利刃/TONE
在波音深陷最新型短程干线客机737MAX飞行安全风波的同时，外界自然对波音这家'百年老店'的前景给出悲观预期，诸如'赔到破产'之类的说法早已不绝于耳。
但就在同一时刻，另一家能追溯到百年历史的大飞机老厂商却不得不面临着比波音更悲惨的现实：被加拿大庞巴迪航空'忍痛贱卖'给空中客车的C系列飞机公司已经更名为'空客加拿大公司'，这几乎意味着曾经的全球第三大民机巨头庞巴迪已完全退出航空制造事业，并且不会再寻求'东山再起'的机会。
图为已更名为空客A220的庞巴迪CS300支线客机，眼下只剩下加拿大的注册号和国旗能够让人回忆起它的本名。
当然，原本以制造雪地车、铁路和地铁机车发家的庞巴迪进入航空事业的时间非常晚：1986年，严重亏损的加拿大国有飞机制造厂Canadair被庞巴迪'抄底'，由此庞巴迪才正式接触飞机的设计和生产。
当然，随后被庞巴迪收购的'德-哈维兰加拿大分部'才是关键：该厂由英国著名飞机设计师德-哈维兰在1928年建立。而从德-哈维兰飞机公司本部在1960年被霍克-西德利收购，随后又并入BAE系统公司之后，'德-哈维兰加拿大'就成了这家百年老店的最后血脉。
图为幸存至今的DH.98'蚊'式战斗轰炸机，这架'德-哈维兰的木头奇迹'是在加拿大生产的飞机之一。
而和霍克-西德利以及BAE不同，庞巴迪在收购了德-哈维兰加拿大公司之后，几乎完全保留了后者的水上飞机、轻型飞机和涡桨支线客机制造业务，再加上先后收购了同样濒临破产的美国里尔飞机（主营公务机）和Canadair（拥有喷气式支线客机技术），庞巴迪逐渐拥有了能进军干线客机市场，继而挑战麦道、空客、波音等巨头的能力。
图为庞巴迪CS300（下）和波音737MAX-8（上）的对比图。尽管一个号称支线，一个号称干线，但两者实际上相差无几。
在经过近20年的研发和筹备之后，庞巴迪正式推出了C系列'支线'客机。之所以笔者给'支线'加上引号，无非就是它的体量已经模糊了'支线'和'干线'之间的界限，甚至较空客A319、波音737MAX-7这种短程干线客机来得更大。
而最后C系列客机被空客改称为A220的结果，也足以证明庞巴迪的努力的确有其价值，甚至可以说是物超所值——那么，既然C系列客机没毛病，为什么庞巴迪还会败得一败涂地？
图为Smartwings向GECAS（通用旗下）租赁的波音737MAX-8。
答案很简单。庞巴迪研制C系列支线客机不仅是自筹资金，更鲜有各大银行等金融机构的支持。而相比之下，波音737MAX和空客A320NEO等新一代客机都是在飞机租赁公司的积极推动，也就是'需求牵引'模式下诞生的飞机，而所谓的'飞机租赁'实际上就是各大银行和财团的业务，掏钱自然比航空公司更加爽快：举个例子来说，通用旗下的GECAS一口气就订购了150架波音737MAX，超过了庞巴迪CS100的全部订单总数。
图为汉莎航空的A380客机，该机将在不久之后由空客回购。
而正是没有外来资金和商界客户帮助的C系列客机，最终拖累了整个庞巴迪的飞机制造业。在几乎资不抵债的关口，庞巴迪也只能把技术和设计均成熟的C系列客机业务以1欧元的价格向空客出售，以保全列车制造业为上策。
毫无疑问，比起已经并入空客旗下的C系列客机，波音737MAX的处境就要好得多：只要'有钱'，技术问题、设计问题都是能够克服的小事一桩……但如果不能让客户有挣钱的预期，哪怕是空客A380这样的庞然大物也只能黯然离场，航空资本市场的规则就是如此冰冷，如此残酷。
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