张孝强,马英
0 引言
本色漆由于其自身不含金属粉及珠光粉，色差控制以单角度（45°）为主，色差受喷涂膜厚及原漆生产影响较大，相对金属漆及珠光漆其色差控制相对简单，提升一遍车色差稳定性并保证返修车色差合格为重点工作。
1 现生产色差状态分析
本色白 a 值及 L 值由原漆决定，现生产过程波动较小，本文不做说明，生产控制过程 b 值为重点控制项，包括一遍车及返修车。
1.1 色差控制标准及状态
本色白 b 值控制范围为-0.5~0.5，现生产存在双色车二次烘干和返修， b 值会正向波动，经常出现超差问题，见图1，该情况车身与外饰件匹配不良，因此将一遍车的 b 值控制范围缩小至（-0.5~0），降低二次烘干和返修 b 值正向波动。
1.2 整车色差波动幅度
一遍车色差控制范围调整至-0.5~0 后对整车色差进行长期测量统计，车身色差的稳定性不能完全处于控制范围内，包括整车色差一致性和单个位置不同时段色差波动，见图2~3 。
1.3 色差影响因素分析
对现生产影响因素进行排查分析，包括设备、环境、测量、材料等多个维度，现生产正常喷涂会导致0.2 的波动，色差测量位置及色差仪会导致0.1 的偏差，油漆批次波动导致0.3 的偏差，因此造成色差批量波动的油漆批次问题成为重点公注课题，见表1 。
对现生产油漆批次使用进行分析，现生产色差调整模式为：喷涂参数调整+ 批次色浆添加，即发生色差后同时进行参数和色浆调整，该模式存在以下2 个问题：1 ）参数+ 色浆控制存在2 个变量，色差体现的滞后性导致调整过量或不足；2 ）现场机器人喷涂参数达到上限，个别点色差超差时调整困难。
同时现生产批次混用对色差控制造成较大影响，1 ）批次混用：输漆系统内油漆为不同批次、不同色浆添加量，混合不均匀导致车身色差波动；2 ）色浆与油漆混合均匀性：油漆在副罐未进行均匀搅拌便导入主罐生产，导致整车色差波动幅度大。
2 色差稳定性提升
2.1 喷涂轨迹优化
对车身色差匹配位置进行多点膜厚测量，色漆膜厚偏差幅度在5 μm 左右，为提升车身匹配点色漆膜厚一致性，将该处轨迹间距进行缩小，以ABB 机器人为例间距在100 mm 以内可通过参数调整保证膜厚一致性，同时对参数进行优化，将色漆膜厚偏差幅度控制在2 μm 内。
2.2 油漆管理
首先锁定油漆黏度，北方季节交替温差大，现场需储备1 天的油漆需求量，保证油漆达到室温后方可导入输调漆副罐进行黏度及助剂调整。
其次制定全年助剂含量添加曲线，在季节交替温差大的情况，根据实际车间内及喷漆室温度及时更新助剂含量，避免因漆膜质量问题调整喷涂参数影响色差。
2.3 油漆批次管理
批次使用管理：以本色白为例，单个批次生产8 t ，至少可生产3 200 台车身，可满足半个月内不更换批次，即可保证该时间段内色差的稳定性，该时间段内中后期添加1 桶下一批次油漆，相当于50% 替换，每2 h 对添加后车身色差进行测量，判定该批次油漆色差走向，进而对下一批次油漆色浆添加量进行预估，在下一批次使用时提前进行色浆添加，保证色差合格。
该模式实施过程需注意以下几点：1 ）物流控制来漆批次，保证正常来漆为同一批次；2 ）批次切换时跟踪加料时间、测量各时段色差数据；3 ）调漆间确认来漆批次，记录新批次油漆加入主罐时间；4 ）添加色浆的油漆桶上放置使用标识，调漆间优先使用；5 ）油漆供应商本地库房需保证存在2 个批次以上油漆。
