吉长铁路。
此后，1925年满铁贿赂、鼓动吉林劣绅刘树春等岀面组织公司，与满铁职员为代表的株式会社签订吉敦路承包合同。1926年正式开工，1928年竣工。1931年11月1日，签订了吉长、吉敦铁路贷款、经营贷款及经营契约，12月，实现两铁路共同经营。1932年敦图线又开始动工，至1933年完成。1933年 9月，三线合并，总称京图线（伪满新京长春—图们）。
京图线全长528. 2公里，是贯通东北心脏的东西走向铁路。它的开通，“揭开了日满交通史的新纪元”，使日本完成了“从太平洋到日本海，从裸露着的日本到包裹着的日本的划时代飞跃，实现其变日本海为日本内湖的目的”户对于“日本海航路”的构建具有十分重要的意义和价值。
另一条和京图线并称为“日本海航路”主要干线的铁路是图佳线。早在1925年9月，当时任满铁理事的松冈洋右就提出了修建该路的计划。1927年满铁总裁山本条太郎同张作霖缔结了满蒙五铁路协定，攫取了延海铁路（延吉至海林）的铺设权。1928年5月，山本条太郎与张作霖约定3个月后开工，后由于皇姑屯事件发生未果。直到1931年11月1日，满铁总裁和伪吉林省长熙洽交换了“以1928年5月13日为期限，签订的关于延海铁路建造承包合同，即建造延海线（自延吉至滨绥线海林车站之间）的来往文件，日本正式摟取了修建该线的权益。1933年，该线正式开工。分为图宁线（图们一牡丹江）、宁林线（牡丹江一林口）、林佳线（林口一佳木斯）三段完成。1937年7月1日全线通车。该统全长580. 2公里，是日本控制“东满”经济、掠夺“东满”丰富的农产、矿产和林业资源最重要的铁路干线。
此后，日本还相继在“东满”修筑了梨鸡线（梨树镇一鸡西，全长47. 2公里）、绥东线（绥阳一东宁，全长91公里）、虎林线（虎头一林口）、兴宁线（图佳线新兴站一绥宁线城子沟）等铁路。此后，日本还接收了滨绥线及鹤岗铁路（佳木斯对岸莲江口一鹤岗）两条铁路。这些以京图线和图佳线两大主干线为主的铁路，纵横交错，自成体系，为构成“日本海航路”的交通网络奠定了基础。
1935年6月，日本递信省及新泻市指令日本海汽船会社开辟日本新泻直达北鲜三港的航线，并配备了一批优良的船舰，开通了所谓的“日本海航路”。此后，朝鲜总督府指令朝鲜邮船会社，日本递信省指令北日本汽船和北陆船二会社，日本北桦太厅（即南库页岛）指令北日本汽船会社，都把最好的船舰用于以北鲜三港为中心的“日本海航路战前，日本的“环日本海战略'实际上是一种侵略性的帝国主义扩张战略，日本帝国主义着力开辟日本海航路，构建“环日本海经济圈”，其真正目的不在于加强该地区的经济合作和联系，促进该地区的产业开发，而是建立从属于日本垄断资本利益的殖民地经济体系，把日本海对岸变成日本控制下的料供应基地和商品销售市场。日本“环日本海战略'的反动侵略性，决定了它必然会遭到环日本海各国人民的坚决抵制和反抗。广大中国“东满”密林带成为抗联反日斗争最活跃的根据地。历史事实无情地告诉人们，企图通过侵略和强权来建立从属于某一国的经济势力范围圈，注定要遭到其他国家人民的反抗和唾弃。即使凭一时的政治、经济和军事势力强行把这种势力范围圈拼凑起来，也是没有基础的空中楼阁，不能长久维持下去。随着日本帝国主义的覆灭，其苦心经营起来的“环日本海经济圈”也顷刻之间土崩瓦解了，这就是历史留给人们的宝贵教训。
环日本海图
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▲王胜今
作者：王胜今，吉林大学东北亚研究院教授；衣保中，吉林大学东北亚研究中心教授
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