RVSM的紧急下降——能否统一程序？

在RVSM航路运行时，飞机上下的相互间隔减少，如果发生了释压等情况需要紧急下降，为了避免冲突，通常需要先偏出原航路。这是模拟机训练中经常会考核的项目。

但不知当初是什么原因，国内的RVSM运行规则中对此类紧急情况所设计的处置程序是和国际通用规则不同的。

国际应急规则：

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一 、 出现需要快速下降和/或改航备降的飞机系统故障和其他情况：

(一)能保持飞行高度

1. 偏离航路(向左或向右转90度航向)……................执行

2. 偏出横向距离25海里………………检查并保持

3. 爬升和下降(500英尺)………………执行

(二)不能保持飞行高度

1. 偏离航路(向左或向右转90度航向)…..................…执行

2. 偏出横向距离25海里………………检查并保持

3. 下降率减到最小……………………执行

4. 选用可以维持平飞并偏离正常高度层500英尺的高度层………保持

国内的应急规则：

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八、紧急下降或改变高度

当航空器遇到故障、积冰、绕飞雷雨区等情况时，需要改变飞行高 度层驾驶员可以改变飞行高度。
……
当遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可执行下列程序并对该决定负责：
3.改变飞行高度层，并立即报告ATC ……执行
4.脱离程序 ………………………… 执行
1)向右转30度 …………………………执行
2)以此航向飞行20公里…… ………检查
3 )左转平行原航线上升或者下降 ……… 执行
4 )然后转回原航线 ………………… 执行
……

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15年前RVSM程序刚推行的时候，检查员就在模拟机上给我做过演示，A320机型，在高度FL330，马赫数M.78的典型场景，发生空中释压后，保持FL330的高度，向右转航向90°，然后马上再向左转航向90°，平行航路时，与原航空的水平间隔正好是25海里，然后开始慢车油门，减速板拉到全升起位开始紧急下降，下降到FL100，整个时间未超过13分钟，满足大部分飞机的机组氧气使用时长。——这应该就是ICAO的程序设计思路。

国内的程序为何设计的与国际标准不一致，设计思路是什么，一直没有比较权威的解释。但两套规则同时存在，的确给机组的训练和实际运行带来了很多的不便。

如果可能，希望国内的RVSM程序能与国际接轨，统一规定。

如果国内的特殊规定确实很有必要，只能这样设计，也希望能和飞行员解释清楚。