文章来源： BBC TopGear
原文地址：https://www.topgear.com/car-news/big-reads/whats-living-alfa-giulia-quadrifoglio
2016年的时候，我和我的同事左思右想，最终在一番激烈的争论之后将年度之车的桂冠授予了阿尔法·罗密欧Giulia四叶草。那么和Giulia朝夕相处又是怎样一种体验呢？本文即是我在过去的9个月里对这台车进行长测的一些心得体会。
Giulia来到我们办公室的时候，每个人都缠着我要这台车的钥匙，想去体验一番。但他们并不是要去豁车，因为我们的计划是把这台Giulia拿来做一个实验。我尊敬的同事们很多都是中年油腻男，因而他们都沉醉于这台阿尔法·罗密欧，聊车的时候他们总能扯上“激情”、“灵魂”、以及伟大之类的字眼。但我和他们可不一样。作为千禧一代，我可不是那种还没学会说话就开始学习HTML代码的人。我就是个笨手笨脚的90后，玩着拓麻歌子养着sea monkey长大，所以我也根本不懂这些有关阿尔法·罗密欧的情怀。不是我针对谁，我是说，在座的阿尔拉·罗密欧都是辣鸡，真的辣鸡。
诚然，阿尔法·罗密欧曾经在勒芒以及格兰披治大奖赛上与布加迪、宾利、还有奔驰大战三百回合。我也承认阿尔法·罗密欧也许是那个时代最伟大的赛车制造商。但是对于60和70年代的人来讲，这些光辉岁月也仅仅是一段历史罢了，所谓历史，不过就是过往岁月中的奇闻轶事喧喧嚷嚷，仅此而已。我们从来没有掏腰包去支持过阿尔法·罗密欧。无论是156还是Mito和Giulietta，这些车从来都没有和“激情”扯上半毛钱的关系。这就好比我们也从来没有幻想过成为达斯汀·霍夫曼，因为对我们而言，他只不过是《拜见岳父大人》里面一个奇怪的老东西。
值得庆幸的是，阿尔法·罗密欧有复兴的迹象。为了在3年内将年销量从7.5万台提升到40万台，阿尔法·罗密欧已经砸了数十亿美元。但是要提高销量，阿尔法必须说服像我这样的人，证明他们的产品不是一坨玫瑰色的翔。Giulia四叶草就采用了全新的平台（代号Giorgio），可谓是一台真正意义上的新车。就算是最激进的阿尔法罗密欧黑粉也没法拒绝这台Giulia四叶草：搭载一台来自法拉利的双涡轮增压V6发动机，坐拥503匹马力；此外还有精密的自适应悬架，并可花费5500英镑选装碳陶刹车；搭配市面上最战斗的碳纤维座椅（选装2950英镑），驾驶体验简直就是贴地飞行。为了驯服这台后驱猛兽，阿尔法提供一套完整的扭矩矢量控制差速器，这简直是太酷炫了。但是好货不便宜，我们这台试驾车的价格高达73000英镑，实在是有点小贵。不过各位客官老爷还是听我细细分解，看看这来势汹汹、脾气暴躁、包裹着浮夸的碳纤维装饰外壳的Giulia到底有几斤几两。
首先聊聊内饰吧。有人说“模仿是最诚挚的奉承”，这句话你的耳朵恐怕都听出茧了。但是啥时候模仿都跨越国界了？这也正是我在Giulia的座舱内苦苦思索的问题。任何熟悉奥迪和宝马座舱控制的人都会发现这台Giulia的挡杆和菜单旋钮颇有“德味”。恕我直言，这TM简直和奥迪宝马一模一样。虽然外貌上的模仿容易，但触觉体验的模仿可就难得多了，这也正是这台Giulia的短板。和德国竞争对手比起来，Giulia充满了塑料感，无论是宝马风格的电子挡杆还是奥迪风格的控制旋钮摸起来都Low爆了。
如果仔细审视这台四叶草的内饰用料，混乱的搭配会让你一脸懵逼：座舱内有一些超炫的元素，比如固定在转向柱上的巨大金属换挡拨片，扣动起来坚实有力；裸露在外的碳纤维点缀以及白绿相间的缝纫相得益彰。但是四叶草的座舱内也有一些不尽人意的部分，比如暖气调节，娱乐系统，以及嘈杂的音响。
当你手握碳底方向盘，按下那个贼大的红色点火按钮的时候，所有的担忧都随着引擎被唤醒而烟消云散了。机盖底部的碳纤维套件无时无刻不在挑逗着驾驶者，加上极佳的头部空间，舒服的座椅，以及良好的视野，这台阿尔法·罗密欧Giulia四叶草开起来感觉会比宝马M3更为小巧，也更嗨皮。
