对于涡轮增压发动机来说，业内一直有个共识，那就是相对于传统的自然吸气发动机，涡轮增压发动机寿命普遍比不上同排量同时代的自然吸气。那为什么耐久性差的涡轮增压发动机能够迅速普及并推广呢？为什么德系偏爱涡轮增压，而日系却犹抱琵琶半遮面呢？
本文从历史和发动机原理角度和各位普及一下。抛砖引玉，欢迎指正！
发动机空燃比是相对固定的，大约在14.7:1左右，空燃比的意义是吸入14.7g的空气，需要喷出1g汽油，这样燃烧效率才最高。当然并不是绝对的，实际空燃比范围大约在12-18:1之间。
对于发动机来说，做功的多少受到汽缸进气量限制，确切地说和汽缸从上止点到下止点之间的容积有关，排量越大喷油量越多，做功越大，这是物理结构限制。当然，现代技术也可以通过控制节气门开闭时机实现阿特金森循环，以优化燃烧效率，不过这不在本文探讨范围。
2000年，欧盟制订了第一个碳排放计划，要求大力使用新能源，并减少现有燃油车的碳排放，这是一个非常严苛的排放法案，这些法案对于日系车来说影响不大，因为日系生产的大都是中小排量发动机，且其燃烧排放控制非常好，而德系则在大排量以及柴油领域有传统领先优势，因此，德系急需一种技术减少排放，大众就瞄准了涡轮增压技术。
但是，早期的涡轮增压发动机因为材料和控制逻辑不完善，导致其故障率比较高。
要想让马少吃草料跑得快还不允许增大排量，涡轮增压技术也就迅速普及。
涡轮增压技术很早就已经被发明出来，通俗地说就是在自吸发动机的节气门前面增加一个鼓风机（涡轮增压器），涡轮增压器内部有一个同轴的两个涡轮，其中一端在进气道里面，另一端排气管里面，发动机运转产生的排气压力推动涡轮高速转动，带动同轴进气管涡轮叶片高速转动，像鼓风机一样，增加进气压力（进气量增大），再通过ECU电脑计算，匹配喷入相对应的燃油，在增压状态，由于进气量增大、燃油量增大，从而获得更大的功率输出。
优点：
小排量获得较大的功率、扭矩输出，可以获得政策支持
涡轮增压增压器的压力一般可以达到1.5个大气压，一般可以获得1.5-2.0倍的动力表现，在增压状态，发动机可以在低转速区间获得更大扭矩，动力表现更好，另外更容易获得节能减排政策上的支持。
某些工况更省油，某些工况费油
涡轮增压省油，但是并不是全域省油，而且由于涡轮增压的燃烧效率相对比较低，因此在增压状态下，涡轮增压发动机油耗比较高。但是，在怠速和匀速工况，涡轮可以长期处于负压状态，此时油耗比较低。
缺点：
成本高
涡轮增压器的涡轮最大转速可以达到20万转，温度可以达到900多℃，这么高的温度，对散热和润滑要求非常高，而由于发动机缸内温度高压力大，对缸体、缸盖、活塞、活塞环、火花塞、喷油嘴灯零部件的工艺和材料要求都比较高。
发动机温度高、汽缸温度高，故障率高，耐久性差
涡轮增压发动机内部的温度和压力远远高于普通的自然吸气发动机，这就对发动机的油封、密封胶、发动机周边塑料零部件的耐久性影响比较大。导致涡轮增压发动机寿命比不上自然吸气发动机。
存在一定涡轮迟滞现象
涡轮增压发动机使用废气推动涡轮，在发动机转速比较低时，排气量不够，涡轮转速低，导致进气端无法获得足够的进气压力，而当动力需求时，需要发动机转速提升排气量增大以后才能推动涡轮提高转速，因此就会导致动力实时性相对较差，特别是早期的采用大惯量涡轮的发动机，涡轮正压转速大概在2000转以上，迟滞现象比较明显，现在大都采用小惯量的涡轮，涡轮正压的转速大概在1300转就可以，但是仔细体会，仍然有一定的迟滞。
保养要求高
发动机温度高，对发动机的散热和润滑要求比较高，一般来说，使用全合成机油才能确保及时将涡轮的高温传递出去，而相对来说，全合成机油价格要高一些。另外，涡轮增压发动机对空气滤芯和机油滤芯的品质要求也比较严格。
涡轮增压有涡轮负压和涡轮正压两个工况。
负压工况：涡轮虽然转动，但是其产生的进气压力小于发动机汽缸下行吸气压力，此时，进气道为负压工况（小于大气压力），此时涡轮增压发动机相当于小排量自然吸气发动机。
正压工况：排气涡轮在废气推动下高速转动，带动进气涡轮同步转动，其产生的压力大于气缸吸气压力，此时进气道为正压工况。在这个工况，喷油量增大，动力增强。
排气旁通阀：涡轮增压发动机设计有废气旁通阀，平时处于开启状态，为了降低油耗，涡轮增压只有在有动力需求时才关闭废气旁通阀，此时可迅速产生压力，推动涡轮转动。另外，当进气压力过大时，也可以通过电脑控制旁通阀开启泄压，避免发生爆炸危险。
进气泄压阀：主要用于平衡进气压力，保护节气门，当发动机处于正压时，如果松开加速踏板，节气门关闭，高压气体会冲击节气门导致损坏，为此，当松开加速踏板时，ECU会开启进气泄压阀，降低进气压力。
从零部件数量来看，涡轮增压发动机更加复杂。
从发动机温度来看，增压发动机的温度更高，压力更大，对零部件耐久性要求更高。
从燃烧工况角度看，涡轮增压发动机有涡轮正压和负压两个工况，另外，大都采用缸内直喷，容易产生缸内积痰。更容易产生烧机油的情况。
肯定不是，日本使用涡轮增压发动机由来已久，从上世纪60年代，日本就已经普遍销售了小排量涡轮增压发动机车型K-CAR，自然对涡轮增压的优缺点十分清楚。
从上世纪90年代以后，日本开始普及自然吸气发动机，特别是在中小排量自然吸气发动机的燃烧控制方面有领先优势，以小日本抠门的调性，能用便宜的自然不用贵的，毕竟涡轮增压的成本比较高故障率也高，因此，日系车迟迟不愿意使用涡轮增压。相对而言，本田算是比较激进的，使用涡轮增压比较早，丰田也仅有几款车型使用涡轮增压。
日本虽然不使用涡轮增压，但是其在涡轮增压器的研发方面还是有一定优势的，世界上大约有50%的涡轮增压发动机使用的是日本的涡轮增压器。
1、尽量使用全合成机油，且不要粘度过高，高粘度机油固然拥有更好高温抗剪力，但是散热能力较差，发动机热车慢且容易过热。在发动机冷启动和冷车运转时的磨损会增大。
2、保养时尤其要注意空气滤芯和机油滤芯的品质，空气滤芯质量不过关，容易导致较大的颗粒物进入涡轮增压器，撞毁涡轮叶片，机油滤芯质量不过关，容易在大脚油门急加速时导致旁通阀被顶开，机油滤芯则失去过滤作用
3、尽量使用高品质燃油，高品质燃油杂质少，可以减少缸内直喷，喷油嘴堵塞。
4、火花塞尽量按照保养手册要求更换，不要看上去没什么问题就不更换，涡轮增压车型对于燃烧工况控制比较精密，要求点火质量非常高。
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