中国的城市该如何成长

    全球的城市人口已经超过总人口的一半，而中国的城镇常住人口比重仅45%左右。一个公认的事实是，中国的城市化率远远落后于中国的工业化和经济发展水平。中国的城市发展如何在经济集聚过程中寻求区域间平衡，如何在城市化进程中实现城乡协调发展？本书对此提出了见解与建议。
   
中国的城市能像东京一样长大吗？
    经济理论和实践都证明，经济活动的空间集聚是现代经济的持续推动力，同时它也可以提高土地利用效率。在中国，未来的空间集聚将主要发生在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的大都市圈，这三大地区的人口应占到全国人口的50%～60%。如果说未来中国经济的成长离不开一个世界级都市圈的话，那么，这个都市圈一定首先是长三角都市圈。如果说未来中国经济的成长离不开一个世界级城市的话，那么，这个城市应该是上海。
    对于城市的规模，一个思想上存在的误区是，上海太大了。其实不对！与其他国际大都市相比，上海的人口规模是偏小的，人口密度是偏低的。在东京都目前的发展水平之下，它的人口密度是每平方公里5819.80人！其中区部（即23个核心城区）人口密度每平方公里13660人。相比之下，上海2006年的常住人口密度只有每平方公里2918.77人。如果把上海人口密度最高的10个区（除去面积较大的浦东新区）拿出来单独计算，其面积相当于东京都的区部，人口密度为每平方公里12604.7人，仍然低于东京都的核心区人口密度。我们作了测算，在未来20～30年时间里，上海人均GDP按年均8%～10%的增长速度将能达到目前东京的发展水平，其人口规模应该至少达到2500万甚至3000万，与目前的常住人口规模相比，上海还有大约600万至1100万的增长空间。而1992～2006年期间，户籍人口平均每年仅增长5.62万，即使计入非户籍常住人口也仅每年增长22.31万，这个速度还低于东京都在1945年之后30年快速发展时间的人口增长速度，但东京都的面积可是只有上海的三分之一啊！显然，上海过去的常住人口增长速度与上海城市经济规模的快速扩张是不匹配的。
    人们在思想上存在的另一个误区是，认为城市人口的进一步增长将带来交通、环境、治安等一系列社会问题。这是不对的。仍然以上海为例，如果与东京、伦敦和巴黎这样的大都市相比，上海的交通基础设施和管理还有很多差距，而在交通（特别是轨道交通、有轨电车等）方面进行发展，本身就是经济发展的一个方面，同时它也能缓解交通和环境压力。等到城市中心的地铁密度达到一公里之内一定有地铁站的时候，进市中心的人们便可以不再用开车，无论是道路拥挤状况还是汽车尾气的排放都可以大大缓解。像东京那样的城市，从数字上来看人口密度极高，但为什么却不拥挤，而且环境也很好？因为人或者在地下，或者在楼里，当然就不拥挤了，环境也好了。在地铁密度不高的情况下，地铁的便利程度和运能都会受到影响。我曾经将2005年东京都的地铁运能和2006年上海的地铁运能做过比较，结果发现，东京都地铁每公里客流是大约7500万人/年，而上海的相应数据是390万人/年。
   
不可小视的制造业
    最近，中国把长三角的发展同上海国际金融中心和航运中心的建设提高到了国家战略的高度，而接下来的事就是要把现在的状态和“两个中心”的目标之间的差距找到。在思想意识上，上海要建设成“两个中心”，必须以长三角制造业的发展为前提。世界上的国际金融中心可以说没有一个是脱离制造业的发展而存在的。纽约和伦敦都曾经是非常发达的制造业中心，后来随着城市功能的转变，这两个城市逐渐成为全球的金融中心，在全球范围内起着配置金融资源的作用，但即使如此，这两个城市及其周边地区的制造业仍然不可小视。特别是那些与设计、创意结合的制造业，仍然需要靠近大都市。在伦敦，政府甚至专门制定《伦敦制造业发展战略和行动纲要》来推动制造业的发展和不断提升竞争力。以此为参照，上海未来要建设成金融中心，首先要服务的就是全国——特别是长三角——制造业的发展所派生出来的金融需求。
    航运中心的建设就更不用说了，只有当长三角的贸易（特别是国际贸易）有了大发展，上海的码头才能够活跃起来。最近的数据显示，2008年，上海港货物吞吐量完成5.82亿吨，同比增长3.6%，继续保持世界第一。其中，集装箱吞吐量完成2800.6万标准箱，同比增长7.1%，列世界第二。上海的外贸货物中，99%经由上海港进出，长三角地区和长江流域经济腹地通过上海港进出口的货物量，约占上海港货物吞吐量的三分之二。上海每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。与此同时，相比其他国际航运中心，上海港的国际中转能力并不突出。据统计，2008年，上海港的集装箱国际中转量仅为5%，而新加坡则高达85%、香港达60%、韩国釜山达45%。我们不能简单地认为上海的未来在于逐步提高集装箱国际中转的比重。如果要在国际中转业务中有优势，还是上海自身要提升竞争力，而竞争力的来源则必须从做大规模中去寻求，在这一点上，依托于长三角的制造业则又是所谓的“必由之路”。
   
