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“尾气门”、电动汽车、自动驾驶：这些铺天盖地的概念几乎让我们忽视了汽车行业内的动态。比如，携三款来自保时捷赛车部门的911进行一场赛道测试。
在欧洲高速赛道上，随季风而来的降雨降临在这片下劳希茨的土地上。车库门紧锁着，让我们免受降雨的困扰。在生活中，我们必须清楚“要事优先”原则：相比于驾驶保时捷竞赛部的三款佳作——GT3 Cup、GT3 R和RSR，将婚期延后一段时间似乎也无妨。
RSR：中置发动机的颠覆之作
与真实竞赛环境不同的是，我们这些客座车手只能在干燥的路面上感受这几款911的实力。“相比于老款车型，我们这款车在潮湿路面上的表现得到了显著提高。当时，我们提出了这样一个问题——在降雨环境下，中置发动机车型的表现能否达到后置发动机车型的水准，”保时捷GT厂队竞赛部门整车项目经理Marco Ujhasi如是说。
什么？中置发动机911？自53年前面世以来，纵观这款经典车型的历史，911始终与后置发动机密不可分——就好像君主制之于英国一样。如今，保时捷此举无异于“剃发易服”。与GT3 Cup和GT3 R仍然保留着后置发动机这一传统不同的是，保时捷对征战勒芒GT组的RSR车型进行了大幅调整，将引擎与变速箱对调，从而将发动机的位置改在后轴之前。关于在全新设计下的前后车重比例，保时捷闭口不言。
“我们意识到，为了取得长期的胜利，我们必须要付诸更多努力。后置发动机方案在制动及牵引力方面占据优势，但在某些规则框架下反而有可能成为不利因素，”保时捷赛车及GT车型总监Frank-Steffen Walliser说道。
230千克
这是保时捷911 GT3 Cup较采用PDK变速箱的量产版911 GT3（1430千克）降低的重量。
第一款采用中置发动机布局的911？不，赛车迷们很快就回忆起1996年首度亮相的911 GT1——这款中置发动机车型曾在1998年勒芒24小时耐力赛上包揽前两名。从外观来看，这款车就好像是一台车顶被削平的911。
事实上，除了赛车前部保留了911的元素外，该车B柱及车身中后部均借鉴了曾在C组原型车组别中大放异彩的保时捷传奇赛车962的设计。
启动RSR：如电影般震撼！
拨云见日，阳光再次洒在劳希茨赛道的路面上。就在准新郎不得不穿上赛车服的同时，两位工程师启动了RSR。在我惊讶于赛道上积水散去的速度之快时，突如其来的声音迅速将这份惊讶升级为震惊：这份震耳欲聋的“见面礼”来自于RSR启动的一瞬间。
启动器三次动作、确保油压正常——4升自然吸气发动机发出咆哮，浓密的尾气充满车库，这辆保时捷似乎在用一种特殊的方式向我们问好。空挡、踩下油门踏板，这台中置911嘶吼着，犹如金刚捶胸发出雷霆般怒吼。在分贝测试仪的显示器上：122.3分贝——这辆RSR在空载状态下低速运转时的声音之大，即使面对一些空客飞机也不落下风。哦对了，我差点忘了提随尾气一同从排气口中迸发的火苗了。
驾驶感受如何？等等，今天在劳希茨赛道的第一圈并不是广受关注的RSR，而是911 GT3 Cup。这台911运动健将面向德国及全球范围内的卡雷拉杯和超级杯等赛事，相比于集众多顶尖技术于一身的911 RSR，GT3 Cup更贴近于系列赛事，距离量产版本更近一些。
维修区通道，车速上限60 km/h——右手拇指按住GT3 Cup方向盘上的红色“Pit Speed”按钮便可轻松搞定——位于座椅后方的发动机蓄势待发，将车速稳稳地控制在速度上限，犹如485匹野马般默默地拉着这辆座驾，等待着加速命令的到来。越过维修区通道出口的白线，松开速度限制按钮，这辆为杯赛而生的赛车在高速运转的发动机的助力下驶入赛道。
