浦东机场离香港机场还有多远？

1998年7月6日凌晨。

6点27分，首班商业运营航班在香港赤鱲角机场降落，香港迎来一个全新的时代。

香港赤鱲角机场

一年后的1999年9月16日，上海浦东机场正式通航，上海的时代也已开启。

香港机场20年来的发展

正如许多人对回归后的香港前景持悲观态度一样，同样1998年的香港机场的未来也不被人看好。

当年正值亚洲金融危机，著名的国泰航空首次遭遇亏损。

搬迁后的香港机场能否成为亚太航空枢纽中心，许多人对此尚存疑虑。

可后来的一切就重重打了这些人的一记响亮耳光。

以香港为根据地的国泰航空也是在香港回归后迅速壮大，并在2006年成为亚洲第一大航空公司，详情可见《国泰航空熄火！》

香港机场投入运营次年的1999年：

旅客吞吐量就超过3000万人次，达到3039万人次，同比增长6.2%。
货邮吞吐量近200万吨，为197万吨，同比增长达到了21.2%。

要知道1999年亚洲金融危机尚未度过。

此后，香港机场一路前行，成为全球最大的货运机场，排名第八的客运机场，排名第三的国际客运机场。

从客货综合能力来看，全球机场无出其右。

旅客吞吐量从1998年的2863万人次增至2018年的7452万人次。
货邮吞吐量从1998年的163万吨增至2018年的512万吨。

香港机场的奇迹是中央支持下取得的

2019年8月9日民航局向香港国泰航空发出重大航空安全风险警示，其中有一条是这样的“2019年8月11日零时起，向其在内陆的运行合格审定机构报送飞越内陆领空的机组人员身份信息，未经审核通过，不予接收该航班。”

空域对于航空公司来说，就像水之于鱼儿。

所以这一招这可是杀手锏，假如全面禁止国泰航空飞越内陆空域，国泰航空将立即休克死。

这一下，国泰的大股东太古集团可就慌了，所以才有了后来的太古高层拜会民航局领导，撤换国泰高层。

早知今日，何必当初！

我们知道广州、深圳、珠海、澳门近在咫尺，粤港澳大湾区的空域的繁忙程度在全球都首屈一指。

粤港澳大湾区机场分布

从旅客吞吐量来看，2018年粤港澳大湾区旅客吞吐量有两个7000万级的机场，一个5000万级的机场，一个千万级机场，一个近千万级机场。

香港机场7452万人次，
广州机场6972万人次。
深圳机场4935万人次。
珠海机场1122万人次。
澳门机场826万人次。

合计旅客吞吐量2.13亿人次。

货邮吞吐量来看：

香港机场512万吨，
广州机场189万吨，
深圳机场122万吨，
珠海机场4.6万吨，
澳门机场4.2万吨，

合计货邮吞吐量831万吨。

大湾区机场的这种客货高度集聚在全球来看也极为罕见。

香港仅有方寸之地，空域自然也大不到哪里去，绝大部分航班要经过内陆空域，也就是说，没有内陆支持，香港机场不可能有这么快的发展，也不会取得今天这么大的成就。

从某种程度上来看，大力支持香港机场的发展甚至是牺牲了大湾区其他机场一些利益的。

所以近些年来频频爆出广深港空域之争的报道，局方多次召开大湾区空域运行协调会，就是最大程度支持各机场走共同发展、协调发展之路。

假如香港机场不属于中国，你发展所需的空域又从何而来。凭什么要牺牲深圳机场、广州机场、珠海机场的发展空间呢？

因为香港机场是属于中国的，我们有一千条理由把香港搞好，没有一条理由把香港搞坏。

香港虽然不像以前那么一枝独秀，但他仍然是中国通往世界的窗口之一，仍然是中国经济发展最活跃的地方，仍然经济要素最为集中的地方，仍然有足够的能力和影响力带动整个粤港澳大湾区的发展。

由于香港的中介地位，自由贸易港的零关税的优势，可以把来自中国的部分货物转口往美国，把来自美国的部分货物转口往中国，对中美贸易摩擦起到较好的减震器作用。

当前正处于中美贸易摩擦越演越烈之际，美国当然想香港乱掉，从而可以打掉香港这个中间角色，减震器没有了，对中国影响巨大。

高层当然知道香港重要性。

2019年2月18日发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中就强调了香港的国际航运中心和具有国际影响力的航空枢纽的优势，在城市发展方面，香港放在第一位。

