在正式开始拆解前，或许你们已经对指南者的底盘和平台信息有所了解了，目前国产的第二代Jeep指南者和更小的自由侠均来源于通用菲亚特小型平台，为了适应全球不同地区消费者的“口味”，它不仅需要硬朗的造型设计，同时在安全性和舒适性方面也要考虑周全。我们今天就找来一台指南者进行彻底的拆解，来看一看它的车身结构安全性以及舒适性，特别是隔音降噪水平究竟怎样。
此次拆解的是一台2017款 200T自动臻享版，该车是指南者1.4T两驱版车型的顶配，采用前轮驱动，相比其他配置的前驱版车型来说仅有的差异在于车顶部分，配备全景天窗的车型在车顶结构上与不提供天窗的版本有所不同，之后我们会详细说明。
● 前后保险杠和防撞梁：防撞梁均为铝合金材质。
安全性一直以来都是购车人关注的重点之一，很多人会将车“硬不硬”作为安全标准高低的考量指标，殊不知除了“硬”之外，“软”也是安全设计中需要注意的关键点，需要软的部件首当其冲的是前保险杠。在指南者上，该部件使用了较软的塑料材质，车头底部前防撞梁的外侧还有塑料缓冲块贴合在保险杠内侧，这些设计的目的是提供行人保护。在发生碰撞时，较软、且具有弹性的材质一定程度上能够起到保护行人小腿的作用。
而对于车辆本身来说，当发生正面撞击时，最先起到防撞作用的是前防撞梁。与其他品牌车型普遍会采用的钢制防撞梁不同，指南者的前后防撞梁以及车头底部的吸能盒都使用了更轻且硬度适中的铝合金材料，选用这样的材料是考虑到发生碰撞时前后防撞梁需要有一定的溃缩来抵消一部分撞击力。
防撞梁和吸能盒均为空心结构，通过自身的变形和溃缩吸收一部分撞击力。与钢制部件相比，使用铝合金的成本更高，理论上厂家应该更乐意使用钢板才是，而指南者使用铝材的意义究竟何在呢？工程师称，铝合金具备比钢板更好的可塑性，在外力作用下能够稳定地改变自身形状和尺寸，所以其吸收撞击的能力比钢板更具可控性，这也是工程团队最终选择铝材的最主要原因。
● 前后纵梁：纵梁由不同厚度、不同材质的板材焊接而成。
如果说防撞梁是依靠“自我牺牲”实现吸收和分散冲击的能量的话，那么纵梁不仅需要具备“自我牺牲”的意识，同时也必须足够刚强来保护后方乘员舱的周全。乍一看这两个要求似乎有些矛盾，但对于工程团队来说，实现起来也并非不可能，于是他们想出了用不同材料、不同厚度板材“组合”成完整纵梁的办法。
首先是前部与防撞梁直接相连的部分，这部分的长度大约为150mm左右，由厚度为2mm的高强度钢制造，通过激光焊接的方式与中部厚度在2.5-3.0mm之间的高强度钢相连。前部的主要作用是为防撞梁提供支撑，当正面撞击严重到防撞梁抵挡不住的时候，这部分也能通过溃缩来吸收撞击。纵梁中部除了起到连接作用外，同时也是发动机支承的安装位置。
高强度钢制造的纵梁部分一直延伸到前围板附近，之后纵梁会一直延伸到乘员舱底板下方，这里也是整条纵梁强度最大的部分。为了满足强度需求，工程团队采用抗拉强度达到1500兆帕的热成型钢制造纵梁后部，而普通的高强度钢抗拉强度只有400-450兆帕。
后纵梁采用了与前纵梁类似的设计，不过这里只分为两个部分，与后防撞梁连接的部分为高强度钢材质，长度同样只有约100mm，内侧由热成型钢制造的后纵梁前部从车尾一直延伸到油箱下方与底板相连。
● 面对25%偏置碰撞时能够实现安全？
正面撞击依靠前防撞梁和纵梁可抵挡住绝大多数撞击力，但若发生25%偏置碰撞时指南者又是依靠哪些设计保障安全的呢？为了满足偏置碰撞的要求，指南者在纵梁外侧还设计了吸能盒结构，这部分的作用也是通过自身的溃缩实现抵消撞击力的目的。
据工程师透露，偏置撞击时除了靠钢板本身的溃缩吸收撞击力是远远不够的，除了“硬抗”外，如何引导后方的A柱躲避正面撞击也是一种思路，所以指南者在吸能盒的结构上作了优化设计，发生撞击时吸能盒会“引导”车身向碰撞部位的另一侧产生轻微的位移，让A柱与障碍物尽可能“擦肩而过”。
尽管如此，A柱仍然需要做的足够“强壮”才能保证座舱具备充足的生存空间。指南者的A柱由内板、外板和覆盖件组成，其中用于受力的是内板和外板，这两个部分均由热成型钢制造。此外我们在A柱下方同样看到了吸能盒的设计，根据IIHS（美国公路安全保险协会）此前对指南者的撞击测试中我们可以看到，指南者无论是正面撞击还是偏置撞击都获得了“GOOD”（好）的评价，可见其设计还是十分安全的。
● 看抗拉强度、屈服强度不同的板材如何实现对B柱强度的设计要求。
抵御侧面撞击时首当其中的便是B柱，所以B柱必须设计得足够强壮。与A柱一样，B柱中主要承受撞击力的是外板和内板，但与A柱不同的是，只有外板是热成型钢，内侧为普通的高强度钢。为了使不同强度的钢板冲压时能够完全贴合，指南者的B柱使用了Jeep和本特勒共同开发的“PATCHWORK”（热成型冲压技术），受力更均匀，从而更好地控制侧撞溃缩量。