这款GT3 Cup的发动机位置与费里·保时捷在60年代首款911上的方案相同。没错，后置发动机。这款4升自然吸气发动机配有刚性阀及中央供油系统，与民用量产车具有较高的相似程度。令人难以置信的是，这辆赛车的功率（485 PS）不及同系GT3量产车型（500 PS）。在吸气装置的带动下，这台发动机嘶吼着，转速飙升至8500 rpm上限。接着，手指拨动方向盘换挡杆，无需踩下离合踏板，这辆满负荷运转的Cup便进入下一个档位。
这是在关闭空气流量限制装置和性能平衡（Balance-of-Performance）的条件下 ，4升发动机可为911 GT3提供的最大功率。在性能平衡的介入下，功率上限为500 PS
保时捷911 GT3 R——这台“Grello”（取自Green和Yellow）是Manthey车队取得成功的最佳利器
在劳希茨，这辆Manthey车队的黄绿色“Grello”911 GT3 R赛车的表现同样出色。这台赛车是纽北的常客，得益于ABS的介入，业余车手同样可以轻松地将这台GT3 R推向极限。
纽伯格林耐力赛VLN是这辆车的故乡
同GT3 Cup一样，这台轻量化911赛车同样具备高转速和驾驶乐趣。得益于轻量化举措，该车的重量仅为1200千克（配有PDK变速箱的量产版GT3为1430千克），加之对具备负外倾角值能力底盘的针对性调校，这款GT3 Cup能够提供清晰的反馈，精准地执行驾驶者通过方向盘传递的转向指令。路面上每一处细节都会被清晰地反馈到液压助力方向盘上。
转弯过程中，这款Cup车身的后方传来澎湃动力，稍稍反转一下方向盘，这辆保时捷便再次回到最优路线。在关闭ABS和牵引力控制等驾驶辅助的情况下，这辆Cup无疑是世界上最快的教练车——年轻车手们一定会赞同这样的观点。
那么，在哪里可以看出保时捷所取得的进步？比如这款绰号为“Grello”（取自Green和Yellow）的赛车。这辆性能卓越的黄绿色赛车成绩斐然，曾在纽伯格林耐力赛上多次助力保时捷厂队Manthey捧杯。
由于这辆车通常出现在纽伯格林赛道，因此方向盘上仍然保留着纽北赛道分布图的贴纸。此外，除了比Cup车型的方向盘上多了两个按钮以外，该车还增配了两个10档旋钮，用于调整牵引力控制和发动机模式。
GT3 R：不只为专业车手而生
与GT3 Cup在起步时驾驶者必须全神贯注地控制由烧结金属制成的离合器所不同的是，“Grello”的驾驶者可以在起步辅助的帮助下轻松将其驶离车库。全力踩下油门踏板，抬离合，GT3 R的起步就是这么简单。得益于空转抑制系统以及起步辅助和ABS系统的使用，这辆911赛车的适用驾驶者不仅仅局限于职业车手——非专业选手同样可以胜任。
GT3 Cup的驾驶者需要进行充分的练习后才能够驾驭这款车所搭载的制动系统，而“Grello”的驾驶者则可以免受轮胎突然冒烟或打滑的困扰。入弯前，GT3 R可以在位置更靠后的刹车点准确地驶向弯心。在ABS的帮助下，业余驾驶者同样可以做出接近职业选手级水准的制动。
除ABS外，汽车的整体平衡性和更高的机械水准降低了这款GT3 R在极限状态下的驾驶难度，在这一点上将GT3 Cup甩在身后。值得一提的是，得益于翼子板上的轮缘通风部件、大尺寸前导流板和巨大的尾翼，GT3 R的动力表现远在Cup车型之上。
9200、9300、9400转——与GT3 Cup一样，GT3 R同样采用了序列式6速变速箱，但后者搭载的4升发动机可以在齿轮间有力的配合下将转速推向更高的区间。与911通常采用后置发动机不同的是，这辆R的水平对置自然吸气发动机位于驾驶者的身后。在不加任何限制的情况下，这款赛车可以激发出590 PS的强劲动力。在BoP规则框架下，这一数值被限制在500左右。
驶入维修区通道，进入车库，换一辆赛车重新回到赛道上来。从Manthey车队的GT3 R中下车，坐进RSR中——除了勒芒耐力赛外，保时捷在世界级WEC赛事和北美IMSA系列赛中使用的同样是这款赛车。经过一段练习后，我坐进了这台保时捷厂队座驾。
