导语
与大众、通用的“All IN”式投入不同，日系车企在纯电动车领域一直显得比较克制。直到今年6月，丰田在东京专门召开发布会，展示了其雄心勃勃的新能源计划。而本田仍然没有非常完整的中期车型蓝图公布，不过我们可以通过之前Urban EV概念车和上个月初举办的「Honda Meeting 2019」发布会中的部分内容一窥其计划。今天我们集合这些消息，对两家的纯电动布局进行一些对比。
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对未来纯电动车占比的判断，丰田比本田更乐观
6月发布会中，丰田引用了2017年发布的数据，清晰的展示了丰田未来十年的新车版图。以2030年为时间点来看，届时油电混动和插电混动汽车的销量预期将会达到450万辆。而动力电池纯电动和燃料电池纯电动相加可以达到100万辆。而且，丰田认为中国将成为动力电池纯电动车毫无争议的第一大市场，其次是美国。
本田的数据比丰田更新，根据它们的估算，2030年本田可以在全球卖出大约530万辆混动、插电混动、动力电池纯电动和燃料电池电池车。与传统车企相比，混动、插电混动的占比是50%，动力电池纯电动和燃料电池的占比是15%。此外，本田对新能源的展望中，北美规模还是大于中国，这主要是因为本田将混动和插电混动计算在内，而丰田公布的数据只涉及纯电动的比例。这显然是两国政策引导差异造成的。
很显然，两家对未来新能源车趋势的判断是大体相同的，事实上，这也是几乎所有汽车主机厂的共识。这其中，政府对新能源车的鼓励是主要驱动力，对内燃机排放标准的进一步提高也有重要作用。普遍估计，在下一代排放法规落地之后，动力电池纯电动车价格将低于纯内燃机车。
丰田车型蓝图极为宏大，本田的发布重点则在即将上市的Urban EV
而在眼下面临双计分压力的应试层面，事实上丰田、本田都不会有任何问题。丰田方面，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+就是应对中国双积分政策的产物，而基于e-TNGA平台的纯电版本C-HR和奕泽将在2020年率先登陆中国市场，届时大批国产纯电车型将正面迎接来自丰田的挑战。除此之外，丰田还有个盘外招，与奇点的合作，将eQ技术转让给奇点，同时获得收购奇点新能源积分的优先权。
【纯电C-HR和奕泽】
本田目前在国内市场能够“拿分”的车型几乎处于空白地带，除了去年底刚上市的纯电动车理念VE-1（基于缤智打造而来），剩下的就是一片待填写的白纸。不过按照本田的规划，本田旗下全新纯电电动车Urban EV或将明年引入国内，新车将搭载35kwh的电池模组，四轮麦弗逊独立悬架，前后重量分配达到50：50，电池布置于车底，摆脱了现有汽油车改电车的前置前驱架构，采用更理想的后驱电桥。除此之外，本田没有透露更多新能源车的短期计划。
【本田Urban EV】
相比之下，丰田在电动车领域的短期规划也更加清晰，构想了宏大的出行图谱，预计到明年会推出10款纯电动车型，到2025年旗下所有车型均覆盖纯电动版，基于TNGA架构衍生出e-TNGA平台，产品涵盖从紧凑车型到小（如C-HR）/中（如RAV4）/大（汉兰达）型SUV，MPV（塞纳）等各类车型。
【丰田的0碳排放蓝图】
此外，丰田甚至公布了长远计划蓝图，未来丰田将彻底放弃燃油车，转向氢能源和纯电动车型的生产，做到真正全产品线的零碳排放。
电芯方案：都走模块化战略，电池容量灵活搭配
对BEV纯电动汽车的规模生产，电池组毫无疑问是其核心，为解决电池的产能规模和成本，丰田与松下的合作开发电动车用锂离子电池，并且共同探索下一代“全固态电池”。值得一提的是，丰田还拥有全球最多的固态电池专利。到2030年，丰田将投资1.5万亿日元用于开发和生产车载动力电池，同时与松下共同制定动力电池的规格标准，以实现统一化生产，达到降低成本的目的。
根据丰田e-TNGA平台的规划，电池将采用模块化设计，根据车型和续航要求不同，有小/中/大三种电池模组可以灵活搭配，模组化设计的电池也为丰田选择不同供应商埋下了伏笔，届时合资丰田纯电车型采用国内品牌的提供的电池模组可能性较高。
本田则根据不同市场选择不同的电池供应商。在美国市场由GM提供电池模组，中国市场电池组由CATL宁德时代，BYD等提供提供，Blue Energy和Panasonic则供应日本本土市场，以实现采购成本的最优解决方案。
当然了，本田的电动车电池组也采用了模块化设计，无论是软包电芯还是硬壳电芯，都能够生产出符合规格要求的模块化电池组，以兼容北美应用较多的软包电池和中国、欧洲常用的方形硬壳电池。
此外值得一提的是，针对超小型EV车型，本田采取了可换电池式设计，最大容量约为15kwh，每个电池组重量为10kg，根据本田公布的计划，超小型EV最多可以装载4组电池组，最大容量60kwh。
写在最后：
就公布的资料看，丰田做了更远、更宏大的电气化蓝图，而本田则显得保守一些。退一步讲，即便本田以及暗中布局了与丰田规模相仿的研发资源，公布的程度本身也可以是一种态度。归结起来，可以这么概括：丰田对于纯电动的态度已经很明确，现在就要开始力争成为行业的引领者；而本田的策略短期内是先“应试”和跟随，尽管有Urban EV这样卖相不错的产品，但并没有公布中远期的宏大计划，对2030年电气化车型比率的预估也低于丰田。这并不是说丰田的策略比本田更好，因为策略本身没有好坏。两家不尽相同的态度是在公司规模，抗风险能力，欧洲市场占有率等因素综合影响导致的。
对消费者来说，激进策略下的产品也未必就比保守策略下造出来的更好，买车选车还是得一款车一款车的看，从使用角度做比较和判断。对媒体和车迷的角度来说，我倒是觉得现在正是一个有戏可看有瓜可吃的时代。还是那句话，汽车技术在未来3年~5年内发生的变化，可能会比过去30年的变化总和还多。有机会鉴证这些乃至参与其中，是值得庆幸的事。
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