相信大家都有听闻在西北澳港口，如PORT WALCOTT，DAMPIER，PORT HEDLAND 等，因曾经不是问题的问题，被港方投诉，投诉到RIGHTSHIP，ASMA，投诉情况汇总详见《西北澳洲港口注意事项及防止港方投诉问题》对于投诉的整改也是非常繁琐。以致我们感觉到船舶安全责任越来越重，在澳洲港口压力越来越大，试想，我们是否可以谨慎对待，提高自身的应变反应能力，避免被投诉呢？
今天小海哥要和兄弟们分享大型散货船在西北澳大利亚港口，甲板部日常工作的可能遇到的相关问题与分析，以及相关解决对策。以下是针对西北港靠泊期间经常发生的问题，在原有的正常操作基础上提出一些个人见解和处理方法，希望对常跑中澳，韩澳航线的船员兄弟有参考作用。
一、缆绳不紧与断缆
缆绳过松和断缆，很容易被码头投诉到RIGHTSHIP。
发生原因：靠泊装货期间，由于装货速度快，压排水速度快，船舶吃水变化频繁；特别是首尾装货和排水交叉时，吃水差变化大，首吃水会在半个小时内变化3-4米，就会出现缆绳松和断缆。断缆主要是横缆，缆绳松，主要是长的横缆和倒缆。
值班监督员负责检查缆绳松紧，多数监察员是装载机的操作员，通常会通过对讲机提醒船上。如果多次提醒没有效果，肯定会投诉到代理，投诉到港方就会上升到RIGHTSHIP。
解决办法：
1、对于排水装货引起的首尾吃水变化，值班驾驶员应该提醒水手，督促水手有针对性的检查。一般船上都有水尺监控面板，能够显示实时水尺。排水作业是按照计划，和装货同步，排水人操作人应该提醒值班驾驶员。西北澳港口，涨落潮对缆绳松紧的影响不至于使缆绳绷断。
2、横缆不要刹的过死，收紧即可。横缆的角度通常是垂直于船壳，导缆孔向下，横缆都比较短，从船体起落距离直接表现在缆绳上，超过缆绳的弹性伸缩度，缆绳松紧变化大，易断。
3、倒缆收紧，很多时候装载机提醒的是倒缆，因为倒缆就在装载机底下。稍微有一点垂度，从装载机上就能看到。
4、要求值班人员勤检查，不可以大意，建议半个小时检查一圈；特别是码头装载机提醒缆绳松了后，值班人员必须立即做出反应，必须每根缆绳都检查，甚至要安排在首尾甲板分别有人职守。
5、安排好值班，值班人员提高业务技能。如果16根缆绳调整一遍需要半个小时，可能半个小时还没转回来就有缆胜断了。安排双水手值班，必要时收尾保持有人，驾驶员值守在梯口。
6、特别提醒，安德森码头还有一个要求，就是码头调整缆绳，船舶前后移动的距离不得超过2米。
二、靠泊解拖轮松缆处理不得当
解拖轮的拖带缆绳和引缆，直接解掉一扔，会被拖轮投诉。
发生原因：由于拖轮缆绳滑下去太快，导致拖轮琵琶头入水，引缆入水。不安全，也给拖轮工人带来不便。
由于澳大利亚拖轮的引缆是盘成盘放至在拖轮缆桩旁，船上带拖轮时，引缆到拖轮后，直接绑在引缆琵琶头上。解脱轮时，如果直接扔下水，引缆入水后，拖轮工人要用手拉起，很不方便，站在拖轮沿上也不安全。拖缆入水和引缆入水都可能导致缠绕螺旋桨。
解决办法：
松引缆时，要把引缆缠在缆桩上一圈，随着缆绳往下走，慢慢松。当拖缆全部上拖轮后，解离缆桩，把引缆的头送给拖轮。
注意空载时，船首较高，引缆长度不够要提醒拖轮。引缆不要缠在就近的倒缆滚轮上，滚轮是转的，用手根本拉不住引缆。把引缆头送给拖轮船员并打声招呼是一个好的习惯，有必要的交流，能提高协作。
三、靠离泊松绞缆绳不听指挥
发生原因：船员不熟悉港口规定，未听引水指挥松绞缆绳，导致带缆工投诉。
解决办法：船员需要学习港口操作规定、了解带解缆过程，最关键一条就是听引水指挥，不要盲目操作。
码头要求的带解缆操作：①缆绳由小船带上岸。②如果使用码头引缆，引缆要系在缆绳琵琶头的中央，无论如何不要系在端部。③码头上使用绞盘，绞起引缆，然后把大缆绳的琵琶头翻扣在带缆的快速解脱钩上。④除非另有要求，缆绳在固定到快速解脱钩，系缆绳人和小船向引水报告他们已经安全，缆绳班长报告给引水之前不要拉紧。⑤离港时，引水会指示放缆绳。缆绳要慢慢放松减少张力，以避免放绳时的自动后座力。缆绳放到月牙形，粘到水面即能解脱。
四、靠泊期间，和码头的联系中断
发生原因：船方没有保持通信设备职守
解决办法：
1、代理上船会给船长一个手机，由船长使用。船长要有船上主要负责人的电话，如果下地，可以随时联系，也可以把大副手机号码提供给代理，作为备用联系方式。
2、靠码头后提供给船上一步对讲机，和装载机保持联系。由商检带上船，会由大副签收，签收单上明确联系频道、装载机编号，有备用电池和充电器。这个设备有大副安排，大副休息可以临时交给驾驶员，保证装卸货、压排水、缆绳松紧、开航水尺货量等的随时联系。
3、保持通信设备有电，保持有人守听，保证码头要求立即做出反应。
