又是一年春运，又该大包小包回家过年了，高铁已经成为很多人首选的交通工具，但是近期发生的几起故障，却让很多人颇为揪心，包括青岛开往杭州的G281次列车在定远站2号车厢起火，也包括复兴号首次入川的G89次列车，在西安北站设备故障被迫换车继续运行。
毫无疑问，这几起故障事件引起了大家的高度关注，媒体进行了大面积报道，自媒体也进行了大规模的讨论，尤其是铁路圈内的资深记者路炳阳同志，在国家铁路局对G281列车起火原因调查尚未结束的时候，就仓促采访了一些没有具名的业内人士，做出了一些猜测性报道或结论性报道。
很多人问，见闻君是如何看待这几起铁路故障的呢？作为在铁路行业工作了很多年的一介布衣，当然代表不了任何机构与单位，但是作为在这个圈里混了好长一段时间的人，也有一些个人的看法想跟大家交流交流。
根据路炳阳的猜测报道，G281次列车起火疑似是牵引变压器故障引起的，根据其他媒体的报道，G89次列车故障是轴温报警。
作为一个在铁路行业工作的人，尽管代表不了任何单位与机构，但是见闻君还是想代表自己，给大家道个歉，抱歉给大家的旅程添堵了，耽误了大家的旅程时间。
除了道歉之外，我还想感谢，感谢列车的乘务组很好、很专业地处理了相关故障，尽管故障影响了大家的行程，但是没有造成人员的伤亡，这是不幸中的万幸。特别是那位，当乘客往安全的地方疏散时，抱着灭火器往火灾方向走的列车员，还有她那句“你放心，你不会死的。因为我会死在你的前面！”我还要感谢上海铁路局的官方微博“上铁资讯”在第一时间就发出了事故通报，让大家不再因为毫不知情而胡乱猜测，没有发生当年甬温线事故后谣言满天飞的情况。如果当年发生信号故障后，我们能够立即采取正确的应对措施（信号故障发生到列车相撞之间有半个小时的时间），本不会有任何一个人为此离世；如果当年能够在第一时间进行情况通报，本不会有那么多谣言满天飞（如停止救援，如埋车头，如中外人士赔偿标准不一）。所以，我要感谢处理此次事故的调度员、列车员，感谢上海铁路局的媒体主管，尽管这份感谢只代表我本人，尽管这份感谢或许是那么的微不足道。
再说故障。故障能不能避免呢？理论上，任何一次单个故障都是可以避免的，但是就整个高铁运营系统而言，完全避免故障又是不可能的。这是由高铁系统的庞大、复杂性与高强度的运营息息相关的。高速列车是一个庞大的精密机械设备，拥有4万多个零部件，如果这个零部件再细分，那个数字就庞大到几乎无法统计了。而这样一个庞大的精密系统，每天都要进行高强度的运营。今年春运期间共有2986组高速动车组（占全世界高速动车组保有总量的65%），每天开行5600多个班次（有些动车组一天不止跑一趟），在祖国2.5万公里的高铁线路上纵横驰奔，日均运送旅客500多万人次（约占全球高铁日发送总量的70%）。而且，这些动车组要按照这个密度、这个强度，持续运行30年。
以这么大的密度、这么大的强度运行，完全不出故障可能吗？根本就不可能。那我们的故障率，与国际同行相比算多呢？还是算少呢？这个还是用数字来说话吧！目前，我们的高速动车组百万公里故障率平均是0.34。百万公里故障率0.34是个什么概念呢？见闻君介绍两个参照指标吧。第一，是国际铁路联盟的标准，百万公里故障率是2，也就是说我们的故障率只是国际铁路联盟标准的六分之一。第二，百万功率故障率0.34，也就是相当于差不多动车组要跑300万公里才会有一次故障。300万公里是个什么概念？大家想想，我们开的汽车，通常情况下，跑个30万公里也该报废了吧？那什么故障是怎么定义的呢？任何造成停车或没有停车的故障都要计算在内。导致停车了，毫无疑问都是故障，有些故障虽然没有导致停车，没有影响运营，但是也要计算在内。
另外多说几句，G281次列车运行至徐州东站至南京南区间时，列车已经主动报故障，自动限速200km/h，维持运行至前方站处理，定远站停车后发现2号车车下冒烟，这也充分说明我们列车的智能监控系统是有效的，故障导向了安全，对事故的处理起到了非常重要的作用。
大家直观印象中，铁路是非常安全的交通工具，大家长途旅行之所以喜欢选择火车，除了火车相对便宜的价格外，更重要的一个原因可能就是火车旅行更加安全了。
大家印象中可能觉得高铁这么快，肯定没有普通火车安全。事实上高铁比普通火车要安全得多，而安全正是高铁最有优势的竞争力之一。
1964年世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线的诞生，实际上安全正是重要的催生因素之一。战后日本铁路事故频繁，死亡超过100人的事故就有5起，它们是：
1951年4月24日，樱木町事件，106死，92伤；
1954年9月26日，洞爷丸事件，1155死（铁路轮渡沉没）；
1955年5月11日，紫云丸事件，166死，122伤（铁路轮渡）；
1962年5月3日，三河岛事件，160死，296伤；
1963年11月9日，鹤见事故，161死，120伤。
