在我经历过的测试中，两驱SUV的爬坡性能，与轿车基本一致。有些车型甚至逊色于轿车。四驱SUV的爬坡能力较好，面对57.7%的非铺装坡道，基本不算太困难，有些车型还能在坡中停车、起步，比如途观。
测试汽车爬坡能力的方法是，坡道长度不小于25米，坡前为平路，测试车辆在坡前起步。测试结果用百分比表示。不过，我国对汽车最大爬坡度没有强制要求。很多乘用车（轿车、SUV、MPV）的爬坡性能都标定为30%。所谓30%，您可以简单理解成往前走100米，上升30米。换算成度的话，30%相当于16.7度。
30%的爬坡性能，在日常驾驶中完全够用。因为，按照国家标准，高速公路最大纵向坡度是5%，一级公路最大纵向坡度是6%，四级公路最大纵向坡度是9%。至于等级以外的路，就不好说了。我听说过国外最大的坡度是35%（在新西兰），换算成角度的话，可以得知，全世界最陡的铺装公路，纵向坡度也没到20度。
至于地下车库，有人说遇到过30度的坡，但我听说，在工程标准中的规定是允许最大纵向坡度是15%，连10度都不到。但事实是不是这样我不知道。如果觉得坡度太陡，想看看究竟如何，不妨拿瓶子，装半瓶水，再用半圆仪量一下。虽然不太准，至少能估计个大概。
面对坡度，人们往往会在无意中夸大。比如，下图是一个用于测试的25度坡（46.6%），第一次看到它的人，多数都以为是45度。
轿车的爬坡能力输在底盘低而不是动力弱
由于SUV的前辈是四驱越野车，人们自然而然地留下这样一个印象：它的性能强于轿车，爬坡能力也会比轿车强得多。事实上，这样的理解并不完全正确。
首先，SUV、尤其是城市SUV的主题是运动多功能，所谓多功能，主要指的是车厢设计，比如，奥迪A8很大，可它的行李仓只有520升，吉姆尼很袖珍，但它后部空间最大可达816升。这就是源于车厢设计，SUV是两厢造型，座椅可折叠，因而获得大空间，从而实现“多功能”。
其次，SUV的底盘离地间隙大于轿车，所以，接近角、离去角和纵向通过角亦大于轿车，因而实现了更好的通过性。事实上，面对坡道，轿车有时无能为力，并不一定是动力不足，而是接近角、离去角太小，还没开始爬坡，前悬已经接触地面了。
SUV的爬坡能力不见得一定超过轿车
汽车爬坡取决于如下几个因素：1，发动机的扭矩，这一点其实可以忽略，只要发动机没故障，很少听说因为动力不足爬不上坡的（高海拔地区除外）。2，轮胎与地面的摩擦力，当坡度增大时，不是发动机扭矩不足导致爬不上坡，而是轮胎与地面的摩擦力不够。
那么，那些因素决定摩擦力呢？主要是前轴重比和重心高度。对于前驱车来说，前轴重比例越大、重心越低，爬坡时前轮附着力越大，爬坡能力越强。
前驱轿车或小型SUV，空载时前后轴重比大约是6：4，满载时重心会后移变到5.5：4.5左右；对于汉兰达等中型SUV来说，重心比轿车偏后一些，空载约5.5：4.5（老款汉兰达实测轴重比为5.4：4.6），载重时会更偏后，故爬坡能力比前驱轿车小一点。这就解释了汉兰达在“爬坡门”中，为什么面对18度左右的土坡上不去（媒体误传为30度），而夏利、奥拓都能上的原因。
也就是说，前驱车的前后轴载荷，在爬坡时非常重要。比如，在冰雪路面，轴重比6:4的车比5.5：4.5的前驱车爬坡角度大0.5度左右，在砂石路面大1度左右，在沥青路面大不到2度。说到这儿，以一件真事儿收尾：有一次冬季开轿车去坝上，头天晚上刚下的雪，面对一个很小的坡，车上不去，一哥们趴在机器盖上，结果上去了。当然，这么做有风险，千万别学。
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