》》》点击了解Jeep指南者IIHS碰撞测试成绩《《《
门槛梁采用高强度钢制造，与B柱下半部分一样也是允许有一部分溃缩量的，但溃缩量又不能太大。为了满足设计需要，工程团队选用的是屈强比（屈服强度除以抗拉强度的比值）接近1的高强度钢制造门槛梁，目前这部分使用的高强度钢屈服强度830兆帕，抗拉强度860兆帕，屈服强度约为0.97，基本满足设计要求。
除了使用最新的冲压技术外，为了保证不同板材的紧密贴合，指南者全车共使用了60米长的结构胶，其中有80%用了陶氏化学的20兆帕抗拉强度结构胶（普通结构胶为5兆帕左右）用于提升车身扭转刚度和结构强度。特别是高强度钢与其他板件结合处，在碰撞时焊点处会产生较大的应力集中，高强度结构胶能避免焊点撕裂，保证结构件的完整性以发挥其吸能或抵御碰撞的作用。
如果说抵御横向撞击力的第一道防线是门槛梁和B柱的话，那么底板横梁便是保证座舱横向空间的第二道防线。指南者底板上有两条横梁，其中较粗的一条位于主副驾驶座下方，它不仅是承受横向撞击的主要部分，同时也是前排座椅的固定安装位。从结构上看，工程团队显然不允许这里有任何的溃缩。靠后的横梁连接着两侧B柱，如果仔细看的话您会发现这条横梁其实与中央通道并非完全相连，工程师透露，这就是B柱向内轻微溃缩时底板吸收横向撞击力的部分。
● 车门的防撞设计：每扇车门内都有一条热成型钢制造的防撞梁。
仔细看前车门的话，我们同样能够发现激光焊接的痕迹，难道车门是由前后两个厚度不同的部分焊接而成的吗？确实如此，车门的前半部分需要与车门铰链相连，频繁的开关车门会对其耐久强度产生影响，所以这部分需要强化，使用了较厚的钢板；而后半部分车门对于耐久强度的要求并没有那么高，与此同时反而会要求在这里需要进行轻量化改进，所以使用了较薄的钢板，再通过焊接组合在一起。
拆开车门密封支座，车门内侧的结构一览无余。首先最引人注目的是一条截面类似“W”的热成型钢防撞梁。工程师透露，这条防撞梁是以点焊的方式与车门外板直接焊接在一起，强度能够得到保证。与其他品牌部分车型使用的管状车门防撞梁相比，这种热成型钢防撞梁更符合工程团队对防撞梁强度的要求。
● 有没有全景天窗对车顶强度是否会产生影响？
全景天窗作为一项时下流行的配置被各厂家广泛使用，为了保障车顶的强度，天窗与前风挡之间的横梁是由热成型钢（1500兆帕）制造的，两端与同样由热成型钢打造的A柱相连，这样便使得座舱的前半部分变成了一个完全由热成型钢围成的“笼子”，提供周全的保护。
指南者部分低配车型是不提供天窗的，此时官方会在B柱上方和靠后的位置分别增加了一根热成型钢横梁和一根高强度钢横梁。据工程团队透露，没有天窗但加了横梁的车型在强度上要优于带天窗的车顶，不过不用担心天窗版指南者会有安全问题，无论是否有天窗，车顶的强度都是符合设计要求的。
●发动机舱的隔音降噪是如何实现的？
说完了安全结构我们再来看看NVH方面。车辆启动后各种噪音会从不同方向传入车内，较为常见的有发动机噪音、风噪、路噪等。打开发动机舱盖我们可以看到，发动机被黑色装饰盖覆盖，装饰盖背面贴有厚实的海绵，在隔音方面能起到一定的作用，此外发动机舱盖、翼子板内侧、前围板等部位也都能找到隔音棉，对于发动机舱的隔音效果做得还是很周全的。
● 为了过滤不同频率的噪声，隔音材料的选择和搭配十分重要。
前围板的两面都带有隔音棉，其中乘员舱一面的隔音棉为双层结构，内侧为较软的海绵，而外侧是手感偏硬的毛毡材质。工程师透露，两种不同的材料能够隔绝的噪音是不一样的，较软的海绵是用来隔绝高频噪音（200Hz以上，如风噪、路噪等），而毛毡是用料隔绝低频噪音（20-200Hz之间，如发动机噪音等）的。
● 其他隔音隔振设计：
除了堵住噪音来源之外，通过一些其他设计还能降低噪音的产生，如错开不同系统的共振频率降低共振噪音、优化外观设计降低风噪等，这些同样能够起到改善NVH效果的作用。从实际的体验来看，指南者在怠速和低速行驶时车内噪音不明显，不过中高速时风噪和胎噪水平就变得较为明显了。
● 文章总结：
通过此次对指南者的拆解，我们发现指南者在结构设计和用料上的表现还算不错，官方所称的占全车19%的热成型钢基本都用在了前后纵梁、A柱、B柱、车顶横梁等关键部位，对于保证碰撞安全起到了较为关键的作用，而其在IIHS碰撞测试中的成绩也印证了这一点。在NVH表现上，从此前的评测文章中我们可以看到，指南者在怠速和低速行驶时隔音效果不错，但在中高速时风噪和路噪变得较为明显，可见尽管乘员舱各处使用了多种不同材质的隔音材料来保证静音效果，但依然还有进一步提升的空间。
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