一、F18高速行驶，车辆熄火后无法启动
车型：523LI/F18
车架号码：SD05319
发动机型号：N52
1、故障现象：高速上行驶时，电源灯亮起，汽车自动熄火后无法启动。
2、故障分析：
故障原因：1）发电机故障；2）蓄电池传感器(IBS)故障；3）电池老化损坏；
故障代码：低电压故障
故障诊断分析步骤：
（1）从故障现象来排查的话，先从最简单的入手，先看一下电池的是否已经老化损坏。由图可以看出，该车电池状况良好，排除电池损坏导致的故障。
（2）智能蓄电池传感器（IBS）是检测车身用电量的一个传感器，它与发电机是同属于BSD这个子总线系统的部件，拔掉IBS插头，让BSD系统处于一个应急状态，再测发电机发电量，依旧是不发电。从而可以得出结论，发电机损坏。更换发电机后试车，故障排除。
（3）第二天，接到车主投诉，仪表上报出电池电压过高。车辆回场后检查，出现故障码：BSD发电机故障。拿电脑检测，发现发电机发电量过高，此次怀疑为发电机本身的故障，让仓库重新订货，第二天换上新的发电机，故障依旧如此。
（4）检测电瓶的时候发现客户后备箱有一组旧的点火线圈，询问客户，说是在其他修理厂更换，由于点火线圈部件构成原理，电流经过初级绕阻是会产生磁场，而发电机的调节器是由很多个二级管组成的，如果点火线圈的磁场干扰到发电机调节器里面的二极管，从而使得调节器功能失常。分析思路可以构成一条可能性原因，由于客户的点火线圈在保修期范围之内，建议客户到之前修理厂索赔点火线圈，换上新的点火线圈之后，发电机工作恢复正常，发电量也恢复正常。删除故障码试车，车辆运行正常。
3、故障结果：点火线圈技术工艺不良导致干扰磁场过大
4、故障总结： 很多时候，我们拘泥与系统里面的某个大的元件对系统的影响，却没有注意到这个元件本身的工作原理，学汽车电子系统的时候，也要深究其每个元件的工作原理。
二、宝马F02亮发动机故障灯 车型：宝马730LI/F02
发动机型号：N52
1、 故障现象：发动机故障灯点亮
2、 故障分析：连接电脑读取故障码；
“DME电子气门控制系统偏心轴传感器：导向装置”
“DME电子气门控制系统，偏心轴传感器：可信度”
“DME熄火，多个气缸熄火”。
首先进入故障细节查看，偏心轴传感器故障当前存在：其他故障当前不存在，因此下一步进入DME控制单元，查看各缸平稳值，各缸平稳值都正常，根据以上参考值，首先查看偏心轴电路图，测量7、8号针脚电压5V，正常；3、9号各针脚0.5V电压，正常；5号针脚搭铁，正常；4号针脚0V正常，1号针脚5V电压正常。
3、故障结果：更换原件偏心轴传感器，故障解除。
4、故障总结：就此故障含有多缸熄火，经验不足的我也采取可以拆卸火花塞查看正常情况，也可采取在公司允许下借用新的点火线圈，来查看发动机熄火是不是真实存在，再去针对当前存在的偏心轴传感器故障排除！
三、宝马E60发动机灯亮 车型：E60 520Li
车架号码：SD78935
发动机型号：N46
1、 故障现象：用户反映车辆发动机故障灯亮。
2、 故障分析：
（1）检测发动机控制单元，发现有故障码：“2B16----进气管压差传感器可信度低”；
（2）发动机怠速运转时，观察进气歧管气压数据，为87 kPa，正常。这说明传感器信号是可信的，问题应该出在其工作环境上。仔细分析后察觉到，进气歧管气压有些偏高，在这种情况下，如果曲轴箱废气进入进气歧管，有可能使得进气歧管内的气压高于大气压。发动机控制单元根据压差反常的现象，判断气压传感器的可信度低。
（3）观察进气门的怠速自适应值，已经接近其调整极限，说明积炭过多。当进气门积炭过多时，进气气流受阻，有可能影响进气歧管内的气压稳定性，使其在短时间内超过大气压一段时间。
3、故障结果：彻底清洗进气门积炭，交车后回访用户，确认故障彻底排除。
4、故障总结：我们要思路清晰，才能有更好的解决方案。
四、MINIR 56发动机无法加速 车型： R56
车架 号： TP99959
发动机型号：N16
1、故障现象：客户反映三天前清洗过进气门积碳，现在发动机抖动严重，无法加速，无法正常行驶。
2、故障分析：
（一）故障验证：试车发动机加速正常，车辆提速正常，发动机无抖动。于是将车辆开回检修。回来到车间停车几分钟后车子出现客户反映的情况：抖动严重，加速无力。
（二）故障诊断分析步骤：
1）连接电脑读取故障码（无法删除），如图。
2）根据电脑读出的故障码直观的看到电脑报节气门和踏板故障，但这不一定就是节气门和踏板出了问题。清洗进气门积碳前和清洗后都没有故障码，突然节气门和踏板同时出问题基本上是不可能的。清洗进气道积碳两天后出现上述故障码，很有可能是拆装过程中出了题。
（三）故障维修步骤：
查看发动机舱内是否有部件没装到位，未发现异常。举起车辆从发动机下部继续检查，发现有加热器插头没查，位置比较隐蔽，如图：
