近日，最高人民法院下发通知，要求尽快完成铁路运输法院改革，在今年6月底前完成铁路运输法院向地方的移交。此前的1月12日，山西省太原铁路检察机关已经率先开始进行改制，原有机构的人、财、物由铁路系统移交地方，实现属地化管理。这意味着停滞了25年的铁路系统司法改制正式拉开了大幕，部门、企业占有司法权的时代即将一去不复返了。
一直以来，围绕着铁路系统独立“司法王国”产生的争议从未停歇。2005年，发生在沈阳的一起祖孙爷俩双双被呼啸而过的火车夺去生命的案例，因为下属沈阳铁路局的铁路运输法院最终判决一次性补助死者家属人民币共计600元（每人300元），而遭到了舆论的炮轰。而在2009年4月，发生在1291次列车上的乘客曹大和被捆绑致死案，终因绑死曹大和的列车长黄建成后来被判有期徒刑两年，缓刑两年，这将公众对铁路司法的质疑推向了高潮。这也促使了当年15名学者、律师，共同向全国人大提出了对铁路司法的违宪审查建议事件的发生。
正如与铁路系统司法机构打过多次交道的著名律师郝劲松所言，铁路系统拥有自己的司法权直接导致司法的公正性受损，维权太过艰难。包括上述两起司法判决在内的很多争议案件，当事人或者公众不满的焦点都在于，实施判决的司法机构都隶属于铁路系统，即有“自己人判自己人的嫌疑”。这种从属于某一部门甚至企业的法院，在本质上缺乏司法公正的基础，而由此引发的不满势必随着案件的累积而愈演愈烈，舆论要求剥离铁路系统司法职能的呼声也必然越来越高。
一般而言，司法上实现统一、独立，这是现代国家建设的一个基本任务。但是由于众所周知的历史原因，新中国成立不久，除了在中央和地方上建立了各级人民法院和人民检察院之外，还成立了分属铁路、林业、农垦等系统的法院、检察院，这其中，以铁路系统的司法机构在规模上最为庞大。对此，1983年9月，六届全国人大常委会曾修改了《人民法院组织法》，删去了“专门人民法院包括：军事法院、铁路运输法院、水上运输法院、森林法院、其他专门法院”。而在随后的1987年，最高法院、最高检察院又以一纸通知，撤销了铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院，但对于中基层的司法机关的改革却一直没有进行，并且一拖就是25年。
铁路系统司法机构改制的困境，不在于大的改革方向上的疑问，而主要在于部门之间利益博弈的结果。一个不言自明的事实是，铁路部门自行掌握一套独立的司法系统，在办理刑事案件和“涉铁”诉讼中势必占有极大便利，而要拱手交出这块权力，对于习惯了“铁老大”地位的铁道部而言，显然是难以割舍的。而作为计划经济时代的典型产物，铁道部还曾拥有过自己的医疗、学校、通信等各种机构，这在强化了铁道部博弈力量的同时，也抛给了试图进行改制的人一个难题，那就是大量离退休人员这个大包袱谁来背。
也正是基于上面这个原因，很多地方政府对于接手铁路系统的司法机构本身显得并不积极，这也成为推迟铁路司法改制的又一个障碍。不过，将铁路司法机构纳入国家司法体系，这样一个目标是不可动摇的。再者，铁路系统的司法改制必须与国家司法系统的改革相协同，直白地说，就是要把地方法院、检察院的事权、财权集中到中央，使得司法机构本身能够独立于地方政府，而这一点同样适用于铁路司法系统的改制。因为很显然，如果原属铁路系统的法院只是划归给地方政府，那么对于地方司法判决公正的干预力量只不过是从铁路系统换成了地方行政力量。这样一种局面，显然是社会公众不愿意看到的。
因此，铁路系统改制的最终目标，是要在汇流国家司法体系的同时，与现行的司法体系一道实现尽可能的独立与公正。要完成这样一个目标，既需要司法系统内部坚定不移地推进改革，也需要中央层面的决心和勇气，更需要公众本身对于司法改革的不断关注和切实监督。 
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