【有车以后 试驾】对于大部分人来说，氢燃料电池车（FCV）还是一个比较新鲜的事物。由于氢燃料电池车在产生反应后的排放物只有水，并且氢燃料电池车的续航能力与燃油车相差不大甚至更好，所以它也被很多人看成燃油车的真正替代者。但目前全球各大车企的量产版本氢燃料电池车却屈指可数，且以日韩企业居多，像丰田MIRAI、本田CLARITY以及现代NEXO。
其中NEXO是现代旗下的第二款氢燃料电池车的量产车型，目前在美国、韩国以及欧洲的一些国家进行销售。其实早在2013年的时候现代推出了ix35氢燃料电池车，这也是全球首款氢燃料电池车的量产车型。这次我们体验的这款现代NEXO，作为现代汽车在氢燃料电池车方面研究20年的第二款量产车，NEXO都有什么技术亮点？开起来又会是什么感觉呢？
注：本次体验车型为韩国版本，目前现代NEXO还没有在国内以进口或国产的形式上市。
以下内容你将看到：
1. 氢燃料电池车的基本原理概述；
2. 现代汽车的氢燃料电池车；
3. 现代NEXO的外观展示；
4. 现代NEXO的内饰展示；
5. 现代NEXO的技术解析；
6. 现代NEXO的简单试驾体验。
1. 氢燃料电池车技术目前比较成熟的是现代和丰田；
2. 现代汽车在2013年的时候推出了全球首款量产版本的氢燃料电池车，目前技术已经发展到了第四代；
3. 现代NEXO的外观设计比较超现代，但还算好接受。内饰大量的物理按键以及尺寸并不大的液晶仪表说明，设计师和工程师还能够在内饰上面再大胆一些；
4. 现代NEXO采用的是碳纤维材料的储氢罐，整个储氢装置能够储存6.3kg氢气，NEDC续航里程据说突破800km；
5.NEXO搭载的这套氢燃料电池动力单元效率达到了60%，车辆的0-100km/h加速时间9.2S；
6. 动态体验虽然简短，但是底盘的表现还不错，至于动态特性的细节表现，小编表示非常期待下一次能够深度体验。
在正式介绍现代NEXO这款车型之前，小编认为有必要先了解一下这种新能源车的基本原理，以便更好的看懂接下来的内容。氢燃料电池车相比我们以往见到的电动车和燃油车都有所不同，它更像是将燃油车和电动车叠加在一起的产物，只不过氢燃料电池车所使用的并非汽柴油而是氢气。
氢燃料电池车会安装储氢罐，这相当于燃油车的油箱。储氢罐内的氢在燃料电池内与吸入空气中的氧进行反应，而氢离子和氧离子在结合生成水的过程中会形成电荷的流动，所以电流就这样产生了。燃料电池产生的电能会提供给驱动电机和动力电池，驱动电机再将这部分电能转化为动能，于是车辆就有了驱动力。
目前全球氢燃料电池车技术比较领先的企业是韩国的现代汽车和日本的丰田汽车，这次我们体验的这款现代NEXO，采用的是现代汽车集团第四代氢燃料电池技术。而现代汽车集团在氢燃料电池车方面的技术能力，目前也是世界一流水准，下面就来简单了解一下现代汽车的氢燃料电池车。
1998年现代汽车开始研究氢燃料电池车的相关技术，2000年的时候他们推出了首次研发的车型“Mercury”，当时这款车的续航里程只有141km，并且燃料电池堆的系统功率也只有65kW。此后，现代汽车一直在改进氢燃料电池车的相关技术，并于2013年推出了全球首款量产版本的氢燃料电池车，ix35 FCV。
这款氢燃料电池车以ix35为基础进行开发，在韩国的现代蔚山工厂进行装配，NEDC续航里程达到了594km。ix35 FCV在推出之后获得了众多奖项，其中在2015年收获的“沃德十佳发动机奖”，可以说是对现代汽车在氢燃料电池车技术研究的一个非常好的证明。据悉，当时这款ix35采用的是第二代氢燃料电池技术，现在这项技术已经发展到了第四代，所以现代汽车在氢燃料电池车这方面也算是相当成熟了。
