快速网轨和地铁的运能比较

快速网轨系统的目标市场首先是替代地铁轻轨，那么，快速网轨系统就必须能够达到或超过地铁轻轨的运能，才能有资格谈替代。

快速网轨的第一步是建设干线轨网，在同样通车里程的情况下，似乎快速网轨并不占优势，因为快速网轨的设计时速60公里，在此速度下，每小时单向可以通过小车20000辆，最大载客量40000人次，而地铁是单向每小时最大载客量30000——60000人次。但是：

1. 假如快速网轨建设的干线轨网与地铁线路相同，而地铁干线的情况是：线路比较平直，车站间距1000米以上（快速网轨与地铁不同的是地铁是线上车站，快速网轨是离线车站，要增加两个不同种类的道岔，车站间距1000米，道岔长度可以设计成100米以上，足以减轻变轨时的晃动；地铁列车是线上减速加速，而快速网轨是离线加速减速，都需要一个足够的车站间距，这1000米间距已经足够了）。地铁中间没有交岔道口，转弯半径很大（乘坐地铁转弯时乘客基本感觉不到离心力，转弯半径起码100米），所以，地铁列车可以跑时速100公里以上，那么，快速网轨在这样的路况下跑时速120公里同样不会有任何问题。在时速120公里时，快速网轨单向通过能力是：120千米除以车长3米，等于40000辆，最大载客量80000人次，这就超过了地铁的30000——60000人次。

2. 快速网轨设施造价是地铁的百分之一到三，那么，即使快速网轨干线轨网密度是地铁网密度的三倍，投资依然不足地铁的百分之十，仍然非常经济，所以，快速网轨干线轨网的轨网密度可以远高于地铁干线轨网，而且地铁轨网互不相通，不同线路间无法调度，而快速网轨是全互通轨网，可以利用旁路效应在轨网内灵活调度，例如乘坐地铁从北京西站到国贸只有一条线可走，而快速网轨可以通过网络旁路有三条线可以走，那么通过能力就可以翻三番，即使在60公里时速下，总载客能力是40000乘以三，等于120000，超过地铁水平。这也是网络交通的优势。

地铁线路都是交通干线，所谓干线就是周围街道的乘客都会向地铁线汇流，是汇流式交通，所以地铁乘客很多。而快速网轨不同，它是分布式交通，每条街道的乘客登车后会向各个方向分流，交通压力分散掉了，所以每条轨道上的乘客量会大打折扣，地铁载客能力需要很大，而快速网轨并不需要，最大40000人次就富富有余了