但是某天傍晚，我开着Giulia在M23上行驶的时候，它突然开始抽搐。然后我们的这台试驾车就在硬路肩上趴窝了。我们搞来这台试驾车才3个月它就凉了。尽情嘲笑我吧，你早知道这台车会这样的。考虑到这帮意大利人在短短2年半的时间内搞出了这台车，我们料想到它的电子系统会抽风。就算是我们土豪老板查理·特纳的迈凯伦也深受电子系统故障的困扰。我们从没想到他们搞一台车这么猴急，就像急急忙忙地把婴儿车里的玩具扔出来。而这些“玩具”正是基本的机械部件。
在Giulia趴窝之前，活塞都要从气缸里跑出来了，气门像迈克尔·弗莱利一样跳起了舞，仪表盘上亮起了一大堆故障灯。RAC公司派来的救援小哥整个人都惊了，皱着眉头说他这辈子从来没见过这么多的发动机故障。好在他带来的检测仪上有数码显示，否则我们这台车的故障可以写满一整卷传真纸，什么多缸缺火啊，什么油轨压力不足啊，什么怠速过低啊，还有一蛇皮口袋的毛病。
救援小哥鼓捣一阵之后我们的Giulia总算是可以开了。不过救援小哥还是担心我们的车会再次凉凉，一路护送了我们30英里到伦敦。但是他刚走不久，Giulia就在离我家只有1英里的地方坏掉了。第二天早上，我就把它送到4s店去做大保健了。
阿尔法·罗密欧的技师们讨论了很久也没得出一个明确结论。他们告诉我是因为我这台车没油了。作为一个老司机，我怎么可能犯这种低级错误？这车趴窝的时候至少还有半箱油。技师又说是输油系统的锅，油泵和输油管都有毛病。最终他们发现一个被搞掉了的滚珠轴承才是罪魁祸首。不管怎么说，车总算是修好了。我整个人也是非常高兴，把我们的试驾车开去和奥迪RS5做了一次横向对比测评。在最后一次心态膨胀的漂移之后，“检查引擎”的故障灯又亮了。刚修好的车就这么又坏掉了，我简直是心态炸裂，只能又把它送回4s店。
在车库吃了两周灰之后，Giulia又满血复活了。搞定了燃油系统周围的突起，电路检查和两个新的涡轮增压阀（此外还做了刹车清洗来避免低速时的吱嘎声，附近的胶条也都换了新的）之后，我把DNA直接切到了赛道模式，迫不及待的要和Giulia在我最喜欢的公路上嬉戏一番。
就像任何一个佛系父母一样，我并不因车动怒。但是我是真的失望透顶，这个品牌已经给我留下的印象就是不怎么靠谱，这种不靠谱现在甚至成为了一种笑料。在疯狂砸钱宣布品牌复苏之时，重树阿尔法·罗密欧的品牌声誉应该是菲亚特克莱斯勒集团营销团队的头等大事了吧。但是营销团队实在是带不动猪一样的工程师。不信的话你可以随便去逛逛论坛，我们这台四叶草并不是唯一出毛病的。
如果想要从M和AMG的口中分得一杯羹，说服德系铁粉们放弃M3s和C63s去选择一台四叶草，阿尔法·罗密欧必须以其人之道还治其人之身——在可靠性方面胜过奔驰和宝马。而如你所见，并没有人会为了一台四叶草而放弃M和AMG。其实德系性能车的铁粉们应该去尝试一下亚平宁风情，否则他们会感到后悔的。这台四叶草是目前市面上最好的“驾驶者之车”之一：现象级的车身姿态控制，优雅而轻快的转向，脾气十足的引擎，当你肆意飞奔的时候，这台车绝对能给你提供足够的驾驶乐趣。
我确实被这台四叶草迷住了，但是我还是把它交给克里斯·哈里斯去做可靠性方面的测试。你以为这台车的会撑不住吗？事实并非如此，这台四叶草欢腾地完成了测试，并且没有出现一点小毛病。我可以接受这台车的小脾气，不过对于故障我是忍无可忍的（这台车的操作手册没有什么卵用，引擎和机油温度表也是不提供的，甚至还少了个门洞），所以我希望这台四叶草可以一直这样稳定可靠。可惜事与愿违，这台车是经不起表扬的。至于到底发生了什么，我将在文章后面细细道来。
首先我们讲讲它的DNA。对于人类而言，DNA是遗传信息传递的载体，决定着一个人的脾性。对于阿尔法·罗密欧而言，DNA是一个4阶可调的旋钮，可以切换这台车的脾性，你可以不紧不慢地驾驶它，也可以马力全开一骑绝尘。这台四叶草并不像竞品一样提供驾驶模式的选择（这是搞啥呢？），取而代之的是4种DNA设定来切换这台车的性格。它可以通过闭缸技术变成一台经济省油的买菜车。它也可以施展十八般武艺，在纽博格林北环赛道呼啸而过，留下7分40秒的惊人成绩。
