作为一款上世纪90年代末入华国产的大众牌B级轿车，帕萨特在70后、80后的心中有着不小的分量，这款车也一度是中国B级轿车市场的标杆产品。只是如今充满情怀的帕萨特已无法赶上这个时代的脚步，即便有着大幅度的终端优惠，销量却依然不尽如人意。
销量一路下滑，无奈以价换量
2017年以来，帕萨特的市场表现可以说是每况愈下，月销量从去年12月的2.5万台降到如今的1万余台，近乎腰斩。最惨的则是7月份，销量仅为0.86万8582台，当月轿车销量排行榜上跌至第32名，而接下来的8月份环比虽有回升，但1.29万台的成绩依然同比去年下跌了17%，这样的表现不禁让人觉得同为90后的上汽大众帕萨特已经英雄垂暮了。
而这样堪忧的销量表现还是靠终端优惠硬撑而得来的。以北京地区为例，2017款帕萨特1.4T版本有着6万元的终端优惠，丐版车型经销商报价为12.99万元起，这样的价格已经下探到紧凑型车的级别了；而1.8T和2.0T版本的中高配车型有着近6.3万元的优惠。
然而，这样“诱人”的优惠之下销量依然无法止跌，原因不是消费者没钱，而是消费者觉得这款车已不如从前那样具有吸引力了。对于上汽大众来说，接下来的年底之战，是继续放低姿态以价换量，还是维护品牌形象守住底线呢？似乎都不太好办。
名不副实，帕萨特经典已逝
帕萨特从人们心中的一代高端车型，落至如今价格大幅缩水但越来越少人关注的局面，问题到底出在哪里？老旧的平台，越来越像朗逸的外观，毫无优势的配置，这些都让他从贵族没落为平民，但最重要的是，现在的上汽大众帕萨特，已经不再是真正原版的帕萨特了。
最早的帕萨特（Passat）出生在1973年的德国，一直到1999年，第五代的Passat才进入中国交由上汽大众生产，正式命名为帕萨特，这一代车也就是众多老司机口中的经典车型——帕萨特B5。
为什么这么说呢？因为此时的帕萨特是和奥迪A4同平台的，国产后轴距加长了100mm，1.8T动力加上四驱技术，让这款“官车”在人们心中无比高级。然而从2005年第六代的Passat B6开始，这款车被交由一汽大众国产，为了区别于当时上海大众的帕萨特，这款新车被命名为迈腾。
也就是说，从2005年开始，德国的Passat对应的是一汽大众的迈腾车型，而上汽大众的帕萨特则已经不再是那个纯正的Passat了。如今的帕萨特其实是中国特供车型了，基于大众的PQ35和PQ46“混合”而成，因此许多人会说帕萨特是一款“拉皮车”，定位为B级车，其实流着A级车的血液。
内忧外患，帕萨特惨遭diss
既然说到了迈腾，那么就有必要说说这款正版Passat和上汽大众帕萨特到底哪里不同了。拥有正牌Passat血统的迈腾基于大众最新的MQB平台打造而来，在空间布局、车身轻量化设计、创新科技的应用等方面都要比老平台的帕萨特有优势，如迈腾2871mm的轴距比帕萨特长了68mm，用户能够拥有更宽裕的后排空间；更轻的车身质量带来更经济的油耗表现以及他拥有帕萨特所没有的主动安全系统等等。更何况在两者1.8T版本主力车型的厂商指导价方面，迈腾价格更低。我们最直观感受到的变化就是，今年迈腾的销量几乎每个月都在帕萨特之上，前8个月累计销量迈腾比帕萨特高了近3万台。
帕萨特不光要和同门兄弟竞争，还面临着最近新上市的君威以及性价比更高的雅阁、凯美瑞、速派等车型的diss。技术老旧、颜值平庸、配置平平的帕萨特恐怕难以提起越来越年轻的消费者的兴趣了。
在越来越年轻、越来越懂车的中国消费者面前，大众品牌的产品显然没有那么吃香了。消费者不仅在意车辆的颜值，更在意其内在的技术沉淀。毫无疑问，老旧的帕萨特靠低价换取销量的做法只能续命一时，倘使不在产品力上有所提升，如何对得起“帕萨特”这三字所承载的一代人的期待？
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