五、绞缆机械高温报警导致不能使用绞缆机
发生原因：靠泊期间未开启冷却水，或者绞缆机工作时间过长，导致液压油高温报警
解决办法：
1、开启冷却水，和机舱联系好，保证冷却水的供应，保证冷却器的阀打开；
2、绞缆业务熟练，缆绳通常10分钟绞好，拖延到半个小时就会高温报警。
3、用完绞缆机就关闭电源，室温不低时关闭预热。
4、假如油温已经报警，绞缆机是启动不起来的。需要拆下温度感应探头，强制启动，开启冷却水，开启回流阀。一般15分钟就能冷却到正常温度。紧急情况下，拆下温度感应探头，强制启动，3分钟就能收起缆绳，然后再做降温等常规处理。同时跟装载机做好联系，避免投诉。
六、磨缆绳
发生原因：新造船的导览滚轮结构，使得导缆轮位置在船壳内较远处，缆绳会磨船壳、磨导览滚轮底座，磨船舷栏杆扁铁立柱。
解决办法：
1、通常磨缆厉害的是船中倒缆，经常磨船舷立柱扁铁。需要导向，绕到远端的导向滚轮再出船舷。如果还是磨就要把栏杆立柱包上帆布，在抹上油，避免严重磨损。
2、外档首缆磨船壳或者挂锚，把最外档的缆绳从受夹板后面出，变成横缆；把次外档的导向到船首正中。
3、如果不能调整出缆位置，只好在缆绳上包上帆布或者皮龙带。
4、磨缆绳的处理靠值班人员是不行的，需要靠泊时调整好角度，需要发现后多人调整。
七、直升飞机接送不安全操作
发生原因：不熟悉澳大利亚的直升飞机操作规定，未执行体系的操作规程。主要缺陷在：①直升飞机降落区不清爽；②直升飞机器材不齐全；③接送人员过于靠近直升飞机；④救助艇不在应急待命状态；
解决措施：
1、学习《Helicopter guidelines》，熟悉港口要求，认真完成《Hedland Port Authority Helicopter Safety Compliance Checklist》，执行体系文件的直升飞机接送引水操作规定。
2、在直升飞机上船前，彻底检查直升飞机甲板，不得有任何破布、铁丝等，不得有油滴；消防皮龙充满水以保证不会被风挂起；接机人员在安全区以外，尽量远离一个舱，风向标绑牢固定住。
3、直升机落于甲板上，消防队远离直升机操纵区，接机人员更不能登上直升机舱盖。
4、夜间，直升飞机降落区适当照明，甲板灯不得向上照，要调整照向甲板。有时候驾驶台顶高处的大探照灯要关闭。
八、舷梯安放不符合要求
发生原因:1)船舶舷梯使用时水平倾斜角不应大于55°，船舶干舷太高。2)对于跳板梯，安放水平倾斜角不应大于30°，值班船员没及时调整。3)排压载水速度过快，装货左右不均衡，排气不对称。4)潮差影响。5)装货速率太快，缆绳没及时调整，船舶离开码头碰垫等等。
解决对策:
1.控制好到港前压载水数量，保持适当的干舷，保证舷梯使用时水平倾斜角不大于55°。
2.到港前对甲板部船员对如何正确安放舷梯，踏板梯，安全网等，以及码头值班期间的相关注意事项进行培训。
3.配好装载计划顺序和压载水排放顺序。监督好船舶装货左右均衡，控制好压载水的排放速度，尽量均衡排放左右压载舱压载水数量，保持适当的吃水差。
4.清楚每天各时段的潮汐情况，查潮汐表计算或从代理处直接获取本港的潮汐资料信息，及时调整好缆绳和舷梯。
5.平时做好舷梯保养与检查，确保舷梯状态完好。
6.确保登离船设施必须符合《Marine Order21》的规定，同时满足SOLAS公约和IMO 海安会通函的相关规定。
九、其他一些安全事项提醒：
1、码头作业时，船员未穿戴防护用品，如放引水梯时未穿着救生衣，清扫舱口围时未带安全绳，船员不可以站在舱口围上，曾经有多船被警告。
2、码头期间，不得从装载机下走动。
3、当船员需要到码头检查水尺时必须戴安全帽，需穿救生衣、安全鞋，戴防护眼镜，夜间还要穿带反光的衣服，并且这一点在船员任何的舷外作业时都适用。
4.下地必须有代理或者港口安排交通工具，同时下地人员必须穿防护鞋，戴安全帽，戴防护眼镜。
5、船舶靠泊作业使用的撇缆绳末端的撇缆头包含重物的投诉，AMSA建议相关方使用符合规范要求的撇缆头，不要添加重物，否则一旦重物脱离撇缆器有可能对相关人员造成伤害。
6、从1到3月，甲板值班人员要注意，防止蚊虫、硫酸蚁等叮咬。
7、靠泊后立即打开前两个装货的货舱，除了安德森5个泊位外，其他的泊位需要验舱，所以货舱都要打开。
8、关于离港时间、离港水尺，经常会改变，而代理通知不及时，装载机要求改货量给船上的计算时间通常不超过半个小时。为了能够及时编制新的装货计划，船上可以自己上网查询。网址为：http://www.pilbaraports.com.au ，网站内还有港口规定、操作规程及其他安全信息。
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