一：高频与SELCAL
我们日常无线电通讯使用的是甚高频无线电。甚高频的通信质量好，话音清晰，但是传输距离相对不是很远。所以在广裘的洋区，必须使用HF波段（高频波段）进行语音通信。HF波段的电波能在电离层和地面之间来回反射，可以传送到很远的距离。而正因如此HF电波有个很讨厌的特点，就是电波在电离层和地面之间不断反射传播的过程中，信号受到持续的干扰和衰减，造成频道里背景噪音很大，经常有滋滋啦啦的杂音。越洋飞行一般都是长距离飞行，长时间守听无线电，滋滋啦啦的背景噪音对于机组来说无疑是一种折磨，因此引入SELCAL。
SELCAL 是 Selective Call 的缩写，读作 SEL- CALL。当管制需要联系某个机组时，会发出这个SELCAL信号，里面含有该机组的SELCAL 编码。与此同时，空中所有的机组都可以收到这个信号，耳机里会传来类似“嘟……嘟”的声音。而编码匹配的机组则会发出 ”叮咚“的双谐音，与某些飞机收到ACARS信息时发出的音响一模一样。这样做的目的就是，当机组不需要和ATC通信时，机组可以降低ATC频道的音量，甚至可以关闭频道，以避免背景噪音的干扰。而ATC需要联系机组时，就先发送一个SELCAL，飞机收到这个信号，会产生“叮咚”的提示音，提醒机组管制员要找你啦。然后机组打开ATC频道，进行正常的管制通讯。
SELCAL编码由4个字母组成，由A至S，扣除中间的I、N、O。全球的SELCAL码由美国一家公司 ARINC (Aeronautical Radio Inc) 发布，而ARINC又是罗克韦尔·柯林斯的子公司，就是做了F-35的头盔显示器的那个牛B公司。每组SECAL码的4个字母又分成两组，比如 AB-CD，要注意的是每组字母的组合按字母表的排列必须是升序的，不可以降序，而且不能有重复字母。比如 AB， FH都是有效的组合，而 BA， HF ，AA则是无效的。每个字母都被分配了一个特定的频率。飞机的selcal编码和飞机注册号一起刻在仪表板的一块铭牌上，据说换一个编码需要付给ARINC 100美金J
SELCAL字母和对应的频率，摘自维基百科。
二：如何使用高频？
首先当然是要获得高频的频率了。一般这个频率都会由ATC提供，或者事先由签派告诉机组。频率会给两个，一个主用，一个备用。当在无线电面板里设置好频率后，首先要进行校频。先按一下无线电发射钮，听到“嘟……”的一声长音之后，方能正常通讯。
首次通过高频与地面电台建立联系时可以请求SELCAL CHECK。参考报告词如下：
“San Francisco Radio, This is Sendi One Five Niner Seven, on 10057,Selcal code Alpha Bravo Charlie Delta, Request Selcal check, over.”
如果Selcal Check通过，则驾驶舱里会有“叮咚”的双谐音，同时selcal面板上HF的指示灯会亮起。此时机组应回答“Selcal Check OK，over”，然后便不必守听啦。
要注意的是，高频无线电是单工通信，也就是说发射和接收不能同时工作。在每次发话结束时，最好都附加上“Over”或“Go Ahead”。比如：
机组：“San Francisco Radio, Sendi One Five Niner Seven Position, over.”
管制：“Sendi One Five Niner Seven, San Francisco Radio, go ahead.”
由于高频的通讯质量很差，背景杂音很多，所以高频通讯时一定要有耐心，并按照标准用语，以中等偏慢语速报话，吐字要清晰，复述要完整。
三：跨洋无线电程序
旧金山FSS的覆盖范围，可以看出基本上整个北太平洋都被他占据了。图片来自ARINC官网。
不像大陆管制，洋区管制席位只有一个，就是FSS （Flight Service Station 飞行服务站）。太平洋东北部的FSS呼号为San Francisco Radio。由于经济和技术实施难度问题，广裘的洋区没有雷达设备，仅有非常有限的无线电导航设施。因此，所有的洋区飞行都使用程序管制。主要的间隔以时间为标准。程序管制和雷达管制的主要区别就是，管制员没有雷达，机组的飞行状态（位置，高度，速度等）全部依靠飞行员的位置报告（position report）来获得。
以太平洋调机飞行为例，西雅图起飞后不久，在航路点SEDAR之后便进入洋区。在通过SEDAR时就需要向管制进行位置报告。位置报告需包含当前位置、UTC时间、高度；下一航路点名称及预达时刻；再下一航路点名称：
机组：“San Francisco Radio, Sendi One Five Niner Seven Position,over”
管制：“Sendi One Five Niner Seven, go ahead.”
机组：“Sendi One Five Niner Seven Position SEDAR at 1500, FL 380, Estimate ZANNG at 1700, ZAGER next, over.”
管制：“Copy that, Sendi One Five Niner Seven Position SEDAR at 1500, FL 380, Estimate ZANNG at 1700, ZAGER next, over.”
机组：“Readback correct, over.”