按照缓急顺序，你应该从A（Advanced Efficiency）模式，也就是节能模式开始。在节能模式下，转向和油门响应都都将变得不那么灵敏，同时引擎会很积极地关掉一列气缸来实现节油的目的。A模式之后是N（Normal）模式。在N模式下，四叶草的油门行程很长，但是避震设定偏软，这样的驾驶体验还是有那么一点平淡无趣。切入D（Dynamic）模式，油门行程将会变短，避震也会紧绷起来。排气阀门将在4000转打开，悦耳动听的排气声浪萦绕着座舱。在赛道模式下，整台车将会更为紧绷（当然你也可以把它调得平易近人一些），排气阀门会一直保持全开状态，电子稳定系统可以完全关闭，不会在游走极限边缘之时让你扫兴。这时，你就可以肆意挥霍脚下的503匹马力。但行驶在高速公路上的时候，我会倾向于将这台四叶草切回A模式来降低一半的油耗。
下面咱们来谈谈刹车表现吧。刹车可谓是一部车最为关键的部件了，若是刹车不给力，驾驶员就很容易凉凉。四叶草车主可以调戏一下你车上的老铁们，就说这台可以跑到320km/h的西装暴徒的刹车没有机械部件连接，真正实现刹车的是你右脚踩下刹车踏板传递的电子信号。看看他们会不会说你在吹牛逼。
四叶草使用的这套技术就是我们说的线控刹车。但是这种源于战斗机的技术在当下并不是特别流行，自从10年前奔驰放弃这套技术后，丰田是唯一还在用线控刹车的厂商。但是在各种抱怨声中他们也不得不换回了液压刹车。既然如此，阿尔法·罗密欧为啥又要搞线控刹车呢。事实上，这套系统比传统的刹车系统要轻4公斤，并且可以更快建立刹车压力（你可以理解为可以更快刹停）。除此之外，线控刹车还可以让你在重刹的时候免受ABS系统介入时产生的那种令人无语的抖动（在赛道上的体验是极好的）。
但是四叶草给买家提供了两套风格不同的刹车，标配是铸铁盘+铝制浮动通风盘，若是另加5500英镑还可享受一套更大的（前390mm，后360mm）的碳陶刹车。我们搞到的这台试驾车是选装了碳陶刹车的版本，值得一提的是这套刹车和法拉利Enzo上的刹车是一模一样的。我已经在赛道上见识过了这套Brembo刹车的实力，当你在高速行驶过程中一脚重刹，它可以提供无衰减的超强制动力。此外它还解决了刹车温度容易过高的问题。但是对于日常走街而言，这套线控的碳陶刹车就很难令人满意了。由于这套刹车需要在良好的热循环之后才能进入工作状态，若是没有达到工作温度，它在低速状态下的咬合力会非常差。为此你只能鬼畜地猛踩刹车让它步履蹒跚地停下来，否走你就会以慢到令人尴尬的龟速撞上前车。
其实这台车上有一个非常管用的显示器来提示驾驶者刹车系统是否进入了最佳工作状态。但在日常用车中，除非你去做反社会的疯狂刹车或是像个瓜皮一样做Trail Brake，这套刹车很难进入最佳工作状态。所以，除非你经常下赛道去飙车，我还是建议你省点钱选择小号的标配刹车，尽管它和这套华丽的枪灰色花瓣轮毂搭配起来一点都不酷炫。
但是这台阿尔法·罗密欧真正过人之处还是驾驶体验。为了评选我们的年度之车，我曾在一个秋日清晨开着迈凯伦720S Coupe游走在威尔特和牛津交界处的多弯山路。在这条风景如画的公路上，我可以十分肯定地告诉你迈凯伦720S仍然是有史以来最快，最强，最卓越的超跑之一。
在日落前一个小时，我把这台Giulia也开到了这条山路上，来看看这台超级轿车在英国的B级公路上有几把刷子。尽管这台四叶草的前杠很有宝马M3的范儿，但任何一个热爱驾驶的人都会发现这台车在英国的乡间小路上看起来比所有竞争对手都更光鲜亮丽。它的底盘响应有种与生俱来的柔韧，在你干净利落地过弯的时候，它可以吸收路面上的各种起伏。迈凯伦720S在这条路上的驾驶体验就不像Giulia这么舒适和灵巧。把这台四叶草切到赛道模式，手动换挡，在双涡轮的加持之下，伴着V6发动机悦耳动听的声浪，我感觉这台车身轻如燕，仿佛一个会轻功的武林高手。这的确是一台适合快跑的车。