另外，现代汽车对于氢燃料电池车也有着自己的计划。根据介绍，现代汽车计划在2030年前生产70万个燃料电池，其中50万个氢燃料电池车搭载的燃料电池。并且不只是在乘用车方面，在公交、重型汽车、特种汽车方面现代汽车都会进一步发展氢燃料电池技术。
单从外观上来看，NEXO和普通燃油车没什么差别。由于也需要吸入空气，所以它并没有像纯电动车一样采用封闭式的前脸。不过，这个大面积的倒梯形前格栅和分体式灯组构成的前脸，还是会让NEXO看上去有很强的超现代感。
灯带式的日行灯作为整个倒梯形的上边，在前机舱盖和前脸之间起到了很好的过渡作用。另外现在越来越多的分体式大灯出现，使得NEXO的这个前灯组看上去并不会觉得另类。
NEXO虽然没有采用现在比较普遍的双色车身，但在车窗的位置也做了一些小设计。比如窗线下沿使用了一条贯穿的黑色线条，这让车顶看起来也有了一点悬浮式的效果。另外，轮眉和裙边的位置都使用了黑色防擦部件，对于实际使用来说能够起到一点车身外观的保护作用。
五辐的轮毂样式比较运动，细节上还增加了一些花纹，看上去蛮有心思，并且这款轮毂还带有一定的空气动力效果。在这台韩版车型上配备的轮胎是米其林的PRIMACY TOUR轮胎，尺寸为245/55 R19。
NEXO的车门把手使用了隐藏式的设计，在车钥匙距离接近的时候可以自动伸出，停车后挂入P挡也会自动伸出，另外前排车门的把手上还有无钥匙进入与锁车的按键。
加氢口位于左后方，车辆完全下电之后才能打开。出于保险起见，工程师在后备厢里设计了一个物理拉手，以备车辆没电时能够打开加氢口。
车尾的视觉焦点很容易被这对尾灯吸引，三角的“回”形样式看起来还真的比较独特。另外现代在logo下方加上了“NEXO”的字样，这也算是表明其特有的身份。
尾灯点亮之后的效果不错，夜间辨识度应该不低。尾门右下方处的“Fuel Cell”表示，这是一部燃料电池车。
D柱的位置采用了这种镂空的设计，据说是能够抑制车辆侧后方的涡流，从而起到一定的空气动力学效果。
总体来说，NEXO的外观很好接受，并且感觉它其实很耐看。在外观的一些细节方面能够看到这台车的独特身份，并且也不难看出设计师和工程师在开发这部新能源车的外观时，考虑了很多降低风阻节省能耗的细节处理。
相比于NEXO超现代感的外观，内饰给人的感觉相当传统。打个比方的话，外观就像是美术生的绘画作品，而内饰就是理工男的杰作。不过就整体风格来说，或许因为我也是理工男的缘故，所以这种“理工男”的内饰，接受起来似乎也没有想象中的那么难。
让我认为这种内饰“理工男”的原因，是整个内饰非常有板有眼。当然了，和现在中控台的位置就放了一块大平板的车型相比，NEXO这种“全键盘”的样式似乎会显得很不入流。为了能够更好的区分各个区域的按键功能，我用不同的颜色框了出来。
红色区域是多媒体控制部分，黄色区域是空调控制部分，蓝色区域是换挡按键，绿色区域是快捷键以及驾驶功能按键。不得不承认，NEXO车上的物理按键虽然很多，但是非常整齐。
当然，一块大尺寸的中控触摸屏还是要有的，不然就真的是一点节奏都跟不上了。中控触摸屏的尺寸是12.3英寸，显示效果以及反应速度都非常棒，但由于这是韩版车型，所以并没有进行车机系统的详细体验。
仪表盘尺寸为7英寸，显示样式并不独特，但各种信息的排列非常清晰明了。就个人感觉来说，如果进入国内市场的话，这块7英寸的液晶仪表略微有点保守，可以再做的更加炫酷一些。
两幅式方向盘也是规规矩矩的造型设计，握起来手感非常饱满。方向盘的配色很讨人喜欢，银色与米灰色的搭配似乎很容易让人感到平静。
