前言：
几周前，我有幸与CEFC MANOR TRS车队一同亲历了世界耐力锦标赛上海六小时，尽管比赛结束了，但赛车的轰鸣声在我脑海中依旧无法抹去。GTE、LMP……形式各样的赛车成就了这类比赛的精彩，一代又一代的人追慕勒芒而来，被原型车的魅力所吸引，继而升华成为一种精神信仰。
纵观整个原型车发展史，其主要革新都来源于国际汽联FIA（FISA）与西方汽车俱乐部ACO对组别规则的改动，可以说规则的变动，意味着赛车时代的更迭。 如果说LMP（专为勒芒赛道和24小时耐力赛而设计的原型车）是一条河流，源远流长的她已衍生出许多分支，闲话不多说，我们向着她的源头寻去。
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Group 6
要了解近代LMP的发展史，就必须清楚Group C的重要地位，然而在介绍Group C之前，我们得翻一翻历史书，重现Group 6时期的故事。
1966年之前，国际汽联的赛事规则附录C中规定的4类赛车组别分别是：
Group 1：量产房车组别 Series Touring Cars
Group 2：高阶房车组别 Improved Touring Cars
Group 3：GT组别 Grand Touring Cars
Group 4：跑车组别 Sports Cars
介于附录C对各组别车型的量产前提（homologation）没有进行细致的划分，1966年后FIA对其进行了调整，规定Group 4（以下简称Gr.4）赛车的量产前提为，参赛厂商在一年中制造的50台合法上路的量产车。
赢下1965年勒芒24小时的21号法拉利250 LM
Abarth 1300 OT Coupe Gr.4
Lotus Type 47 Gr.4
同年，Group 5和Group 6（以下简称Gr.5、Gr.6）组别诞生，被称为特殊GT组与原型车组作为Gr.3和Gr.4组别的高阶衍生组别。
尽管原型车和跑车组分别有自己的锦标赛，但大多国际比赛（包括勒芒24小时）都给予了它们同场竞技的机会。 此时，作为初代原型车的Gr.6车型没有量产前提，在除车重、尺寸外也没有关于引擎排量的规定。这直接扩大了原型车对跑车的性能优势，在勒芒赛场上，Gr.6的原型车的目标是全场冠军，而Gr.4的跑车只能竞争组别冠军，作为一种配角的存在。
1966年和1967年的勒芒24小时，福特GT40成了大赢家。为这两场比赛，美国人准备了4.7L V8引擎的Mk.I和7.0L V8引擎的Mk II（1967是Mk.IV）两款车型，分别对应Gr.4和Gr.6组别的竞争，而意大利的法拉利也拿出了330 P3和275 GTB。
1967 福特GT40 Mk.I
1967福特GT40 MK.IV
福特GT40 Mk.II
1966 法拉利330 P3 Gr.6
两台Gr.4（275 GTB）和Gr.6（330 P3）的法拉利
1966年勒芒 与保时捷906争斗的福特GT40 MK.II
一年后，规则改变——原型车组的引擎排量被限制在3L以内，跑车则是5L，各自的锦标赛被合并在一起，成为了国际制造商锦标赛（International Championship for Makes），勒芒24小时成为了锦标赛中的一站。凭借排量上的优势，Gr.4的跑车有了与Gr.6原型车一战的资本，重新回到全场冠军的竞争者席位上。
1968和1969年，福特GT40再次席卷勒芒24小时，这次笑到最后的是跑车组别的GT40 Mk.I。1969年由杰基·伊克斯领衔的6号GT40以一种非常巧妙的方式击败了汉斯·赫尔曼领衔的保时捷908——比赛最后一圈，伊克斯和赫尔曼依旧在缠斗当中，此时GT40受到了排气故障的影响，眼看要守不住了，伊克斯故意在慕尚直道上放赫尔曼过去，然后依靠908的尾流成功在直道末尾反超，908的刹车撑不住了，最终伊克斯领先赫尔曼120米冲线。这是福特最后一次在勒芒赢得全场冠军，保时捷在经过本次失利后，开始着手打造Gr.4组别的原型车杀手——12缸的保时捷917。
1969年勒芒起步 跑车组别的Alpine、911、GT40和一台隐藏的Matra
