【太平洋汽车网 技术频道】在有些人的印象中，被称为“筷子悬挂”的后多连杆悬挂不仅形状像筷子，就连可靠性也被说得像筷子一样不堪，好像被轻微一撞就会断一样，综合水平甚至连扭力梁都不如。但事实是否如此？
● 先来认识麦弗逊悬挂
“筷子悬挂”也被称为“双连杆悬挂”，它和麦弗逊悬挂有着非一般的关系，认识“筷子悬挂”前我们先来看看麦弗逊悬挂是长什么样的。打开车辆的配置表，翻到前悬挂这一项，我们可以发现现在大多数车的前悬挂都采用的是麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂主要由A型下摆臂和减震机构组成，下摆臂与车轮连接，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
由于麦弗逊悬挂占用空间较小，应用在前悬挂上正好可以留出更多空间用来安装转向机构、布置发动机、变速箱等，因此被广泛应用。而通常我们所说的“筷子悬挂”可以看做是从麦弗逊式悬挂延伸出来的一种悬挂结构，到底是什么样的呢？下面我们就去看看。
● 源自麦弗逊悬挂的“筷子悬挂”结构
为什么可以说“筷子悬挂”是从麦弗逊悬挂延伸出来的呢？首先“筷子悬挂”与麦弗逊悬挂一样，它的螺旋弹簧套在减振筒上，一起组成减震机构，上部连接在车身上，下部连接车轮轴承座，承担车身重量和吸收车轮弹跳。而其它大多数后独立悬挂的减振弹簧和减振筒都是分开的。
另外“筷子悬挂”下部的三连杆实际上可以看成是在麦弗逊悬挂的基础上将A型下摆臂转换成两根横向拉杆和一根纵向拉杆。两根横拉杆一前一后连接在车架上，它们主要承担的是拉力，直径设计得很小，不像其它多连杆后悬挂那样采用粗壮的下摆臂设计，因此看起来显得很脆弱。加上两根连杆平行布置，看起来就像一双筷子，而且筷子能被轻易折断，因此戏称之为“筷子悬挂”。
● “筷子悬挂”解析
“筷子悬挂”的结构非常简单，整个悬挂结构主要由三根连杆（两根横向拉杆和一根纵向拉杆）和一体化设计的减振器，另外还包括加强抗侧倾作用的横向稳定杆。
前面我们说到大多数独立后悬挂减振筒和减振弹簧都是分开布置的，其中减振筒上端连接车架，下端连接车轮轴承座，因此车身重量通过减振筒传递到车轮由车轮承担，减振筒同时还起到吸收车轮跳动的作用。而减振弹簧上端与车架连接，下端则通常都和下摆臂连接，此时的下摆臂除了承受横向拉力外，还要承托由减振弹簧传递下来的车身重量，因此下摆臂必须设计得足够粗壮以保证足够的强度。
再对比来看所谓的脆弱的“筷子悬挂”，减振弹簧和减振筒采用一体化设计，车轮弹跳以及车身重量都被它们吸收了；而两根横向拉杆，它们只需要承担转弯时车辆的侧向拉力，而纵向拉杆仅承受车辆加速减速时的纵向拉力，因此它们的直径可以设计得很小，只要保证它的拉伸强度即可。正如筷子可以轻易被折断，但却不能轻易被拉断或者被压断一样。
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实际上在多数常见的独立后悬挂上可以看到，除了连接有减振弹簧的前下摆臂之外，还有另一条后下摆臂，但直径也很小。原因一样，就是它仅仅承受横向拉力，不承受其它方向的力，所以可以设计得很小，因此说“筷子悬挂”脆弱不安全是完全没有根据的。
受其特殊的悬挂结构所制约，筷子悬挂在抗侧倾方面相对较弱，侧倾力仅仅由一体化设计的减振机构来承担，因此需要增加横向稳定杆以达到更好的抗侧倾能力。由于车辆在转弯侧倾时。
普通的独立后悬挂，减振筒与减振弹簧采用分离式设计，将直径较大占用空间较多的减振弹簧布置在下摆臂与车架之间，不需要向上占用到尾箱空间。而“筷子悬挂”采用到的是减振筒和减振弹簧一体化设计减振弹簧套在减振筒的上端与车身连接，这种布置方式占用到了尾箱空间，一定程度上会对尾箱空间产生影响。
● 现在有哪些车采用的是筷子悬挂？
虽然被贬得一文不值，但现在还是有很多车型依然在使用“筷子悬挂”，最被大家所熟悉的当属广汽丰田凯美瑞，加上它是日系车的身份，对于它的底盘一向来都被黑得“体无完肤”。
另外包括老款的汉兰达、现款比亚迪S6、S7、雷克萨斯ES、揽胜极光、神行者2、别克新英朗、起亚赛拉图、现代伊兰特等都采用的是“筷子悬挂”，但目前为止尚没有听说过有关于这些车型因为悬挂的问题出现事故的。
● 总结
“筷子悬挂”由于特殊的结构设计，使得三根看似脆弱的连杆仅仅受到拉伸力而已，因此它可以被设计成很小，只要保持足够的拉伸强度就够了，但并不代表它不安全。以被大家讨论得最热的凯美瑞为例，一直以来采用的都是“筷子悬挂”，虽然有很多人担心它的悬挂系统，但它从来没有因为悬挂的问题出过事故，由此可见“筷子悬挂脆弱不堪用”的说法是完全站不住脚的。
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