方向盘后左右两侧安装了拨片，不过这个拨片是用来调节能量回收级别的。在NEXO上能量回收共有三个级别可调，并且还能够将能量回收关闭。
方向盘左侧的物理按键和普通燃油车上的基本没什么区别，不同的是NEXO多了一个“12V BATT”的按键。这个按键控制着车上的12V锂电池组，可以在动力电池亏电的时候用来启动车辆。
中控台的位置有了密密麻麻的物理按键，所以现代的工程师将NEXO的前排储物空间设计在了中控台的下方。并且，这里还提供了两个USB充电接口和12V电源接口以及手机无线充电。
在这台韩版车型上，还安装了原厂的ETC。对于目前大力提倡ETC的国内，厂家也可以考虑将其设置为原厂配置。就像曾经的行车记录仪，现在不也是成为了很多车型的原厂配置吗？
有一点倒是很有意思，NEXO的前后排座椅都配置了座椅加热功能，但只有主驾驶车窗可以一键升降。或许这和韩国冬天比较寒冷有关，所以座椅加热要比一键升降车窗更重要。
静态部分的最后我们来看看它的空间表现，毕竟NEXO和传统燃油车、电动车都不同，再加上这是一台中型SUV，所以它的空间表现也值得关注。
NEXO搭载了三个储氢罐，全部位于车辆后部后备厢的下方。听起来似乎NEXO的后备厢空间会受到很大的影响，但是看看下面这张图片。NEXO的后备厢空间并不小，并且后排座椅支持4:6分折放倒，因此它的行李装载空间是很有保证的。
至于乘坐空间，NEXO算是常规表现。我身高177cm，前排座椅调到最低之后头部空间还有比较大的余量。当我将驾驶座调整为个人合适的状态之后，后排腿部空间还有大概两拳的余量，但是NEXO的后排坐垫感觉偏短，对于大腿的支撑稍微差点意思。头部空间剩下不到一拳，所以车里如果乘坐四名180左右的乘客，NEXO的乘坐空间也算足够。
后排座椅的靠背角度支持多段调节，这算是弥补了坐垫略短的不足。调节的最直和最躺如下图，幅度还是挺大的。另外，NEXO的座椅属于偏柔软的感觉，坐上去后背部和臀部的感觉相当舒适。
文章开始部分我们简单了解了氢燃料电池车的基本工作原理，现在我们就来看看现代NEXO在技术方面有哪些有趣的地方。
首先给各位展示的是现代NEXO采用的储氢罐，在这款车上一共采用了三个这样的储氢罐，位于车辆的尾部。每个储氢罐能够存储2.1kg的高压氢气，所以NEXO的储氢装置总共可以储存6.3kg的高压氢气。
为什么储氢装置不做成像纯电动车的电池一样，平铺在车辆的底盘上呢？因为氢燃料电池车所储存的氢是高压气态的形式，采用方形储氢罐的话，内部的高压分部不均匀容易对两个面的连接处产生巨大的压力。而采用椭圆形的储氢罐，内部的高压会有比较均匀的分部。所以，目前的氢燃料电池车，采用的都是这种形状的储氢罐。现代NEXO所采用的储氢罐主要构成材料为碳纤维，在保证材料强度的同时还能够一定程度上的降低重量。
储氢罐内的氢气在阀门的控制下进入位于车头位置的燃料电池（下图红框中的部分），燃料电池对于氢燃料电池车来说，就是核心组成部分。氢气和氧气在燃料电池中产生离子反应，从而形成电荷的移动产生电流，这个燃料电池堆能够为车辆提供100kW的功率。
根据介绍，现代NEXO上的这个氢燃料电池堆的输出电压是400V，效率能够达到60%，这是个什么概念呢？目前燃油车的热效率能够达到41%都是很不容易的一件事情，所以在能耗效率上氢燃料电池车可以说是有着相当大的优势。回到NEXO这部车，从燃料电池堆中产生的电能，一部分提供给电动机用来驱动车辆行驶，另一部分就会根据行驶状况提供给位于车尾的这块动力电池包。
