明天(10月31日)是我国第一条高速公路沪嘉高速公路开通20周年的日子。在目前四通八达的高速公路网中，这条全程仅18.2公里的高速公路，实在排不上号，甚至有点陈旧寒酸。但是，这条高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路，是交通部“七五”期间重点建设项目。因此，它在最近20年的公路建设史上具有无可争议的里程碑意义。
上世纪80年代，我国的基础设施建设面临着资金严重缺口的问题，为此，国务院1984年作出了“贷款修路，收费还贷”的决定。沪嘉高速工程由此开始上马，并在开通以后开始对过路车辆实行收费。这是符合当时历史条件的一个措施，对推动我国的高速公路建设起到了推动和示范的重要作用。自此以后，我国交通建设的投融资体制改革进一步深化，公路建设资金从主要依靠交通规费发展转变为向银行贷款，向社会发行债券、股票和有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资”的体制。到去年年底，我国高速公路通车里程已经达到5.36万公里，成为世界上仅次于美国的第二高速公路大国。
但是，“贷款修路，收费还贷”的措施固然解决了高速公路建设的资金问题，并且推动高速公路建设出现了快速发展的势头，然而由此滋生的高速公路“收费经济”现象，也在很大程度上降低了高速公路的使用效率，反过来又在拖经济发展的后腿。
沪嘉高速开通至今已有20年，据统计其累计收取的通行费高达10亿元，已经数倍于原来的投资。最近，我们终于听到来自有关方面的声音，准备对沪嘉高速的收费进行改革。从目前一些媒体披露的情况来看，具体的方案是：对大客车(黄底色牌照客车)实行免费通行，对通行于上海至南翔间的客运车辆实行发卡不收费，而货运车辆维持原收费标准不变。另外，对小客车(蓝底色牌照客车)实行弹性收费政策，近期可将小客车费率降至5元。这比起原有的收费制度来说，确实进了一大步，但是我们不能不指出的是，这一改革方案的基本思路，还是立足于收费的减免而没有放弃收费，并没有彻底摆脱“收费经济”的窠臼。
高速公路等交通基础设施的收费，从表面上看，有利于增加财政收入，但其实这是一种短视的看法，从根本上说并不利于经济的增长。上海连通浦西与浦东的南浦大桥、杨浦大桥和延安东路隧道在建成之初都是收取过路费的，这极大地制约了浦东地区的发展，而在取消“两桥一隧”的收费以后，浦西浦东之间的来往顿时畅通，浦东这几年由此而获得的发展，远远超过了当时收费能够得到的财政收入。更具典型意义的是通往浦东机场的A1和被称为“外环路”的A20两条高速公路，它们从建成通车那天起就从未收过费。这在全国都很可能是绝无仅有的，发挥了巨大的经济和社会效益，也体现了决策者的高瞻远瞩。因此，沪嘉高速的收费，与其减免，不如彻底取消，让这条连接上海市区与上海西北角以及江苏地区的大动脉摆脱“收费经济“的束缚，成为推动当地经济发展的重要支柱。
有人说，沪嘉高速目前的交通已经饱和，取消收费势必引起拥堵。这种说法其实是缺少科学论证的，化解交通拥堵的问题，积极的办法是建设更合理、更发展的交通网络，而不是消极地以收费来限制车辆的通行。
目前，我国正面临着经济转型的关键时刻，扩大内需已经成为推动经济发展的一个重要抓手，交通运输的重要性也越发突显。交通运输的廉价和便捷是提振内需的重要因素，我们期待着沪嘉高速彻底取消收费，像20年前那样对全国的高速公路起到一个积极的示范效应。
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