横置发动机前置前驱的SUV使用的四驱是最普通的适时四驱系统，结构通过取力器、多片式离合器限滑差速器传递到后轮，前后动力配比理论值为50:50。在大部分时间内虽然传动轴转动但后轮并没有动力输出，车辆只是普通的前轮驱动；实现四驱不需要任何操作，只要主驱动轮前轮打滑，系统侦测到打滑后会压紧离合器将动力传递到后轮。
所以这种四驱是标准的傻瓜式四驱，而且基本没有越野能力；因为适时四驱系统的SUV绝大多数没有前后桥的主动限滑差速器或差速锁，同轴轮胎有一侧打滑后动力会通过开放式差速器完全传递到打滑轮胎，而不打滑的轮胎则一点动力没有。
为实现越野脱困车辆通过电子限滑系统对打滑轮胎进行制动，动力不能传递到这一侧的轮胎则会通过开放式差速器传递到不打滑的轮胎上输出动力。
不过这些都是理论，城市SUV有超强电子限滑制动力的车100台里也数不出一台，只有一些有越野基因的品牌做到了理想的电子限滑；奇瑞做不到也不是错，毕竟不是越野车出身。
需要停车或者降低车速才能切换的系统是分时四驱，这种结构用在纵置发动机的后驱车上，两驱和四驱的切换是通过分动箱里的齿轮刚性咬合后实现动力配比，为保证齿轮的正常啮合并且不产生冲击所以要求停车或减速换挡。这种结构的四驱系统是越野车的标配，一般中低端城市SUV很少会使用，而且即使使用也会升级为全时四驱。
真正的全时四驱是在分动箱的基础上加入开放式差速器和差速锁，在铺装路面高速驾驶时需要传动轴正常差速才能保证四轮在不同的摩擦力下实现不同的转速，目的是车辆能够正常转弯（分时四驱系统在四驱模式下做不到）。而在正常差速状态下越野会造成动力输出偏向阻力小的轮胎（或前轮或后轮），为实现前后轴得到动力相同则需要用差速锁锁止开放式差速器，锁止后全时四驱又回到分时四驱的状态。
这是硬派高端越野车会使用的四驱结构，普通的越野车受限于成本往往不会使用，即使到牧马人这种等级也没有做到，城市SUV当然更不可能。为节省成本中端越野车一般在分动箱的基础上加入多片式离合器限滑差速器，这种装置既能差速又能通过离合器压紧限滑，可靠性不如差速器加差速锁但一般越野足矣，重要的是成本低。
还有一种比较特殊的全时四驱是在普通的适时四驱系统上升级，一般为后轮保留5%左右的动力适当提升安全驾驶等级，不过同样是基本没有越野能力，只是叫做全时四驱更唬人而已。
常见的四种四驱系统大致如上所述，想要能够越野的四驱车要考虑越野车，而不是承载式车身的代步车。
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