1969年是保时捷917L的首度登场 但成绩不理想
赫尔曼与伊克斯的争斗
伊克斯巧妙的笑到最后
保时捷的25台917打造完毕后，刚从菲亚特那儿得到资金支持的意大利红军法拉利立马拿出了25台相同制式的512S作为回应，大战一触即发。
从1970赛季开始，FIA的规则再度变动，跑车组别改为Group 5，原Group 4成为特殊GT组别——参赛车型为保时捷911 Carerra RSR、法拉利365 GTB/4等高阶GT车型。
Gr.4组别的法拉利365 GTB/4
勒芒赛场上的911 Carerra RSR
1973年正在做准备的Carrera RSR
（这里不妨回顾一下之前写的《【原型车故事番外】1970年勒芒24小时全纪实》https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404175125745432045）
1970年的勒芒24小时是勒芒长史上最精彩的比赛之一，除见证了法拉利与保时捷两大巨头的“泰坦之战”外，它还见证了保时捷参赛20年以来收获的第一个全场冠军。另外有趣的是，这场比赛留下的诸多动态画面都是由一台参赛的原型车—— Solar Productions车队的29号保时捷908上安装的电影摄像机实时拍摄的，该车顺利完赛，但因里程不足被取消成绩——不过它拍下的那些精彩镜头成为了赛车史乃至影史上都不可多得的佳品。
赢得1970年全场冠军的917 K
908“摄像车，注意前方的摄影机
两年过后，FIA再一次改变了对Group 6原型车的定义，原Gr.6原型车改名为Group 5跑车，国际制造商锦标赛（International Championship for Makes）转变为世界制造商锦标赛（World Championship of Makes），到这儿初代目的Group 6原型车时代结束了。
原5.0 L跑车的Group 5组别被禁止参加锦标赛，保时捷917与法拉利512遗憾告别了赛场；而新Gr.5跑车除保持与之前限制的3.0 L引擎外，还有了最低650KG的车重限制——这让保时捷很是不爽，因为他们的908只有600KG不到。
917和512的“泰坦之战”其实只持续了不到3年
轻量化与稳定的低功率引擎是保时捷傲视群雄的法宝，新规则的发布让他们的两大优势烟消云散。于是他们决定退出参加了20年的原型车比赛，将908/03卖给私人车队，带着他们家的917/10跑到地球另一边的Can-Am系列赛去了。
Gr.6的“肥皂盒车”908随后被私人车队采用
Gr.6的“肥皂盒车”908随后被私人车队采用
1973 Daytona 24 hours Joest Racing
参加Can-Am的保时捷917/10
与原Gr.5组的跑车不同，72年后的Gr.5没有最低量产前提——与之前的原型车组一样。由于保时捷和法拉利的缺席，法国车队Matra-Simca拿下了当年的勒芒24小时的冠军，格拉汉姆·希尔正式成为加冕“赛车运动三皇冠”的历史第一人。而在世界制造商锦标赛中，则由法拉利称霸全年——实际上，法拉利和Matra采用了不同的参赛策略，Matra削减了其余分站的预算，重心放在勒芒上；而法拉利最新的312 PB赛车更适合其余的1000 KM的耐力赛，所以他们直接不跑勒芒——最终结果是，Matra赢下了勒芒，法拉利赢下了当年除勒芒外所有的比赛。
1972年勒芒全场冠军 15号Matra MS670B
称霸勒芒的Matra车队
格拉汉姆·希尔
法拉利则笑傲其余比赛 图为72年Daytona 为首的两台为Andretti和Ickx的312 PB
1973年的勒芒，保时捷依旧没有回归，和上一年一样他们依然在北美洲跑Can-Am系列赛。由于另一支耐力赛强队阿尔法·罗密欧的离去，一心准备勒芒的Matra开始为了锦标赛冠军与法拉利竞争。
Matra拿下了瓦勒伦加与第戎的冠军，法拉利则拿下了蒙扎与纽伯格林，由于积分胶着，法拉利不得不带着稳定性存疑的赛车参加勒芒与Matra一战。
