生产商：FLUTEK.LTD
型号：FTP2-178/178ton.m
一、问题引入：
2022年4月6日，MSXT公司的EMILY轮交付后，开启了处女航，目的港是澳大利亚。按照惯例，在长江航道上，锚一直备着，一台液压泵也一直开着，以防万一！在整个过程中，航行都很顺利，出了长江口后，便将锚机停掉。
但是到了舟山群岛附近准备抛锚加油的时候，突然发现1号锚机的压力为0。大副便通知机舱管轮前来查明原因。一时半会没有解决问题，船长便让大副使用一台锚机，将锚抛了下去，再来解决问题。
二、原理介绍：
为了描述问题更流畅和处理问题更顺利，首先，我们来了解两个原理图——电路原理图和液压原理图。
2.1电器原理图：
1.从图一和图二可以看出，当2QF合闸后，变压器有电，变压器将440V变成控制回路的220V，2H1指示灯亮起，说明控制回路有电；线圈2KA有电后，触点2KA合闸，224&225线路有电，220V的电压经过变压，变成安保回路的24V。此时，线圈K5有电，图一控制回路中的K5辅触点合闸，等待；图二中的辅触点K5断开，报警指示灯不亮。
2．当2QF合闸后，主线路中有个欠压/相序保护继电器有电，此时，控制回路中的触点KB合闸，等待。
3.在控制回路中，只要按下按钮2SA1，线圈2KM3有电，主电路中的2KM3有电，按照星型启动；另外，控制回路中的辅助触点合闸，同时时间继电器2KT有电，2KM1有电，实现自锁,此时加热器停止加热。当到达设定的12S后，线路213&214失电，213&216得电，线圈2KM2有电，主电路中的2KM2合闸，此时电机按照三角形运行。
当2KM2有电的时候，在控制回路中，线路205&219中辅助触点2KM2有电，2H3运行指示灯亮起；线路205&220中的2KM2有电，卸载阀2YV有电，在没有操作锚机的时候，处理卸载状态。
4.当按下停止按钮2SB2时，2KM2和2KM1失电，电机停止运行。此时加热器如果放在自动模式，会自动运行；放在手动加热，也会运行。
5.安保系统：
K1对应的是回油滤器脏堵报警；
K2对应的是油温高高报警，K2线圈有电的时候，K2合闸，K4有电，控制线路中的辅助触点K4断开，此时电机停机；
K3是常闭触点，只有到了低低液位的时候，才做动，当其做动后，K4有电，电机停机。
K4只要得电，电机就得停机。
K5必须有电，安保系统才能工作，这样马达才能启动。
K6液位低报警。有延时，系统才报警。
应急停止按钮，在紧急的时候按下后，系统停止运行。
Fig1
Fig2
2.2液压原理图：
根据电路原理图，当启动电机后 ，锚机液压泵开始运行，操作手柄置于中位。一路经过4溢流阀（调整为250BAR）直接回油箱；一路经过22节流孔来到冷却器、回油滤器回油箱。
如果要进行抛锚，手柄往前推，通过控制手柄控制滑阀的位置，来控制抛锚的速度。此时，液压油进入到五星轮液压马达，一路通过虚线回油箱；一路通过T口，再经过冷却器回油箱。
当要起锚的时候，手柄往后拉，换向阀上移，逐渐将旁通口遮住，油泵排压升高，顶开单向阀，油进入五星轮马达，一路通过虚线回油箱，一路通过T口，再经过冷却器回油箱。
Fig3
三、故障处理：
最开始的时候，我们想到的是卸载电磁阀有问题，见上文中蓝色字体。因为马达在启动初期，卸载电磁阀卸载，没有油压。三角形启动转换完成后，即12秒后，才建立起压力。船上一般遇到这样的问题，采用对调的方法。所以，我们将1&2号锚机的卸载电磁阀进行了更换，马上发现，1号锚机没有压力；2号锚机有压力。电磁阀故障马上可以排除。（下图能看到2号马达在用，压力255bar，1号卸载电磁阀安装在上面）
Fig4
有怀疑其吸入滤器脏堵，导致吸不上油的。从原理图上明显看到，只有一个回油滤器，根本上没有什么吸油滤器，也没有油压差表。过后也将回油滤器清洁过，内部的滑油到入到桶里，也没有见到明显的杂质。
也有怀疑4号安全阀卡死在开启的位置的。4号安全阀就是照片里电磁阀下面带着圆的可调节手轮液压阀，这个阀和电磁阀里它下面的一个阀组件都整体和2号泵对调过，换到2号泵上使用都正常！2号泵的阀组件换到1号泵上还是没有压力！
还有工程师怀疑其中的一个节流孔堵住的。已经拆开那个针孔节流阀，并没有脏堵。
还有人怀疑是因为泵在液压油柜高处，无法自吸。三管轮后来从放残阀处放出1.5升液压油，油很干净，把油泵的一出口油管拆下，把油倒进泵体内，希望引流成功让泵能打出压力！后来启动1号液压泵，还是没能打出压力！
Fig5
排除了这么项目，我们实在是没有办法了。准备拆开液压泵看个究竟？拆开后，液压泵看起来跟新的一样，没有任何磨损和伤痕。如下图所示：
Fig6
四、最终结论：
因为在浙江舟山群岛附近加油，开航没有那么快。厂家马上送了一台液压泵到船上安装测试。马上建立起压力。这时我们定性为液压泵故障导致其打不起来压力。
五、事故总结：
因为涉及到的人员太多，包括租船方，机务，服务商，监造组和轮机人员等，人多嘴杂，处理事故的时候没有一个方向。想到哪，拆到哪，耽误不少时间。最终还是按照船务公司总经理的指示，厂家提供方案，按照列举的内容逐一排查。
后来通过检查发现，1号泵使用的时间为40.5小时，2号泵使用的是18.5小时，相差22小时。亦即在长江航道的整个过程中，他们一直使用的1号泵。那到底在长江航道怎么备锚，才正确呢？
Fig7
很明显，这种大的马达和泵，不可能长时间运行。那么我们在备锚的时候，应该让一个人在锚机室随时等待，另外一个人在锚机操作台上面。一旦有紧急状态，在锚机室马上启动锚机，再抛锚。
后来本人认真翻阅说明书，在说明中有故障排除这一项。总共有三个原因，如下图所示：
第一个就是油泵无法吸油。建议加油或是换滤器。本轮可能是低配机型，里面完全没有进口滤器。但是三管轮在解决问题的时候也使用到。
第二个就是液压油经过卸载阀回油箱，调整卸载阀。这个也有可能的。并且在初期，我们怀疑过，并且对调过。也是一种排除故障的办法。
Fig8
第三个就是油泵损坏，更换油泵或是修理油泵。因为液压泵精度极高，船上根本没办法修理，只能由厂家提供备件更换，返厂后，让厂家进行分析事故的原因。
最后，还是送大家一句话，万变不离其宗，没事多看看说明书。
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