前言：
世界是在改变的，汽车也不再是原来的传统发动机独步天下的时候了，出现了混合动力汽车、增程式汽车、纯电汽车、燃料电池汽车、太阳能汽车、核能汽车等等，因为动力总成和车辆配置的不同，对汽车热管理的模式也是多种多样，希望我们不会拘泥于原来的热管理模式，可以进行多种热管理模式的开发与研究，那么，让我们打开智慧之眼，以天马星空的思维来研究我们的专业，或许你就是汽车界的乔布斯，汽车热管理将因你而改变。
一、不同动力形式热管理需求统括
为什么要探索热管理呢？因为汽车热管理关乎车辆安全，同时也可以改善车辆零件及乘客的周围环境，确保零件耐久可靠高效运行，让乘客得到一个舒适的环境。
那么我们都知道哪些动力形式和热管理架构呢？我们先进行一下梳理，如下：
上述动力形式并不是特别全面，未将甲醇燃料、天然气汽车、太阳能汽车等其他形式的动力配置加入，当然应该还有其他我不知道的动力形式，也不做过多的介绍，我们将以几种典型的动力形式做热管理逻辑介绍，其中仅包括对动力本身和乘员舱进行热管理介绍，不包括其他热源。
二、不同动力形式的热管理需求逻辑介绍
1、传统发动机热管理：发动机 乘员舱（图一）
图一
原理介绍：发动机采用大小循环的冷却方式，并在发动机和散热增加排气口，以节温器来控制大小循环。小循环：发动机-水泵-节温器-发动机；大循环：发动机-水泵-节温器-散热器-发动机。当乘员舱需要制热的时候，调至暖风模式，鼓风机工作，风经过暖风水箱进行热交换，经风道进入乘员舱。当乘员舱需要制冷的时候，调制制冷模式，压缩机工作，路径为：压缩机-冷凝器-膨胀阀-蒸发器-气液分离器-压缩机，鼓风机吹风经过蒸发器，然后到乘员舱，进行降温。
2、带增压发动机和自动变速器的热管理：发动机 变速器 乘员舱（图二）
图二
原理介绍：相对于图一，增加了中冷系统和变速器冷却，增压器出来的热气体经过中冷器冷却后流回发动机，增加进气量。变速器冷却一般可采取散热器出水口连接水泵到变速器内，然后流到发动机。
3、混动车增加电池包及电机回路散热：发动机 变速器 电池包 电机回路 乘员舱（图三）
图三
原理介绍：相对于图二，该车型变速器采用单独油冷器的方式进行散热。电机回路另增加低温散热器回路进行散热，为单独回路，路径为：水泵-充电机-DC/DC-电控-电机-低温散热器-水泵。增加电池包制冷制热，从冷凝器出来的冷媒分流一部分经膨胀阀作用后到电池换热器吸热，与换热器内的冷却液进行热交换，冷却电池包，路径为：水泵-PTC（不作用）-电池包-Chiller-水泵。电池包需要加热的时候，采用PTC进行加热冷却液，冷却液流入电池包，从而使电池包升温，路径为：水泵-PTC-电池包-水泵。
4、带余热回收的混动汽车：发动机 电机 电池包 乘员舱（图四）
图四
原理介绍：该车型相对图三增加了电机回路余热加热发动机的路径，同时可以在纯电模式下进行乘员舱采暖。电机预热发动机路径为：水泵-充电机（集成逆变器）-电控-电机-低温散热器-发动机-电子节温器-水泵。当然我们可以将发动机放到低温散热器前面进行余热，需要将管路进行重新整理，在此不再进行详细介绍。
5、纯电动汽车热管理：电机回路 电池包 乘员舱（图五-MODEL X热管理，实际上MODEL X电机和电控为并联）
图五
原理介绍：纯电车型乘员舱及电池包制冷回路与图四相似，而电池包及乘员舱加热则采用电机回路余热利用和PTC加热共存的方式来进行，同时该系统还区分电机回路大小循环。电机回路大循环：水泵-充电机（集成逆变器）-电控-电机-低温散热器-副水箱-水泵，两路电机回路并联，如图五；当小循环的时候则经三通电磁阀控制不经过低温散热器，直接进入副水箱。制热模式路径为：电机回路水泵-充电机（集成逆变器）-电控-电机-三通电磁阀-四通电磁阀-水泵-chiller-水泵-电池包-PTC-暖风水箱-四通电磁阀-副水箱-电机回路水泵，如图五。电池包制冷模式下通过四通电磁阀的控制进行循环：四通电磁阀-水泵-chiller-水泵-电池包-PTC-暖风水箱-四通电磁阀。
6、纯电车带热泵模式：电机回路 电池 乘员舱（图六）
图六
原理介绍：该车型采用电池包单独制冷制热的回路，路径为：水泵-PTC-电池包-副水箱-CHILLER-水泵，当制冷模式的时候，PTC不工作，压缩机工作后，从冷凝器出来的冷媒分流到chiller，冷却电池包回路冷却液，从而对电池包进行制冷；制热模式下无冷媒分流，PTC开始工作，热的冷却液流入电池包，进行加热。乘员舱制热采用热泵和PTC共存的方式，热泵模式为，冷媒回路：压缩机-板式换热器-膨胀阀-冷凝器（蒸发器）-两通电磁阀-气液分离器-压缩机；暖风回路：水泵-板式换热器-PTC-暖风水箱-水泵，当热泵供热不满足的时候PTC进行制热。
7、燃料电池热管理：燃料电堆 电机回路 电池包 乘员舱（图七）
图七
原理介绍：该车型电池包制冷制热、电机回路与图六相似，增加了燃料电堆的了回路，同时还采用燃料电堆加热乘员舱的模式。简单电堆冷却：水泵-PTC-燃料电堆-三通电磁阀-散热器-三通-去离子器-水泵。当需要加热的时候，路径可为：水泵-PTC-燃料电堆-三通电磁阀-三通-暖风水箱-三通-去离子器-水泵，此时暖风回路水泵和PTC可同时工作。
8、核电堆热管理猜想：核电堆 电机回路 电池包 乘员舱（图八）
图八
原理介绍：该车型电机冷却回路与其余电车一样，电池包制冷模式也一样，但是电池包制热为电堆余热加热，乘员舱也是电堆余热加热，但是存在电堆单独制冷的回路。电堆内部水路为：水泵-核电堆-汽轮机-冷凝器（热交换器）-水泵，外部冷却回路为：水泵-三通电磁阀-四通阀-散热器-冷凝器（热交换器）-水泵。当电池包需要加热的时候，路径为：水泵-三通电磁阀--三通电磁阀-四通电磁阀-电池回路水泵-电池包-副水箱-CHILLER-四通电磁阀-四通阀-散热器-冷凝器（热交换器）-水泵。乘员舱需要加热的时候，路径为：水泵-三通电磁阀--三通电磁阀-四通电磁阀-暖风回路水泵-暖风水箱-四通阀-散热器-冷凝器（热交换器）-水泵。此系统可满足电池包加热和乘员舱同时制热工况。
三、总结
上述列举了常见的热管理架构，部分形式存在稍许差别未能一一列出，同时上述热管理架构并未能囊括所有的技术路线，对核能也只是一种猜想，虽然福特和凯迪拉克预言过核能汽车，但并未能投产，同时我们还有待考虑太阳能汽车的研发。目前还了解到包括电机堵转发热技术、电池内部材料吸热技术、电池包直冷技术等等，技术的发展日新月异，我们需要以工匠精神去专研，希望我们能探索出更优质的技术，造出物美价廉的产品。
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