色浆添加管理：1 ）现场准备好常用色浆，应对现场材料临时调整，保证现场生产；2 ）色浆添加由油漆供应商操作并形成记录，添加色浆后的油漆需在副罐并搅拌2h 以上，调漆间方可将漆导入主罐。
喷涂参数管理：1 ）维修定期备份机器人参数（1 次/ 月），节假日停产前备份，恢复备份时通知技术部及车间工艺，工艺员进行确认；2 ）技术部节假日前进行备份和根据生准调试进行备份。
3 色差测量管理
3.1 色差仪管理
定期组织公司内各部门及外饰件供应商进行色差仪对比校准工作，保证各方测量数据一致，避免因色差仪误差导致喷涂件不良造成色差匹配不良。
3.2 色差监控模式
1 ）车间质保生产日按实际颜色生产排布对车身进行色差测量，并形成测量报告发往各部门。
2 ）油漆供应商在生产结束前进行车身色差测量工作，与车间质保当日测量数据进行对比，判定色差稳定性。
3 ）质保部生产日开班在总装车间进行车身与外饰件色差测量工作，监控色差匹配状态，形成报告发往各部门。
4 成本优化—新型中涂材料应用分析
本色白生产膜厚为20 μm ，因其遮盖力不足，相对其他金属漆厚，同时返修b 值会正向波动0.8 个单位，导致目视偏黄，色差匹配状态不良，基于降成本和质量提升双重考虑，开发一种与本色白颜色相近的中涂，降低本色白自身喷涂膜厚同时减小返修色差正向波动幅度，提升质量同时降低本色白色漆消耗量。
4.1 白中涂遮盖力
现有中涂膜厚控制标准为大于35 μm，白中涂调试过程喷涂膜厚梯度板并进行色差测量，通过色差数据验证白中涂遮盖膜厚，对比数据见表2。
分析表2数据得出，白中涂遮盖膜厚需大于35 μm，膜厚差异主要体现在 b 值上的变化，综合考虑中涂施工及中涂自身对本色白色差的影响，确定白中涂膜厚喷涂至35 μm以上。
4.2 白中涂与现有中涂色差对比
开发白色中涂油漆并进行色差测量，同时对中涂进行色浆调整，将白中涂色差向本色白靠近，测量色差均为清漆喷涂完成后，将白中涂和浅灰中涂均喷涂至35 μm并进行色差测量，同时与本色白基准色差进行对比，数据见表3。
从表3数据可以看出，白中涂的色差可调整至与本色白接近。
4.3 本色白遮盖力及色差稳定性
调试所使用的白中涂板材将膜厚喷涂至完全遮盖（35 μm以上），喷涂本色白膜厚梯度色差板，数据见图4。
根据试验数据可以看出，本色白自身的完全遮盖膜厚需喷涂至35 μm，采用与其色差相近的白中涂后，其遮盖膜厚为15 μm，综合考虑漆膜外观质量，确定喷涂本色白膜厚至17 μm 。
对比基于浅灰、白中涂的本色白b 值波动幅度，b 值波动幅度可降低50% ，同时对白中涂切换后车身色差合格率进行统计，有较大幅度提升，见图5 。
4.4 基于白中涂本色白返修色差分析
基于不同中涂的本色白△b 值波动统计见图6。
从以上数据分析，基于白中涂的本色白返修色差△b值正向波动在0.3以内，较浅灰中涂的本色白返修△b值正向波动0.7有明显改善，如图9，因此将基于白中涂的本色白色差调整至-0.3左右，可保证返修车色差△b值正向不超差，避免因正向超差导致的与外饰件匹配不良。
4.5 成本核算
白中涂与浅灰中涂价格一致，自身不增加成本，本色白膜厚由原20~22 μm降至16~18 μm，单车消耗降低17%，综合内表面喷涂，整车色漆消耗可降低10%以上。
5 结语
白中涂的应用不仅可有效提升本色白色差的稳定性，同时还降低油漆消耗成本，提质降成本，提升产品竞争力。
（详情见《现代涂料与涂装》2020-1）
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