新能源汽车双积分政策终于来了，你都看懂了没？

工信部等五部委日前正式公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。根据这一《管理办法》，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。据悉，这一政策将于2018年4月1号起正式实施。

　　车企“双积分”新政的“另一只靴子”终于正式落地。9月28日，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下文简称《管理办法》）。业界普遍认为，经过此前多年发展，已经拥有技术积累和资源储备的新能源汽车产业正迎来更大的发展机遇。

　　作为影响未来几年新能源汽车产业发展的重大政策，“双积分”政策一直备受业界关注。所谓乘用车企业平均燃料消耗量积分，指该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。从2017年开始，新能源汽车补贴额度下降20%，到2020年之后将不再享受补贴。根据此次文件条例规定，2018年本年并不考核（原先需在2018年达到8%），而2019年和2020年依旧保持10%和12%的要求积分比例。

　　新能源汽车积分制度的另一变化是降低了设定新能源积分比例要求的乘用车生产或者进口量的基数。新能源积分“门槛”从原本的5万辆降到3万辆，也就是说，只要乘用车年度生产量或者进口量超过3万辆的都需要贯彻新能源汽车积分比例要求。《管理办法》提出，对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽平均燃料消耗量积分的达标要求。

　　而从市场关注度来看，《管理办法》提出的新能源汽车积分制更引人关注。《管理办法》同时规定新能源正积分可以抵消平均油耗负积分，但油耗正积分不能抵消新能源负积分，即无论是油耗积分，还是新能源积分，只要产生负分，就必须去购买新能源积分去实现。而不同的新能源汽车的类型，诚如纯电汽车或插电式混合动力汽车，包括燃料电池汽车，不同的技术标准、技术要求和纯电续时里程的指标下的分值不同。

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　　2019年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。但随后就要更加速推进，确保行业的总体发展进度按计划进行。延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，这总比仓促上阵要好些，若2018年实施考核，业内曾预期国内很多车企会难以达标。

　　业界分析普遍指出，《管理办法》核心是督促车企进一步降低产品油耗、同时提升新能源汽车在整体产销中的比例，而后期油耗降低技术难度边际效应递增，同时消费升级与较高层次换车需求使得油耗相对较高的大中型乘用车逐步受到市场青睐。在新能源车上频频发力的车企，将凭借“物以稀为贵”的新能源积分掌握更多的主动权。

　　《管理办法》对对产品的性能与品质提出了更高、更全面的要求，进一步促进了产业的健康发展，杜绝了一些滥竽充数的产品混入市场。中国汽车技术研究中心技术委员会专家赵冬昶表示，这将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业更快做大做强，有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。而双积分政策的出台符合国际趋势，将有效推动车企转型新能源，加速提升汽车产业转型升级，为我国发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。

　　而在业界资深人士崔东树看来，2017年国内新能源乘用车销量已经达到50万辆，随着未来几年乘用车销量的高增长，2020年达到200万辆应该“无忧”。据上海证券报此前报道，中汽协统计信息网发布的数据显示，8月，新能源汽车产销分别完成7.2万辆和6.8万辆，同比分别增长67.3%和76.3%。今年1至8月，新能源汽车产销分别完成34.6万辆和32.0万辆，比上年同期分别增长33.5%和30.2%。

　　未来 以纯电动汽车为代表的新能源汽车将逐步取代燃油车成为汽车销售的主力，新能源汽车发展趋势确定。面对这一发展机遇，新能源汽车产业链公司已频频展开动作，以求在即将到来的产业变革中占得先机。可以预见的是，在新能源汽车整车产销不断放量的同时，整体产业链企业也将迎来产业发展的又一波高潮。