将插头插上故障依旧，于是对节气门匹配、对VVT马达匹配都没有效果。读取怠速时节气门开度是12.33%，无论怎么踩踏板，数据不变。对发动机编程设码。完成后启动发动机，发现怠速抖动加速正常，读取节气门开度始终是100%。熄火后再发动依然和之前一样。拆下进气道检查节气门插头及整条线束，如图：
（1）、各段线速通断正常，搭铁点正常。
（2）、打开钥匙门测量端口电压发现节气门1号脚没电（应该有5V）。线路是通的，但为什么没电？结合上述第三步的工作，判断为DME损坏。
（3）尝试修复DME没有成功，于是更换DME，写数据后插上插头读取故障码并删除，此时故障码可以删除，节气门1号脚也有5v电。此时认为大功告成，于是装复进气道启动车辆，还是加速无力，故障现象依旧，故障码依旧，且无法删除。
（4）此时故障范围以经可以缩小，缩小到进气道上的各传感器及线路。再次拆下进气道剥开线束检查，未见异常。经过反复插拔传感器插头及删除故障码，发现拔掉进气压力传感器后故障码可以删除，插上进气压力传感器后就出现之前的故障码。并发现拔掉此插头后DME能读到进气压力传感器故障，插上插头则读不到。
（5）装复进气道拔下进气压力传感器启动发动机，怠速及加速正常，节气门开度信号正常。
（6）再换回原车DME启动发动机，又出现之前故障及故障码。
（7）拆下进气压力传感器发现头部有水迹，至此可判定DME由进气压力传感器导致损坏。
3、故障结果：更换DME及进气压力传感器。
4、故障总结：对发动机设码过后启动发动机提速正常，但节气门是进入全开状态，熄火后再启动就无法加速。在维修步骤第4步时可以确定是DME损坏，以为DME是由进气加热插器插头未插短路造成损坏。但更换DME后没有解决问题。加热器电路如图：
分析电路图：加热器一号脚12v，如果1、2号脚进水短路可能造成电流反窜击伤DME。但DME更换后故障现象跟之前一样，说明问题不在加热器插头上。也许到这里在经过几天检查线路，包括节气门及踏板、修复DME、更换DME，仍然解决不了问题后，电脑检测又没有其他故障。有的师傅会满脑子乱糟糟的，也许会放弃，说无能为力了搞不定了。千万不要放弃，就算令请高手也要跟着弄明白故障到底在哪里，要不然之前的功夫白费，之后遇到这种问题还是解决不了，甚至以后MINI车都不敢洗积碳了。在维修步骤第五步时电脑里读不到故障，采用笨方法将插头一个一个的拔，最终找到了问题点。
五、宝马X3油耗高 车型：宝马X3（E83）
发动机型号：N52
1、故障现象：客户描述车子最近一段时间油耗偏高达到20几个发动机故障灯亮
2、故障分析：
（一）验证故障：该车正常市区百公里油耗在11L左右，跑到20多升的油耗明显是偏高的，而且客户一直在开，实测确实偏高。
（二）故障诊断分析步骤：
（1）首先连接Ista进行检测发动机故障灯亮，检测出混合气调校，混合气调节。
（2）检查发动机的进气系统并无发现有漏气的现象，用内窥镜对三元催化进行观察，发现三元催化有明显的堵塞现象。
（3）读取氧传感器信号电压，前氧的汽缸列2电压1.45V后氧不稳定1.0V-0.03V摆动，怀疑后氧传感器损坏，从其他的车上拆下一个一样的氧传感器装上，信号电压依旧如此。
3、故障结果：最后更换三元催化故障排除
4、故障总结：三元催化阻塞会影响氧传感器信号电压，造成空燃比调校的错误信号，所以喷油不准确，造成油耗偏高。
六、宝马730Li 短暂停放后无法启动 车型：宝马730Li
发动机型号：M54
1、故障现象：该车底盘型号为E66，配置M54发动机。该车停放2h后无法启动。
2、诊断与检修：经过初步检查，确认故障是车辆漏电造成的。使用诊断仪执行休眠电流测试功能，使车辆进入休眠状态，测量休眠电流，为16A，过大。测量网络的信号电压，发现所有区域的网络电压都异常，高位线电压为3.2V，低位线电压为2.1V，说明车辆没有真正进入休眠状态。该车的总线唤醒信号是由CAS控制模块发出的，唤醒信号电压是12V 直流电压。对唤醒信号的电压进行测量，发现当下达休眠指令后，该电压仍为12V，说明整车电控系统还处于工作状态。断开CAS控制模块，故障依旧，说明该电压并不是由CAS控制模块输出的。考虑到唤醒信号线与动力总线直接相连，于是重点检查动力总线的控制模块。逐一断开动力总线的控制模块，发现当断开驻车制动控制模块（EMF控制模块）时，唤醒信号电压变为0V。更换驻车制动控制模块，故障彻底排除。
3、故障总结：本例故障原因是驻车制动控制模块内部短路，造成唤醒信号电压被拉高，车辆无法进入休眠状态，最终导致漏电而无法启动。对于休眠状态异常的判断，可以采用测量网络电压的方法来进行。在车辆进入休眠状态下，分别测量各区域的总线信号电压。如果发现总线信号电压异常，那么可以将该区域的控制模块逐一断开，同时观察总线信号电压的变化情况。当断开故障控制模块时，总线信号电压将恢复正常，故障原因就找到了。