依此类推，洋区内每经过一个航路点，都必须要做上述位置报告。
当进入洋区，和FSS建立好无线电通讯之后，还需要做下面这些事情：
1：应答机调至2000，除非ATC有特殊要求；
2：两部VHF一部放123.45（空对空频率），另一部放121.5；
3：保持ATC指令的或飞行计划中的马赫数。
四：关于偏置飞行
夏季太平洋上空很容易遇见对流天气。如果需要绕飞的话，首先是要向管制申请。航路偏置10海里以内可以保持原飞行高度；偏置10海里以上需要相应地改变高度：磁航迹在180°至359°之间，向左偏航超过10海里需爬升300英尺，向右偏航则下降300英尺；磁航迹在0°至179°之间，向左偏需下降300英尺，向右偏需要上升300英尺。
摘自FAA官网
五：通信失效的处置
分两种情况考虑，进入洋区之前和进入洋区之后。
如果在进入洋区之前，就发现高频无线电失效了，相对比较好处理：
1：尝试使用备用HF频率；
2：如果依然联系不上，返场。
在进入洋区之后，则按如下步骤逐步处置：
1：尝试使用备用HF频率；
2：参考杰普逊航图，尝试使用该航路上其它的高频频率；
3：利用空对空频率123.45，与空中别的飞机建立联系，让别人帮忙传话；
4：如果有卫星电话，那就直接给FSS打电话；
5：在121.5上尝试联系其它飞机；
6：在主用HF和123.45上盲发位置报告，应答机调7600，继续按计划飞行。
六：附加内容：无管制机场目视飞行程序
笔者初到加拿大，航校的墙上贴的就是这张图↑。图片来自加拿大运输部官网。
在太平洋调机飞行中，有两个机场相对于国内机场比较特殊，马朱罗（PKMJ）和庞培（PTPN）机场。它们属于“非管制机场”。
在国外，由于航空业非常发达和普及，很多机场和空域都是非管制的。即没有管制员指挥，在该空域内只要是遵守目视飞行规则的任何物体都可以自由飞行，无需申报计划，也没有指定的航线，在领航图上用铅笔画一根线就算是航线。以笔者当时学习飞行的加拿大为例，如果没有特殊划分（比如在繁忙机场或军事活动区附近，这些都会在航图上标注出来），加拿大的天空一万八千英尺之下都属于G类空域，即非管制空域。在这个空域里领航靠地图，间隔靠眼睛，守序靠自觉。
相应地，也有非管制机场。和非管制空域一样，非管制机场也没有管制员指挥调配，但是会有个公共频率，飞行员在上面广播自己的位置和意图，我在三边打算落地全停，我在机坪准备滑出进跑道之类。稍微好点的机场会有个人在地面拿着手台，给大家提供风向风速修正海压之类信息，但是他没义务也没权利进行指挥。这个公共频率在加拿大叫做ATF，Aerodrome Traffic Frequency，123.2MHz，或者UNICOM 122.8MHz。全加拿大有一千四百多机场，其中一千两百多个属于非管制机场。
扯远了，回到马朱罗。马朱罗机场虽然全名叫马绍尔群岛国际机场，但是它也属于非管制机场，机场建在马朱罗环礁狭长的礁石上，南北临海，隔着机场围墙就是太平洋。机场只有一条跑道，仪表进近程序只有NDB和RNAV，杰普逊航图里没有标准进离场程序。机场有个CTAF频率，Common Traffic Advisory Frequency，类似加拿大的ATF和UNICOM。飞行员在上面报告自己的意图，地面上有个家伙告诉你机场气象和修正海压。参照航图和机场图，在马朱罗这一区域，5500英尺高度以下都是非管制空域。在这一空域里，可以以任意方式（任何公布的进离场或者目视）飞行。
这里只说目视飞行程序。即便是非管制机场，目视飞行时大家也要遵守一定的规则来防止冲突发生。这便是uncontrolled aerodrome VFR circuitprocedures。全世界非管制机场运行程序大体相同，具体如下：
进场：
1：在离进入机场区域至少五分钟之前，在公共频率里广播飞机的位置、高度、预计降落时刻和进场意图。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven 30 nautical miles west of Majuro（位置）at 5500 feet（高度）， estimating Majuro at 1500（降落时刻），will join left downwind runway 07 for landing（意图，加入07号左三边着陆。）.”
2：加入起落航线时做个广播，报告自己的位置。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven，joining crosswind runway07”
3：起落航线三边时做个广播，同时报告意图，是全停还是连续。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven，on left downwind runway 07 for full stop.”
4：五边时报告。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven on final.”
5：着陆后，脱离跑道时报告。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven clear of active runway.”
（不出意外的话，地面上拿着手台的“管制员”对所有报告都只会回复一句话：“Roger that”……）
一般在加入目视起落航线时飞机已经下降到了起落航线高度。要注意的是如果飞机需要穿越机场上空加入三边的话，通过上空的高度至少要高于起落航线500英尺，然后再下高度并转弯加入航线。
左图：“正常”的从机场另一侧穿越上空加入航线的方法。
右图：直接在航线高度通过上空的方法，仅限航线上没多少飞机时候使用。
图片来自AOPA官网。
离场：
1：在进跑道前，在公共频率内广播离场意图。如“Sendi One Five Niner Seven entering runway 07 for departure.”；
2：在起飞前，同时通过无线电和目视确认不会与别的飞机或车辆发生冲突；
3：起飞之后，在穿越机场起落航线高度后方可转弯入航并广播，例如“Sendi One Five Niner Seven clear of circuit，turning left/right en route.”
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