没有防盗门窗的城市
    当社会生活被防盗门窗和24小时的保安隔离成越来越小的单元的时候，自由的空气实际上已经距离人们越来越远。
    世界上大概有两种城市：一种城市奢侈、物质，但紧张而不安定；另一种安逸，也许并不是最富足，但能够被每一个人感觉得到。前一种渗透着商业社会竞争刺激的理念，它倾向于把个人的生活越来越限定在狭小的空间，而在后一种城市，生活品质是社会共同参与的结果。在个人狭小的空间里，人们以为驾驶着豪华轿车可以在瞬间穿越城市，奔向被保安紧密把守的高尚会所，而事实上整座城市已经失去了手拉手歌唱舞蹈的空间，或者手拉在一起，但心被防盗门窗隔离着。
    追逐价值的创造可能是现代社会特别是发展中的中国给予城市的一个很重要的理由，这使得改革以来的城市发展基本上反映了商业社会竞争刺激的理念。一方面，人们急于摆脱贫困，每个家庭都在动脑筋聚积财富，生怕错过了每一拨行情；另一方面，政府忙着塑造富足的城市形象，热衷于把城市的资源堆在一个有限的空间里进行集中的展示。所以，走走大江南北，你会发现，在中国的城市旅游，会有一种非常局促的感觉，当你从一个“好地方”走向另一个“好地方”的时候，你必须穿越几乎整个城市，一路上最好闭目养神，因为你看不到即将要到达的“好地方”与你正在穿越的普通市民的生活有什么关联。久而久之，旅游就变成了拍照留念，而不是深入到市民里面去体验新的生活方式，因为在大多数情况下，你从这个城市到另一个城市，你不会觉得当你徒步行走的时候能够在普通市民的生活中找到新的东西。
    典型的市民家庭也是这样的感觉，街道和建筑的外表与你走访的家庭相比，通常会显得相对的破败。在这样的城市里，市民惯常的生活方式是行色匆匆，是用防盗门窗把家庭的豪华装修包围起来。城市因为政府的形象工程而兴建了广场，坐在家里看电视，听里面说一个优秀的城市应该有优秀的广场文化，但你不觉得那和你有关。市民习惯性地上班下班，为了安全的考虑接送孩子上学放学。广场太远，广场上的文化不如电视节目，也不需要自己的参与。
    仅仅关注个体的城市发展理念，的确有助于带来城市的富足，但是并不必然带来城市生活质量的提高。如果对于大多数市民来说，城市的富足仅仅是从电视里能够看得到的话，那么，即使是对于有能力驾驶汽车穿越城市的人们来说，他所感受的富足也只能是我所说的碎片状的，与自由的空气隔离的，是在到达高尚会所之前难免经过破败街道的富足。这就是城市，挣钱是个人的事，但生活是大家的事。从长远来看，当一个城市由于仅仅关注个人的富足，而使得城市生活变得紧张而不安定的时候，富足的人也只能选择逃离这个城市，于是城市就可能失去活力，这时挣钱就不再只是个人的事了。我是想说，从长远来看，要维持一个城市的活力和繁荣，就必须注重提高普通市民的生活质量，这最终决定了一个城市真正的品位，决定了一个城市是不是适宜长期居住，是不是适宜步行，是不是值得在闲时走进大街小巷去发现和体验每个人不同的生活状态。如果是，就会有人到这个城市来，甚至住下来，于是，就会有投资和发展，就会有天南海北的人共享的繁荣。
    在工业化的时代，也许低廉的劳动力价格的确可以帮助一个城市在很短的时间里飞速地成长起来，但是，明天我们怎样生活？我们将居住在怎样的城市？一个具有远见的社会，特别是城市的政府必须去思考这样的问题，如果我们谈城市竞争力的话，一个处于后工业化阶段的城市如果没有生活质量，就没有娱乐、没有文化、没有旅游、没有服务，没有竞争力。也许娱乐和文化是富足了之后的事，但可以肯定的是，一个城市的娱乐和文化不可能是少数人的事，而且，正是由于城市的品位不是在一夜间形成的，因此，即使处在工业化进程中的社会也必须尽可能地让普通的市民分享城市的繁荣，让每一个家庭忍不住地摆满鲜花装点家园，而不是用防盗门窗锁住满城春色。如果不是事先去关注这个问题，那么，一个城市的政府就只有通过人造的方式去改变，造绿地、造广场。但是，市民平时都离这样的生活太远了。于是，当绿地和公园免费开放的时候也就是群众大规模出行的时候，但留下的是一片狼藉。广场造好了，没有广场文化，政府为了创造城市的形象，为了给上级看，通过运动的方式开展文化活动，但这些都是很花钱、很累人的，当一切都结束了，每个人又回到了防盗门窗的里面。
    在今天，当我们回顾中国的发展和城市商业理念的时候，能够唤起有关我们明天如何生活的思考，而不是只停留在我们已经走过的路上回头欣赏过去。也许明年，我们所推崇的城市理念就来自于一个没有防盗门窗的城市——不是因为买不起，而是因为不需要。
    摘自《十字路口的中国经济》陆铭  著  中信出版社2010年1月版