故障现象：
2017年6月27日B-6121MU5698（长春-浦东）航班PFR报告反映：起飞后起落架舱门未关闭，自动刹车故障，起落架未收起锁定三个故障信息。飞机落地后经机长当面反映：飞机起飞后，提起起落架收放手柄（确认收放手柄无卡阻，无异常），前起落架正常收起并锁定，但是左右主起落架收起缓慢，并在ECAM显示以上三个故障信息。直到飞行高度到2000多英尺时主起落架才收上锁定（正常情况下飞行高度在500英尺左右三个起落架就能收上锁定）。在之后的飞行过程中无异常，降落时起落架放下锁定均无异常。
故障分析：
通过PFR报告以及机组的口述反映，此次故障涉及的系统比较多，不利于排除故障。所以我们将故障分为两部分。第一部分是主起落架收起故障，表现于起落架收起速度缓慢以及PFR上L/G DOORS NOT CLOSED 和L/G GEAR NOT UPLOCKED 两条信息。第二部分是自动刹车故障，表现于PFR上BRAKES AUTO BRK FAULT信息。
首先我们分析主起落架收起故障。涉及故障现象的TSM有：
32-30-00-810-809-A - Main Landing Gear Not Uplocked
32-31-00-810-927-A - L/G - All Landing Gears or AllLanding Gear Doors Slow or Do Not Operate
32-30-00-810-804-AMLG - One Main Landing Gear Door Slow or does not Operate
从TSM中我们可以看到L/G DOORS NOT CLOSED 和 L/G GEAR NOT UPLOCKED信息可能同时出现的。再加上机组反映起落架在飞行高度到达2000多英尺后能够收起并锁定，起落架舱门能够关闭并锁定的。综上所述，可以推断出起落架和起落架舱门都是可以收起并锁定的，而那么多故障信息是由于主起落架收起过慢造成的。这样我们就可以把排故重点放在主起落架收起过慢上了。
参照TSM对起落架系统进行测试，LGCIU1/2测试均正常，LastLEG report，TROUBLE SHOOTING DATA,GROUNDREPORT均正常。参考AMM05-21-40-200-804-A General Visual Inspection ofMLG Well and Hydraulic Compartment (EWIS)打开轮舱目视检查起落架液压部件有无渗漏，检查结果均正常，无渗漏。后续排故需要顶升飞机进行起落架收放测试才能继续进行。但此时，起飞阶段译码有了结果（如图1、2、3）：
图1
图2
图3
图1所示的是MU5698航班主起落架收起时自动刹车压力及轮速信息。我们可以看出当主起落架收起时刹车压力正常，主轮轮速均迅速刹车至0。其次BSCU系统测试均正常，TSD和GROUND REPORT均无故障报告。外加机组反映降落时刹车系统均正常，PFR后续无刹车系统报告。我们可以推断此次故障第二部分的刹车系统正常，与形成此次故障的原因无关。
图2所示的是MU5698航班起飞后收起起落架的时间，液压系统压力，起落架及舱门锁定状况等信息。我们可以看到，提起起落架收放手柄后，液压系统的压力就偏低，1：34时液压系统压力只有1856PSI，出现低压警告。直至1:50飞行高度2880英尺时起落架才完成收起锁定。总共用时33秒。
图3所示的是MU5697（浦东-长春）航班起飞后收起起落架的时间，液压系统压力，起落架及舱门锁定状况等信息。我们可以看到，液压系统的压力同样是偏低的，虽然没有低压警告，但是最低系统压力只有2048PSI。飞行高度1087英尺时起落架才完成收起锁定。总共用时22秒。
透过图2图3数据我们发现两段航班收起起落架的速度都比正常收起速度要慢，一段33秒，一段22秒。手册上说明当任何起落架位置与手柄位置不一致，30 秒后指示呈琥珀色，相应的ECAM 警戒触发。这解释了为什么MU5697航班收起落架时为何没有触发警告而MU5698航班触发了警告。由此我们推断出此次故障并非突发故障，而是一起为时已久的隐患故障。由于一直没有警告，进而没有得到机组和机务的注意。至此，我们只要找到收起落架时绿液压系统压力低，压力波动的原因就能排除故障。
从图2和图3的绿系统压力可以看到，当没有大的液压执行机构工作时（如起落架收放作动筒等）系统压力始终是3000PSI左右，一旦有大的液压执行机构工作时绿系统压力突然骤降，压力波动较大，导致液压执行机构工作延时。造成这种故障现象的原因很有可能是有液压执行机构内漏、外漏，或者是液压系统蓄压器有故障。由于液压部件外漏检查已经进行过了，无异常，于是我们将重点放在液压系统内漏和系统蓄压器的检查上。当打开绿液压系统地面勤务面板时有了发现，绿系统蓄压器压力表指示为0。对蓄压器进行充气检查，未发现外漏，但是蓄压器压力无法保持，判断蓄压器内漏故障。
图4
图5
从图4及图5中可以看到起落架收放系统是由绿液压系统供压，液压油从供压系统供出后先经过蓄压器再进入下游用压系统。而蓄压器的主要功用就是：
1. 补充系统泄漏，维持系统压力。
2. 减缓系统压力脉动。
3. 协助泵共同供油，增大供压部分的输出功率。
4. 作为系统的辅助能源。
5. 补偿高流量情况下液压泵的响应时间。
由此得出结论绿液压系统蓄压器故障后，无法减缓液压泵压力脉动，无法补偿液压泵响应时间，导致起落架收放作动筒工作延时，造成故障触发。
故障处理：
按AMM29-11-42PB401更换绿液压系统蓄压器并充气至标准值。按AMM32-31-0-710-801-A进行起落架地面收放测试。测试结果前、主起落架收放均正常，收起速度在15秒以内，故障排除。
总结及吸取的教训：
此次蓄压器故障并非突发的部件失效，故障隐患其实已经存在很久，但一直没有引起机组和机务的注意。液压系统蓄压器勤务工作是机务日常工作中再平凡不过的工作之一，每个周检都需执行。如何在机务维修工作中正确规范地对蓄压器进行维护，避免损伤蓄压器造成像此次故障那么严重的后果？我们必须严格按照手册要求，对蓄压器进行充气时必须使用减压阀，缓慢充气，不能过快。必须按照温度压力对照表的指示，将压力充到准确的数值，不能过高也不能过低。如图6，图7。
图6
图7
不仅在维修操作的过程中存在问题，维修记录保存也存在漏洞。在执行周检过程中，通常是发现了蓄压器压力低，并且按规定完成勤务充气工作，但是往往忽略了填写维修记录。这就导致相应的蓄压器系统失去了监控和监管，下一次再对蓄压器进行充气维护工作时不能判断该蓄压器是正常的消耗导致压力低，还是蓄压器已经有内漏的风险。有了维修记录保存才能够查询蓄压器充气维护的频率，进而判断蓄压器性能，避免像此次故障一样，带着安全隐患飞行了那么多航班。
总而言之机务工作无小事，一项最简单的勤务工作都有可能导致非常严重的后果。我们必须时刻严格按照规章手册要求，规范操作，做好维修记录，这样才能尽可能早地发现和解决问题，将故障排除在起飞之前。
钱俊睿
东方航空工程技术公司
浦东维修基地空客航线四车间
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