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一辆车的制造，冲压是起点，侧围、机盖、尾门起初都是干料，也就是钢板，钢板要在千吨冲压下达成不同的造型，来满足设计师天马行空的需求。
相反，如果车型的生产工厂没有高吨位的冲压机生产线，工程师就只能选择切分侧围或者干脆放弃高难度的设计。
艾格从奥迪来到比亚迪，他的设计所有人都看见了，但设计的背后不仅仅是图纸，从泥模到量产，需要的还有工厂制造工艺提升，流水线设备的升级跟进，工厂要能够把他脑子里的车在有限的成本下造出来，这才有意义。
而且，对比亚迪来说，困难的是艾格眼中的工艺极限来自奥迪，换句话说是德国工业的标准，当他以此来要求比亚迪唐、宋Pro、宋PLUS，表示“这样的设计肯定能造出来”，工程、制造环节都要面临巨大的挑战，博弈当中，当然也伴随快速的进步。
夏天工人拿着焊枪手工给钢板打焊点，汗流浃背，今天的激光焊接简直不可想象。关于焊接的技术我们到焊装车间再详聊。
钢板部件从冲压工厂运输到焊接工厂，在这里进行焊接，形成车身骨架。FANUC和KUKA点焊机器人是主流工厂的标配了，不需要再赘述太多。在比亚迪的焊装车间里，总拼工位和激光焊接是我们比较关注的先进设备和工艺。
激光焊接一方面出品更加美观，另一方面，节省了焊点、饰条的成本，每辆车在这里可以节省超过100元的物料成本，别觉得吃亏了，这个钱省出来，要花在别的地方，我们稍后再说。
试制过程中遇到这样的问题，要不更改设计，要不增加人工补喷的工序。最后比亚迪还是没有更改设计，选择在喷涂时增加了遮蔽，配合增加部分人工补喷工序，解决了工艺问题，这些都是一辆车在制造中会遇到的问题。
研发、工程和制造的博弈之中，在增加内饰装配工位的同时，工程上宋PLUS的项目组要求中控硬件的供应商在原有供货部件的基础上整合一部分线束，简化中控内饰安装流程，这也带来了一定的成本增加。
在一些地方省下一点钱，去解决不能省钱的地方，在成本之下，把一辆车按照设计的样子制造出来，这并不简单。
总装车间目前的生产节拍是66秒一辆车，极限可以达到58秒一辆车。随后，完成装配的车辆便会添加制动液、防冻液、冷媒，进行电检、密封性检测、外观检测、质检路检等等，准备搭乘板车运往全国各地的4S店。抛开研发、工程和制造的博弈，不同品牌车型的制造过程大同小异，但背后是一点点细节的堆砌。
机盖装在铰链上，铰链在车身框架上，车身框架再与翼子板、车门、前后保险杠匹配，每个部分一点点的精度误差，都将形成连锁反应，误差叠加放大，所以每一个部件的配合都得分毫必争。
为了让缝隙够小还够均匀，在制造工艺上，比亚迪单独引入了公装设备，确保单个流程中偏差够小，才能让最终我们摸到这条十字缝的时候，手感顺滑，看到的时候，缝隙均匀。
而制造工艺仅仅是为了让车看起来好看，摸起来顺滑吗？还不是，所谓的NVH，除了设计之外，其实也是从这一点点工艺的进步里抠出来的。
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