很早以前说过，所谓日本的工匠精神，可以通俗的理解为「将某件事情或者某个物品做的过分的好」。反观如今这个排放都用到软件作弊的年代，连及格线都尚未达标的产品比比皆是。
前些天里参与了一个讨论，有人问到今天的日系汽车阵营能否再现九零年代的辉煌，大多数人则以「昭和以死」结束了话题。所谓昭和其实指的是1926年至1989年期间，之后则变成了平成年代，也就是大多数九零后生的千禧一代。
昭和年代真的是一段很有意思的历史。除去二战期间紧张之外，大部分时间整个日本社会都处在一个开放包容、兼容并会的氛围。而在战后日本社会，得益于美国的援助，始终保持着一个高速上升的状态，是兴盛而富有生命力的。
这样一个短时间内急速腾飞的社会，极大的促进了人文思潮、科技进步的碰撞，这也是一个极容易出宗师的时代。我们所熟悉的本田宗一郎、水野和敏、土屋圭市等人均出自于那个年代。
我们玩摄影的人最喜欢在日落时分拍摄，除去科学角度来说的「Magic Hour」之外，还有文艺一些的说法，比如夕阳无限好，只是近黄昏。而昭和时代的匠人们在经济泡沫破碎前夕的最后一次疯狂中，也把昭和时代的力量感表现的淋漓尽致。
Z-Tune就是这么一个产物。
关于GT-R的代数一直是个不解之谜，官方一直将R32、R33、R34三个型号划分为「第二代Skyline GT-R」，似乎最早期搭载S20引擎的被称之为第一代Skyline GT-R。
所以自从1989年首次推出R32的Skyline GT-R之后，R33、R34后续车型在赛道上取得无数辉煌战果。RB26也因此一举拿下JDM世界里最佳引擎之一的王座。
所以在BNR34系列量产走向了终点之际，NISMO决定将其近15年来所积累的科技和技术结合起来，打造一辆「世界最强的公路车」和「最强GT-R」。NISMO R34GT-R Z-tune的计划就此诞生。
NISMO调教概念分为S，R，Z三种。而「Z」所代表的含义，即为世界一流的速度和耐用性，是追求车辆极致的全面平衡来达到公路车所容许的上限而设定。同时也是市面上十分稀有的赛车手工工艺打造的公路车。
在2000年初完成了Z-tune的基本概念之后，NISMO举办了一场嘉年华，并在活动中设置了一个名叫「Tuners’ Battle」的比赛作为炫肌肉的舞台。当时的Z-Tune便以600 ps的最大功率摘得冠军。
次年，Z-tune原型车开始面临更高的挑战难度，因为如何兼顾完整的赛车体验和公路舒适性一直都是汽车工业百年发展以来难以解决的一个难题。在原有的BNR34赛车的基础上，Z-tune加入了特别定制的皮革座椅和空调系统，最重要的莫过于搭载引擎从Z1换成了Z2。
BNR34 GT500原型车，是促使NISMO团队推出Z-TUNE的原因之一
为了测试Z2引擎的耐用性，Z-tune原型车于2003开始了纽博格林的刷圈之旅，并被用于2004年的纽博格林24小时耐力赛，取得了同级别总名次第五的成绩。在熬过了绿色炼狱中恐怖的24小时之后，Z2引擎的各个零配件的设计和磨合已经达到了当时工业水准的巅峰。
而同年，为了NISMO庆祝二十周年，NISMO精心挑选了20辆里程数低于30,000公里的Skyline GT-R BNR34，将Z-tune原型车上所积累的技术与经验系数用在了这20辆车子的改装上。改装内容包括引擎、零部件的强化，车身加固，以及Z-tune特别版的银色车漆。而Z-tune所搭载的Z2引擎，也称得上是日产的匠心巅峰。
Z2引擎全称Z-tune concept engine spec.2，排气量达到了2,771 cc。NISMO官方一直没有给出引擎的最高输出功率，一直宣称Z2能够输出「超过」368 kw、540N.m。
编号001，前任车主是水野和敏
Z2引擎基于RB26DETT所改造，考虑到实际上2,771的排气量，其实管它叫RB28可能名副其实一些。而且为了实现这个级别的动力输出和耐用性，NISMO丝毫不吝啬的把20年来赛道上积累的经验和技术往里疯狂的塞。以至于最终定型的时候被内部质疑是否具备上路资格。
为了平衡高功率和减排的相对性，Z2引擎更换了凸轮轴，并把引擎缸体换成了GT500那具2.8L的缸体，在公路车中实现了了N1赛车规格引擎的刚性和强度。除此之外还有77.7mm长行程曲轴，是经过纽伯格林的24小时耐力赛测试的产物。
可以说Z2引擎中的每一个部件，包括活塞、连杆都是全锻造的轻量化、高刚性、高耐久的赛车规格的零件。进排气系统也做了极大的优化，改善了所有气缸的气流，增强了中转速区间的扭矩的同时，优化了管形和直径，以提升高增压下所产生的大量排气的排出效率。Z2的排气系统除了前管又不锈钢制成外，其余部件均为钛合金，又是一个轻量化的手笔。
为了给IHI专门打造的涡轮散热，Z-Tune的油冷系统进风口被设置在了保险杠前方，气流导入之后进入引擎盖，极大的强化了散热效果。
Z-Tune的车身则是做了大量的焊接，悬挂部分由SACHS设定，配合着Brembo定制的卡钳和刹车盘，以及ATTESA ET-S和主动式LSD，Z-Tune能够承受最大弯道极限1.6G的离心力。
轮毂则是由RAYS独家定制18寸五幅轮毂，并在其中刻画上了NISMO的LOGO，这套全锻造轮毂或许放在今天来说，技术已经略显颓态。但是当我亲眼见到这套轮毂的时候，还是被那细腻的做工给惊讶到了，特别是手指头轻敲所传到的金属回响声，至今难忘。轮胎由普利司通提供的REO1R 265/35R18，是当时允许上路的最为极限规格的轮胎。
外观方面，Z-Tune其实没有太多过分花哨的风刀、GT尾翼。反而是十分低调的宽体、翼子板散热套件。大量的Aero Kit被隐藏在了车身内部，将复杂的空气分别传输到机舱各部位，在增强下压力的同时也增加了散热效果。如果不是引擎盖上的开孔和棱形翼子板暴露了身份，没人会看得出这是一辆368kW的怪物。
不过到了内饰部分，就能一眼辨认出差别了。
原本的灰色纤维RECARO座椅被换成了Alcantara、真皮角质的黑、红座椅，门板的内饰颜色也被换成了红色。最明显的变化还是方向盘，两侧握手部分变成了红色Alcantara制材。和其他90年代JDM标志性的180km/h的表底不同的是，Z-Tune的速度表最高刻度为320 km/h。
虽然强调了这么多的改装细节，但是把Z-Tune拉到Drag Race或者赛道上都是一件令人痛心的事情。更多的时候我会把这辆车当作一个博物馆里的艺术品来欣赏，因为这里面的每一个部件都是NISMO的心血之作，实在不忍心在上面留下半点灰尘或者指纹。
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