其中，紫云丸事件后，时任国铁总裁辞职，让侵华战争扩大派（九一八事件当天凌晨曾密会河本大作，表态支持关东军），曾任满铁总裁（满铁调查部曾是日本最大情报机构）、兴中公司社长（华北资源掠夺机构）的老鬼子（被南京国民政府列为侵华战犯之一）十河信二担任日本国铁总裁。十河信二上任后，通过自己的政治影响以及卓越的政治手段，在非常优秀的总工程师岛秀雄的帮助下，上马了东海道新干线，被称为日本新干线之父。新干线诞生后，以高效安全蜚声世界。此后，尽管日本新干线也发生过很多次故障，但是基本没有太大的人员伤亡，而日本的快铁与普通铁路又相继发生过多次死亡超过100人的事件。
新干线以实际运行效果，让大家看到了它优于普通铁路的安全性。不止新干线，世界各国高速铁路都是这样。中国高铁从2007年4月18日和谐号动车组上线以来，尽管有甬温线动车事故是个巨大的不幸，也是少有的旅客伤亡事件，但与普通铁路相比还是安全的，关于普通铁路的事故，大家可以自行百度。
如果把高铁看做是一种独立的交通方式的话，（当然如果你坚持认为高铁只是铁路的一种，铁路只能作为一个整体来看待，那这一部分你可以自行跳过），那么高铁就是这个世界上最安全的交通工具，没有之一。为什么这么说呢？我们数据来说话。
事实上，按照等量运送旅客事故死亡人数这个指标来衡量的话，航空是最安全的交通方式，当然这个结论是在不把高铁看做一种单独的交通运输方式的前提下。如果把高铁看做是一种独立的交通方式来看的话，高铁就会以巨大的优势变成世界上最安全的交通方式了，安全性远远高于航空。正如上图所示，在发送旅客人数差不多的情况下（总量低三分之一），而事故死亡人数则只是航空的二十分之一。
业界一直流传着一个新干线神话，就是日本新干线从1964年建立以来没有一起死亡事故，是世界上最安全的高铁网络。
这个神话存在不存在呢？见闻君认为，尽管上面这个结论是个伪命题，但是日本新干线的安全确实可以算是一个神话。尽管不是没有伤亡事故，但是真的很少，尤其我们要考虑那是在累计发送130亿人次旅客的前提下达到的。下面是日本新干线成立以来的主要事故统计（数据源自日文维基百科）：
1964年3月29日，试验列车将1男子撞飞，导致列车车头凹陷，部分零件受损，此时新干线尚未正式开通；
1964年11月23日，回声号列车撞上正在新干线作业的工作人员，5死5伤，这是工作人员伤亡，不是旅客伤亡。
1966年4月25日，光62号转向架异常震动，紧急停车送往检修，没有造成人员伤亡，事后检查是车轴折损。
1973年2月21日，东海道新干线在联络线脱轨，无人受伤。
1985年9月11日，东北新干线发生撞击护路工事件，2死6伤，是工作人员不是旅客。
1995年12月27日，东海道新干线一高中生被车门夹住，拖行160米后，掉入轨道被轧死，新干线首个旅客死亡事故。
2004年10月23日，地震导致上越新干线脱轨，没有人员伤亡。
2010年1月29日，山阳新干线与轨道作业车相撞，没有人员伤亡。
2015年8月8日，山阳新干线N700系车底的机器盖子掉落后被撞击飞起，导致接触网停电，并造成一名乘客受伤。
2016年4月14日，地震造成一列800系脱轨，没有人员伤亡。
2017年8月6日，东海道新干线一列16辆编组N700系脱轨。
2017年12月11日，山阳新干线N700系车辆发生齿轮箱漏油，转向架出现裂痕。
我们可以看到，新干线诞生54年来，尽管发生了一些故障，但是仅有的旅客死亡事故，也就是1995年12月27日的高中生死亡事件了。而见闻君前面已经说了，这是新干线在累计旅客发送量达130亿规模的前提下实现的，这算不算一个神话呢？见闻君觉得算！
当然我们看到，新干线运行期间，也还是会有很多故障会发生。对于这么庞大的一个体系而言，对于如此精密的机械系统而言，完全没有故障是很难做到的，关键是有了故障，列车要能自诊断，然后合理地处理，尽快排出故障，保证乘客的安全。
与新干线相比，中国高铁是一个更加庞大的系统，总里程达到2.5万公里，是日本新干线里程的8倍，年均发送旅客人数17.13亿人次，是新干线的5倍多。中国高铁从2007年4月18日“和谐号”动车组上线算起，到现在不到11年，累计发送旅客人数大约75亿人次，离日本新干线累计发送旅客人数130亿人次左右还有一定的距离（当然中国高铁里程比较长，如果考虑客运周转量的话，估计两者已经差不多了）。当然，我们现在增长速度比较快，赶上这个数字应该是未来几年的事情。
安全大于天！安全必须贯彻到从建设到生产，运营到维护保养的每一个环节，只要我们每一个人都时时把安全放在心上，记在脑里，尽管故障不可避免，但是我们的产品完全能够做到故障导向安全，所以只要我们能够合理处理，中国高铁同样可以创造安全神话！
愿中国高铁加油，祝每一个回家过年的同胞，新春快乐，万事如意！
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