——香港。巩固和提升国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽地位，强化全球离岸人民币业务枢纽地位、国际资产管理中心及风险管理中心功能，推动金融、商贸、物流、专业服务等向高端高增值方向发展，大力发展创新及科技事业，培育新兴产业，建设亚太区国际法律及争议解决服务中心，打造更具竞争力的国际大都会。

——《粤港澳大湾区发展规划纲要》

这既是中央政府对香港的高度认可，也是要继续巩固香港地位。

对于香港赤鱲角机场来说，从1998年起一直到如今的这二十年左右的时间里，可以说是香港民航发展最快的二十年。

大湾区一体化程度更高，香港与内陆之间的经济往来更为密切，香港回归后国家对香港发展的大力支持都为香港民航的发展提供了源动力。

香港机场的旅客吞吐量从1998年的2863万增至2016年7052万人次，货邮吞吐量则从163万吨增至512万吨。

旅客吞吐量在全球排名第23位升值2018年的第8位，国际旅客吞吐量则长期位居全球第三位；货运吞吐量则在2010年首次超越孟菲斯机场以来，一直位居全球第一。

香港机场地位要高于日韩新加坡机场

从发展速度来看，1998年以来，香港机场比同样要做亚太航空枢纽的新加坡、首尔、东京发展要快。

从客运规模来说，香港机场也仅次于以国内旅客为主的东京羽田机场，但比以国际为主的东京成田机场、新加坡机场、首尔仁川机场规模都要大。

如果综合人流和物流两方面因素来看，香港无疑是亚洲第一枢纽机场。

2018年旅客吞吐量排名

2018货邮吞吐量排名

2018年香港机场货物吞吐量为512万吨，排名全球第一，是东京成田机场226万吨、首尔仁川机场295万吨之和，从这一方面来看，香港自由贸易港的地位还是比较牢固的。

这些增长速度、这些发展成就都是香港回归之后的20年里取得的。

香港这些暴徒们，扪心自问，如果没有背后中央政府的支持，没有背靠内陆巨大的市场，香港机场何来的今日之成就。

不过对这些暴徒说这些话，根本无用，因为他们的目的就是想把香港搞乱，把香港搞垮，然后他们一逃了之。

不是香港机场慢，而是内陆机场太快

其实很多香港人之所以对内陆有所微词，并非内陆不支持香港，并非中央不发展香港，也并非是所谓中央要打压香港。

而是香港与内陆的地位发生了天翻地覆的变化。

香港发展已经足够好，香港速度也足够快，但内陆的发展速度是亘古未有的奇迹。

2000-2018年三大机场旅客吞吐量(万人次）对比

香港机场眼睁睁看着后面的首都机场、浦东机场赶超自己，香港人又是何等的失落。

如果从城市航空旅客吞吐量来看，上海浦东加上虹桥4362万人次的吞吐量，京沪两市则都是远远超过了香港。

就是身边的小兄弟广州机场2018年旅客吞吐量也达到了6972万人次，大有赶超香港机场之势。

以前，内陆是穷亲戚，香港可以给予支持，给予帮助，那是优人一等居高临下的施舍。

如今，穷亲戚变成有钱人，香港反倒要昔日的穷亲戚给予支持帮助，低头俯视变成了抬头仰视。

这就像几个同学一样，香港以前就是优等生，考试总考个80、90分，内陆的城市经常考60、70分，甚至还有几个是不及格，需要香港帮助辅导功课的。

没想到几年过去，过去的差生都考90多分了，都超过了香港这个优等生，昔日优等生心态失衡乃是必然的。

心态失衡仍人之常情，但失衡不能失态，失态更不能变态。

这些暴徒已然变态。

香港机场仍是管理水平最高的机场

所谓外行看热闹，内行看门道。

虽然内陆有些机场规模已赶上甚至超过香港机场，但就综合能力来看，相比内陆机场，香港仍是遥遥领先。

就好比内陆的机场考试总分高，但有严重的偏科，而香港机场则全面发展，比较均衡。

就香港机场获得荣誉来看，也是内陆机场有所不及的。

记得小编刚工作的时候，许多同事都要派往香港机场学习他们的保障模式、服务流程、组织架构等等。