每次坐飞机，即将着陆的时候，靠近窗户的小伙伴总是好奇中略带惊慌地盯着机“翅膀”，我知道他在看啥，和我第一次坐飞机一模一样，哈哈，作为一个修飞机的真想上去给说道说道。
来自一个小伙伴朋友圈的截图
借这个机会我们简单聊聊737NG后缘襟翼的那些事，不足之处请指正。
737NG飞机上总共有4块后缘襟翼，每侧分为内侧和外侧襟翼。后缘襟翼在飞机起飞和着陆过程中放出，增加机翼面积和弯度，起飞时起到增加升力的作用，使飞机以较低的速度起飞；着陆时，增加升力和阻力，使飞机以低速着陆。巡航过程中后缘襟翼处于收回状态。具体怎么运用空气动力学的原理，考执照的书上有详细的说明。
图1
后缘襟翼的操作有2种方式；正常操作和备用操作
图2
正常操作：如图中红色箭头，在驾驶舱操作襟翼手柄，通过钢索提供机械输入信号给襟翼控制组件的襟翼控制活门。襟翼控制活门将B系统液压通过旁通活门送到襟翼动力驱动组件（PDU）。PDU通过襟翼驱动系统来作动后缘襟翼。
备用操作：如图中绿色箭头，当备用操作时，备用襟翼电门输出一个信号到旁通活门使旁通活门移动到旁通位，阻止PDU内部液锁。备用襟翼电门同时会激励备用襟翼继电器，这些继电器提供电源到襟翼PDU上的电动马达。这时PDU使襟翼驱动系统运动以移动后缘襟翼。
简单介绍完襟翼的两种操作之后，我们一起来看一下后缘襟翼的故障保护。FSEU（襟翼/缝翼电子组件）对后缘襟翼的三种故障进行保护：
后缘襟翼不对称
后缘襟翼歪斜
后缘襟翼非指令运动
图3
要了解后缘襟翼的保护，有两种传感器我们必须得熟悉：襟翼位置传感器和襟翼位置歪斜传感器：
襟翼位置传感器（如图4），飞机上总共有2个襟翼位置传感器，分别在1号和8号后缘襟翼传动装置上。
图4
襟翼位置歪斜探测器（如图5），飞机上总共有8个襟翼歪斜传感器，分别在8个襟翼驱动装置上。
图5
NO1: 后缘襟翼不对称
在襟翼的正常操作中，FSEU对比左右后缘襟翼位置传感器监控到的位置信息来判断左右襟翼是否发生了不对称。FSEU和后缘襟翼旁通活门提供了后缘襟翼的不对称保护。当左右襟翼位置传感器的解析度相差9度超过0.5S，就有信号传输给旁通活门使得其旁通，使得液压无法作动后缘襟翼。如果歪斜超过3S，旁通活门便锁定在旁通位（如图中红色箭头）。当不对称发生时，驾驶舱的襟翼位置双针指示器使用来自左右传感器的数据指示襟翼的真实角度。
由图中可以看出，要使得旁通活门复位，必须满足以下条件：
飞机在地面
空速不大于60节
左右襟翼解析度相差小于75
图6
NO2: 后缘襟翼歪斜：
飞机左右后缘襟翼共有8个歪斜传感器，分别安装在后缘襟翼驱动组件上。FSEU会对比1-8、2-7、3-6、4-5歪斜传感器的信号，当对应两个传感器的信号相差T时，便给旁通活门一个旁通信号，当歪斜时间超过2S，旁通活门便锁定在旁通位。如果相差减小到U时，当飞机在地面，空速不大于60节时，FSEU给旁通活门一个复位信号。
在歪斜状态下，FSEU给襟翼位置指示控制提供一个输入，使指示器的指针分开15 度。FSEU 要首先确定哪边的襟翼偏斜，而后确定在收上或放下期间是否出现偏斜：FSEU 比较左歪斜传感器与左襟翼位置传感器数据，如果不一致，则偏斜发生在左机翼，如左边一致，则歪斜发生在右机翼，而后FSEU 比较偏斜机翼的歪斜传感器与襟翼位置传感器之间的数据，逻辑关系如图7中红框所示。如果歪斜传感器位置大于传感器位置，FSEU使偏斜襟翼的指针在放下方向移动15 度。如果偏斜传感器位置小于位置传感器位置，FSEU使偏斜襟翼的指针在收上方向移动15度。
图7
NO3后缘襟翼非指令运动：
FSEU把来自后缘襟翼歪斜传感器1和8的数据与来自襟翼手柄位置传感器的数据相比较，给出收上或放下限制。如果后缘襟翼移动到少于收上限制或超过放下限制，FSEU探测到非指令运动，此时如果空速不大于60节，PSEU会接收到FSEU传来的信号，产生起飞警告；如图9，如果空速大于60节，非指令运动超过0.7S旁通活门旁通，超过2S旁通活门便锁定在旁通位。只有当重新给FSEU上电之后，旁通活门才可以复位。
图8
图9
襟翼手柄位置传感器如下图
图10
总结
歪斜保护SKEW：指示器指针相差 15 个单位，指示非实际位置，地面满足复位条件后可恢复。
不对称保护ASSY：指示器指针指示实际位置。地面满足复位条件后可以恢复。
非指令运动UM：指示器指正指示实际位置，地面须重置FSEU电源之后才可以恢复。
另外通过译码，FSEU测试也可以判断出是那种故障。
来自：机务蓝
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