Giulia并不像迈凯伦一样用狂暴的加速来让驾驶者癫狂，相反，它为驾驶者提供一种人车合一的参与感。相比之下迈凯伦就有些索然无味了。和四叶草在这条公路上相处一小时之后，它带来的驾驶乐趣让我整个人非常的嗨皮。我对这台车心满意足不再奢求更多。
只可惜好景不长，几天之后“检查引擎”的故障灯又双叒叕亮了。这台四叶草又只能在N模式下蹒跚而行。更让人崩溃的是，14个扬声器（包含在价值950英镑的哈曼·卡顿升级包中）开始发出异响，就像音响老化了一样。胎压监测系统也不是省油的灯，在低温状态下它并不能监测到胎压过低。我只能让它再次返厂。
最初阿尔法·罗密欧的技术人员也是一头雾水，不知道到底哪里出了问题。不过他们打包票说是电路故障导致了传感器误以为涡轮增压器出了问题，所以这台四叶草才会关闭赛道模式来进行自我保护。为了修复这个问题，技术人员剪断并更换了一段线束。从此之后这台车再也没有像这样抽风了。虽然音响扬声器的毛病仍然没有解决，但我迫不及待把四叶草取回来，只想听听这调皮的V6发动机的声浪。
去年年底气温骤降，天气十分寒冷。我开着这台四叶草进入了一个冰冷湿滑的两车道环岛，我平稳地踩着油门，但后轮的倍耐力P Zero Corsas轮胎还是在半道上失去了抓地力。这套抓地力极强的轮胎在赛道上的表现非常出色（虽然贵爆了，前轮255英镑，后轮290英镑），但是在英国冬天的街道上它们真的没有一点卵用。所以我将这套倍耐力的运动胎换成了冬季胎，使得抓地力有了显著提高。虽然换装冬季胎的四叶草的车尾仍然非常活跃，但它至少可以应付更糟糕的路况，比如雪地。
在我们长测过程中，我不知道到底给它照了多少张照片。但是下图这张照片是我最喜欢的。
这是我们同事Mark Riccioni在做四叶草vs奥迪RS5的横评的时候拍摄的。这张可以保存下来做壁纸的照片简直是高度概括了我对四叶草的万千喜爱。
当奥迪的推头王愈发无趣的时候，Giulia横空出世，绝佳的底盘平衡向和撕裂轮胎的503匹超大马力让你笑得像个两百斤的胖子。它实在是太迷人了，让每个人都跃跃欲试，这简直就是营销部门梦寐以求的产品。
请相信我，它的驾驶体验和它的外观一样出色。当它怂恿你加大油门，探索极限的时候，你能感觉到一切都是可控的。当然，在你一顿猛如虎的操作之后它也可能会吃不消。每次愉快的豁车都随着故障灯的两起戛然而止，这使得我非常恼火。我并不是因为这台车而愤世嫉俗，而是对整个阿尔法·罗密欧团队充满了质疑。他们总不能用“因为这是一台阿尔法·罗密欧”这样的幌子来搪塞所有质疑声把？尽管这台车的魅力使我折服，但它远不如德系竞争对手那样耐操。
虽然如此，这台四叶草仍然是我开过的最好的车之一。它提供人格分裂一般的两种驾驶体验，而你只需通过一个小小的旋钮就能让它从一台买菜车变成赛道利器。赛道模式的感受就像是坐在引擎上开车一样，极具挑战性，也令人上瘾。这就是阿尔法·罗密欧给狂热的汽车爱好者提供的感官盛宴。
然而它的电子系统又比较娇贵，一些在逛论坛的老哥会知道我们这台试驾车绝对不是唯一遭殃的，很多右舵版本的Giulia都因ECU进水引发了相似的故障。但是这可是一台仅用30个月就鼓捣出来的后驱车，采用全新平台，搭载全新发动机，带着法拉利的血统。这样看来，它还像那么回事儿。因为它的研发时间实在太短了，很多闪光点都被消费者想当然地忽视掉了。消费者对于阿尔法·罗密欧的这种成见一旦形成，就很难改变了。
那么，我还会向各位读者推荐这台车？我当然会。不过我是否应该向你们推荐它呢？这就是一个棘手的问题了。当你你辛辛苦苦工作攒了75000英镑去买车的时候，我不希望你去赌一台车的可靠性。换句话说，这是一台血统纯正的阿尔法·罗密欧，个性十足，自成一派。但是在如今这个年代，这些都不是它容易趴窝的借口。如果阿尔法·罗密欧想要赢得买家的青睐，让他们在考虑M3和C63的时候无法忽视Giulia，他们就必须在产品的可靠性上下功夫。这才是它的立足之道，也只有这样才会有更多的人去尝试Giulia。不过话又说回来，如果你是一个可以为了追求纯粹而对可靠性毫不在乎的话，这台车绝对适合你。但是它罢工的时候可别怪我没提醒过你。
联系客服