但是燃料电池的输出电压和动力电池的电压并不一样，所以工程师在中间加入了一个DC-DC双向电压直流变流器，这样的话电流就可以正常进行流通。
这块动力电池包位于车尾的储氢罐上方，容量仅有1.56kWh，电压为240V，能够提供40kW的功率。其中20kW会用来驱动车辆，主要负责车辆的起步动力，另外的20kW则是为车辆的用电设备像空调、娱乐设备等提供用电。
说到这里，还记得前面说到的一个启用备用电池的按键吗?在NEXO身上工程师还配备了一块12V电压的锂电池，就是起到备用作用的，这块电池同样也能够使用燃料电池堆产生的电量进行充电。
在官方的说明中，NEXO在NEDC工况下可以行驶800km以上，这个续航能力确实有点“恐怖”。至此，现代NEXO在驱动技术方面的几个核心就介绍到这里。对于氢燃料电池车来说，它在国内还很不多见。所以，NEXO开起来会是什么感觉呢？
由于氢燃料电池车在国内还是个稀罕玩意儿，所以这次的试驾体验也就受到了一些客观原因的限制变得比较简单。其中一个问题就是，目前现代NEXO的储氢罐压力值为70MPa，而国内的加氢站压力值为35MPa，也就是说受到国内加氢站压力值不够的影响，NEXO每次只能加进去一半的氢气。所以我尽可能的将我的感受分享给各位，当然也更加期待之后的深度试驾体验。
由于NEXO也是采用电动机进行驱动，所以车辆的起步很轻盈，中低速状态下的加速响应比较迅速。另外，车辆起步的时候使用的是动力电池中的电量，之后便会开始使用燃料电池所产生的电量。中控屏上会显示车辆的能量情况，在急加速的时候，燃料电池和动力电池会同时为电动机提供电能。
不过，工程师并没有将这台中型SUV的加速调校的那么极致，官方数据显示NEXO的0-100km/h加速时间是9.2S，这要比一些国产的插电混动车型慢了不少。在和工程师的交流中得知，目前他们已经开始研发氢燃料电池车的性能车型，但是具体细节目前还不便透露。
在这个简短的试驾过程中，底盘留给我的印象还算比较深刻。转向的力度沉稳并且比较均匀，但车头的响应速度不算十分迅速。悬挂的软硬程度属于中间略偏软一点，减震初段的行程稍软而中后段的硬度足够，这也就保证了车辆对于细碎的震动过滤的比较彻底。
另外，NEXO具有标准、经济、经济+三种驾驶模式。但由于时间的缘故，所以没能仔细体验三种模式。从初体验的感受来说，工程师将这三种车辆性格划分的还是比较明确，但是NEXO的三种模式并不极端。在经济+的情况下，提速的响应程度也并不迟钝，只是加速度来的比较轻柔而已。
从这一次的初体验来说，NEXO给我留下的印象还不错。当然，更多的是对于这款车动态特性细节方面的好奇，所以非常期待之后的深度试驾体验。
编辑观点：目前来看，受制于加氢站的数量较少的影响，氢燃料电池车想要在国内普及起来尚需时日。单论现代NEXO这款产品，从技术的角度来说，现代的第四代氢燃料电池车技术使得NEXO的表现相当成熟，哪怕是在-30℃的环境下它依然能够正常启动。另外，现代对于自己的这套氢燃料电池动力单元非常有信心，10年/16万公里的质保算得上是一个很好的体现。
整体来看，NEXO目前给我的感觉很像是一个“技术理工男”的作品。偶尔会有比较文艺的表现，比如外观的设计。但大部分的时候还是一板一眼的做事并且比较保守，比如中控台和7英寸的仪表盘。
或许是因为第一印象不错，所以我非常期待下一次能够和NEXO接触的机会，毕竟作为一种十分环保的新能源车的存在，氢燃料电池车的前景还是十分被看好的。
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