曾几何时，但凡与“电”相关的汽车都会被视为“异类”。
这是很多老司机的观念。
所以早期的插电混动汽车（以下简称PHEV）投入市场里，几乎连个浪花都先不起来，以比亚迪为参考，从F3DM PHEV开始，至今已经接近15年；之前的十年里陆续推出的秦DM、唐宋DM2.0/3.0，以及换代的秦ProDM等车，销量一直平平无奇，虽然关注度很高，也有很多的好评，然而就是不好卖。
同期出现的CS75PHEV，长城WEY P8/VV7PHEV/VV7 GT PHEV等车更是陆续停产。
似乎插电混动汽车是没有前景的，最起码几年前的老司机们都会这么认为。
然而，从2021年到现在，插电混动汽车破局了。
仍旧参考秦宋系列，秦淘汰DM3.0 FF架构，换用DM-i系统之后，销量从每月最低几百两的程度，一跃攀升到每月积累订单数万辆，并且没有还要交付掉两三万辆车，积累订单量已经高达四五十万辆；如果综合订单量统计销量，这辆车已经创造了历史，巅峰期的月销量是会突破十万辆的。
宋系列也是相当，其订单量和销量均与秦PLUS达到相当的标准，仅交付量就已经反超曾经的销量冠军哈弗H6。
消费者为什么会忽然“变心”了呢？
有人说这是因为油价上涨，内燃机车使用成本越来越高，倒逼司机们选择插电混动或电动汽车；也有人说是这些车的高性能吸引了年轻司机，还有人说这是绿牌新潮流和司机低龄化的结果。
对于这些说法无法苟同，真正的原因只有一点。
答案：同价同质。
这是所有电驱汽车制造商的共同奋斗目标，只有做到了这一点，电驱汽车才有可能真正替代燃油车。
回头看一看秦DM，知道这辆车的价格是多少吗？价格是18.98-20.98万。
在2022年里面对一辆售价20万左右的国产汽车不会感觉有什么大不了，但在几乎十年前就不是个小数目了；而且这还只是一辆紧凑级轿车，在当年以相同的预算可以选择到不错的中型轿车。
所以秦DM的销量始终不高，而秦PLUS之所以能够热销，原因是价格下探到了11-16万区间。
这不是说国产汽车只有以低廉的价格才能实现热销，汉唐系列定位中高端同样可以热销，这里要讲的是汽车的“尺寸价格比”。
尺寸和价格的比例，大致就是这么个标准。
A00指微型汽车，可参考五菱宏光MINIEV、上汽科莱威或者奔奔E-Star等车；A0只小型车，参考欧拉白猫或好猫、比亚迪海豚等车；A级则是紧凑级车，秦系列、星瑞、逸动、轩逸、思域、卡罗拉，SUV车型里的宋系列、哈弗H6、CS75PLUS和博越等车都是属于紧凑级，这一级别的车辆如果用高标准的驱动平台，合理的定位就该是10-15万。
分级的标准是综合制造成本，整备质量，马力质量比和能耗的关系进行的分析和概括。
汽车一定是尺寸越大空间越大，空间越大体验越好，同时也会更重（整备质量更大）；重车需要的是更高性能的发动机，能量守恒，性能越强的发动机能耗就会越好，制造成本也会更高。尤其是高性能发动机不仅对于传动系、制动系和行驶系的要求更高，对于车身刚性的要求也更高，所以车身越大也就越高，反之小一些就该便宜些，这是很简单的道理。
虽然在用户阵营里没有多少司机懂得或在意过其中的道理，但是选车时就是这么做的，于是久而久之就形成了普遍认知的“尺寸价格比”。
曾经的秦DM/秦ProDM等车之所以销量低，原因正是尺寸不够大，价格却探入中型车的区间段里；只是为什么比亚迪不给车辆用更大的外壳，或者进一步降低价格呢？
这就是成本问题！
初期的比亚迪是典型的工程师思维造车，只要能自研自产的全新技术成果，都会一股脑的装在车上；秦DM初代就要记忆方向盘、后视镜和座椅，有液晶仪表和大屏车机，有强劲的动力和复杂的驱动系统，可以说直到2022年，仍旧有很多汽车厂商是造不出来这种高水平的汽车的。
可是这么造车注定会让车辆的制造成本水涨船高，紧凑级车的制造成本超过一些中大型内燃机车。
所以这辆车的价格必然会很高，而此时的用户需求其实只是稍微强的动力，以及足够低的油耗而已……经历了很长时间的低谷，比亚迪终于认识到了这个问题；最终弃用了主攻高性能的DM3.0平台，全面换用E-CVT架构的DM-i，配合刀片电池（磷酸铁锂电池）硬生升的把秦PLUS的价格拉低了一大截。
进入11-16万区间的秦PLUS DM-i，面对的主要竞争对手都是紧凑级车，这样就算“相同量级的角逐”了。
那么就不怕消费者不“变心”，因为加入高效率电机驱动，让内燃机变成增程器和辅助动力单元，车辆的油耗必然会大幅降低；同时车辆又支持纯电动驾驶，可以使用绿色号牌，完美解决了怠速低成本用空调和怠速油耗高等问题，与内燃机车两相对比，优势尽显，同时又有相同的空间体验，秦PLUS顺其自然的成为了销量冠军。
观点：
市场从来不排斥电动汽车或插电混动汽车，但市场一定会排斥“不对位”的绿牌汽车，不论车辆的性能有多强或续航有多长，尺寸价格不成比例就不会得到认可。
不论在中国、日韩还是欧美的汽车市场里，尺寸大的车都更受欢迎，定位也都更高，曾经流行小车无非是因为自然吸气式内燃机的动力太弱，提升动力的唯一方式只有加大排量，耗油量当然会很高；但是从高性能低油耗的涡轮增压技术可是从柴油机转型应用到汽油机，乘用车型的尺寸就经历了一次“大膨胀”，紧凑级车成功的替代小微型车成为主流家用车。
电动机的效率远超过内燃机，理论上应当让汽车的尺寸更大一些才对；可是受限于高成本的障碍，以相同预算可选择到的车辆普遍更小，这显然是技术的进步伴随体验的倒退，市场是不会认可的。
所以电驱汽车唯一成功的途径就是控制成本，打造同价同质的系列车型才是出路。
近几年里，有些供应商和汽车厂商一味地追求高密度的高成本动力电池，以及超长续航，这其实就是在走比亚迪的老路；换换方向吧， 只有抓住真正的用户需求点才能成功，在买方市场里，兀自秀肌肉毫无意义。
在这个方面做得比较好的品牌，可以参考蔚来、理想、小鹏，以及打造出起售价仅18万的、后驱中大型轿车的零跑，这些新势力品牌比某些传统汽车厂商更懂用户需求。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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