“从驾驶位置和人机工程学角度来看，RSR为驾驶者提供的体验优于GT3 R一百倍，因为这款车搭载了更多配置。此外，RSR还具备更好的冷却能力，在头盔和座椅上设有额外的出风口。此外，该车在轮胎磨损方面表现更佳，前轴抓地力也得到了改善，”保时捷厂队车手Kévin Estre边走边说。
RSR的座椅位置并不是用座椅上的拨杆设置，而是通过调节踏板进行调整。驾驶者的位置比GT3 Cup和GT3 R靠后约50厘米，更加靠近车身中部。除此之外，RSR的驾驶舱还有什么特点？除了采用类似蛇形布局的空调出风口外，RSR的方向盘采用了较GT3 Cup和GT3 R更为复杂的设计。除了复杂的外形以外，该方向盘还配备了中央显示屏、十个按钮以及五个旋钮，给驾驶者一种驾驶F1赛车的感觉。
RSR在9500转速下发出的声音？
扣动换挡拨片，在电子换挡单元的执行下，位于镁制变速箱外壳内的序列式6档变速器迅速响应，精准地落入一档。得益于全新的变速箱结构，该车拥有更快的换挡时间以及更加卓越的稳定性。在显示屏上，“N”代表空挡，“1”代表1挡。Ready to race。由碳纤维制成的离合器比烧结金属制离合器拥有更佳表现——RSR果真是一台好开的车。
绿、黄、红——在方向盘的上部设有16个小LED灯，通过亮灯的数目和颜色的不同帮助驾驶者确定当前转速的高低。最佳换挡时机是在恰好所有LED灯全部亮起的一瞬间。在9500转下，RSR发出的声音如何？不妨把它当成世界上尺寸最大的电锯，或许你就会想象出它的声音。
自然吸气发动机：有意为之
发出阵阵嘶吼当然不是这辆RSR的全部，性能才是它真正的亮点所在。在劳希茨赛道上，这辆1243公斤的性能怪兽焕发出在勒芒赛道上的风采，在尾翼和巨型扩散器的强力配合下穿过终点线。如果不受气流规则的限制，这款车将跻身600 PS功率俱乐部，而在气流规则的限制下，这一数值降至510左右。
为什么保时捷不像大多数竞争对手那样采用涡轮增压方案？“我们对此进行了缜密的考量，最终决定使用自然吸气发动机。对我们的赛车而言，采用自然吸气布局可以较涡轮增压方案减轻40千克。由于我们采用了较短的轴距，因此涡轮发动机在我们的赛车上不合适。除此之外，由于涡轮冷却装置需要吸入空气，因此涡轮增压发动机方案的空气阻力更大，为空气动力学效率带来不利影响，”GT赛车主管Walliser如是说。
相比于GT3 R，RSR的操控更加精准，同时驾驶方式更为容易。在长度为3443米的劳希茨大奖赛赛道上，这辆RSR比“Grello”快0.9秒，成为三款测试赛车中的佼佼者。业余选手同样可以驾驭RSR——刹车除外。由于未配备ABS，职业车手的制动操作必然比非专业驾驶者技高一筹。
换句话说，将80巴压力通过右脚施加在制动踏板上——但不要一下踩到底——然后在弯道中间轻抬制动踏板。如果掌握了这个制动技巧，那么你一定会惊讶于制动踏板会在何种幅度下锁死车轮。令我感到欣慰的是，在驾驶RSR跑完三圈的过程中，坐在驾驶舱的我并没有闻到轮胎烧焦的味道。
赛道测试结束后，我的脑海中只留下三件事情：1.这三辆911均毫无损伤地回到了车库中。2.在我的“梦幻车型”列表上又增加了三行。3.婚礼将如期于3天后进行——RSR的轰鸣声仍在这位准新郎的头脑中会盘旋。
结论：令人难忘的假日！
作为本文的最后一部分，我应该写些什么作为结论？无外乎这种：如果我拥有1727404欧元资金，我一定会买下所有这三款911——这正是出自保时捷赛车部门之手的三大佳作价格的总和。
提几个有趣的点：如果我真的有那么多闲钱，我一定会拿起手机，拨打保时捷旗下Manthey车队的电话，以获得驾驶“Grello”参加耐力赛的名额。劳希茨赛道或者是纽北都无所谓，像我这种非职业选手同样可以在短时间的适应阶段后将GT3 R的性能发挥到极致。对非职业选手而言，GT3 R所搭载的可调式牵引力控制和配有ABS的制动系统是关键所在，尤其是在GT3 Cup和RSR未配备ABS的情况下。
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