为了击败Matra，法拉利采用了“野兔战术”——即由一台赛车作为“野兔”，在比赛中疯狂做圈速，引得对手不得不改变策略去追击，从而损失稳定性。然而在比赛中，Matra并没有试图追击而是跑在自己的节奏里。
1973年勒芒的野兔战术
讽刺的是，最终法拉利只有那台作为“野兔”的312 PB完成了比赛，排在11号Matra身后屈居第二。
赢下勒芒后，Matra又连续称霸奥地利环与沃特金斯·格伦的比赛从而赢得当年的世界制造商冠军。1973年末，法拉利宣布退出跑车锦标赛，一心一意征战F1。
法拉利在1973年末退出了征战30载的跑车比赛，一心征战F1
在三年后的1976年，FIA再度重修参赛组别的划分，Gr.5组别由跑车改为特殊量产车，原型车组别时隔4年后以Gr.6组别的身份回归，这次FIA给它们安上了一个特别的名字——“双座赛车”。
为了化解Group 6赛车在国际大赛上的尴尬地位（实际上Group 6赛车在推出十年中只有在1966和1967年拿过勒芒的全场冠军），从1976年开始，Gr.6组别有了属于自己的“世界跑车锦标赛”，为了公平竞争，Gr.6赛车也根据不同引擎进行了规则划分，大致如下：
采用量产车引擎的排量上限为5000cc；
采用自然吸气赛车引擎的排量上限为3000cc；
采用涡轮增压赛车引擎的排量上限为2140cc；
至此，Group 6原型车开始了新的章节。
1976年 原型车进入了新的章节
与Group 6一同回归的，还有这项赛事的常青树保时捷，他们携手马天尼重返赛场。为回归他们拿出了三款“杀手锏”，分别是作为908和917继任者的936，作为Carrera RSR继任者的935和作为老款911继任者的934。三款赛车都来源于量产的保时捷930，各自征战Gr.4、Gr.5和Gr.6组别，这也是他们名字的由来。保时捷不打算把936卖给私人车队，因为935更符合客户车型的需求， 并且旧款的908还可以使用。
Gr.6 保时捷936
Gr.5 保时捷935
Gr.4 保时捷934 Turbo RSR
保时捷赢下了76年的所有锦标赛事。在勒芒，935和936分别称霸Gr.5和Gr.6组别。然而，世界跑车锦标赛本身却没有表象看起来那么辉煌。由于参赛厂商少，在欧洲以外的影响力也小，两个赛季后该比赛便被FIA降级为“欧洲跑车锦标赛”，而就算如此也没能阻止参赛厂商数目的降低，在跑了一个赛季后，该比赛被被彻底叫停。Group 6又成为了一个尴尬的组别。出现这样的局面，围场内外的人们都明白——FIA又要改规则了。
1978年勒芒起跑
不过在那几年的勒芒，原型车倒是赚足了面子。保时捷936赢下了76、77的全场冠军，雷诺的出现也给比赛增添了新的竞争乐趣。从1979年开始，期待新规则的保时捷取消了原型车936参加勒芒的计划——他们不想浪费太多的精力在旧赛制上。就这样，Gr.5的935大显身手，K3与Moby Dick成为了场上最引人注目的赛车。
1978夺冠的雷诺，随后他们离开原型车比赛前往F1
1978 Moby Dick
1979 935 K3
1981年，听闻新规则变动风声的保时捷为了测试新的赛车引擎，把几台老936从斯图加特博物馆拿出，妥善升级后，作为厂队重返勒芒24小时耐力赛。为了这场比赛，保时捷可谓是费尽心思，先是请了已退役的比利时王牌杰基·伊克斯出山，之后又招揽了另一位英国传奇德里克·贝尔——这样的阵容对于冠军还不是探囊取物？就这样，原厂代号为001、002和003的三台保时捷936都斩获了勒芒冠军，为Group 6时代的原型车画下了一个圆满的句号。
1976年936赢下勒芒
1977年936赢下勒芒
1981年936再度赢下勒芒 为Group 6画上圆满句号
1982年，FIA的新规则在万众期待中登场了，为了这项新的组别，保时捷拿出了956，Rondeau拿出了M382，阿斯顿马丁拿出了NRA/C2，捷豹、蓝旗亚、梅赛德斯、丰田、马自达和日产等厂商皆酝酿着自己的参赛计划，这项新组别被称为Group C——这，就是我们下一篇要讲的故事了。
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