截至2018年12月31日，上海轨道交通运营路网规模达到738.9公里，日客流量已超过1000万人次，路网规模位居世界第一。
这座城市“第二空间”的打造者——上海申通地铁集团，正对标国际最高标准，按照上海构建全球卓越城市的要求，不断提高企业能级与核心竞争力，并持续发力建设智慧地铁，加快互联网、物联网、大数据、云计算、人工智能等先进技术在地铁建设和运营全过程的应用。
2018年11月，首个以进口为主题的国家级博览会中国国际进口博览会在上海举办，这是我国主动向世界开放市场的重大举措。进博会期间，上海地铁承担了观展大客流的运送和疏散工作，进博会的保障高规格和安保高等级对轨道交通的运营安全、运输能力、站车环境、窗口服务等提出了高标准和高要求，上海申通地铁全力以赴，为保障进博会的顺利召开，加大互联网、人工智能、大数据、云计算等新一代技术的运用，推动着上海智慧轨道交通实现了飞跃式发展。
近日，本刊记者采访了上海申通地铁集团有限公司技术中心首席技术总监王大庆，作为上海地铁新技术的架构者和推动者，王大庆强健有力地推动着多项新一代信息技术的落地应用。
“智慧车站”试点成效显著
近年来，上海地铁积极推进“智慧车站”建设，并取得了阶段性成果。进博会期间，上海地铁在虹桥路、诸光路试点“智慧车站”的应用，目前已逐步扩展到了汉中路、新江湾城、惠南等站点。
据王大庆介绍，上海地铁“智慧车站”主要包含三大功能：
第一，实现车站设施设备状态监控（包括远程功能）。王大庆举了一个浅显易懂的例子，他说：“实现车站设施设备状态监控后，可以大幅缩短车站站务人员开关站时间。比如在汉中路这种大型换成站，之前，每天早上/晚上开关卷帘门、电梯、照明等系统需要两个多小时。而智慧车站试点之后，每天早上/晚上只需要不到半个小时即可完成所有工作。”对于车站维护人员来说，开展智慧车站试点之后，车站设施设备的数据增多，可帮助工作人员及时、准确把控设备运行状态、故障趋势、维修计划等。从站务管理需求而言，实现智慧车站后还可便于观察各站点工作完成轨迹和完成情况，地铁工作人员都会使用专门的工作APP，所有工作流程都可实现电子化。
其次，智慧车站助力地铁乘客服务水平的提升。比如，在13号线三期工程里，上海地铁提供了盲人导航功能。盲人在手机上安装地铁导航APP后，进行实时定位，通过语音引导去向。在汉中路车站，上海地铁试点了乘客行为判断系统，对于乘客在电梯内摔倒、行为异常、电梯紧急停电等情况，通过图像识别系统可实现报警并及时处理，保障乘客安全和出行体验。
王大庆介绍道：“未来，我们理想的状态是通过与乘客的手机进行关联，从乘客出门开始，指导乘客每天行动轨迹，比如在乘客还未到车站之前，就告知他车厢拥挤度以及时间段的拥挤分布程度，为乘客提供出行时间建议。未来智慧地铁，还可以通过对数据深度挖掘，实现增值服务。”
再有，实现车站客流监测。从乘客管理需求上来看，在人民广场、世纪大道等换乘大站，可以根据Wifi嗅探信息来判断客流的拥挤程度，以及时提供预警，通过增加站点、限流等方式做好客流疏导。
目前，上海地铁正在根据各车站试点的情况制定智慧车站标准，并逐步向各大车站推广应用。2019年，上海地铁拟在人民广场、世纪大道大型换乘站等10余个车站推行“智慧车站”的实施落地。
试水城轨云，切实提升运营管理水平
除了智慧车站之外，上海地铁也积极试水城轨云的建设。目前正在紧锣密鼓建设中的上海地铁3C大楼将全网运营的线路全面接入，并逐渐采用云计算、大数据技术。
3C大楼囊括了运营指挥中心、大数据中心、设施设备状态监控中心，集成了设备数据、车辆数据、信号数据、防控设备数据、屏蔽门数据、供电数据等，有些是在线监测数据，有些是离线数据。
通过这些数据，可以综合分析线路的故障情况和乘客密集度，便于跟踪客流状态和地铁运营状态，真正发挥大数据的作用。
2019年，上海地铁3C大楼即将投运，17号线将是第一条接入的线路，后续将推进6号线、7号线、8号线……最终实现全网线路的接入。
当前，各个城市均在推进线网运营指挥中心的建设，王大庆表示，集成式线网指挥中心的优势极其显著，有助于轨道交通运营的整体协调、问题的处理灵活和数据处理，但如何真正发挥线网指挥中心的作用？管理水平显得尤为关键，必须从全网层面进行统筹考虑、集中指挥，提高轨道交通的运营效率和管理水平。
提升故障和远程应急处置能力
上海10号线是中国首条采用全自动运行技术的轨道交通线路，去年年底开通运营的5号线南延线和17号线也已采用全自动运行系统，除此之外，即将于2020年开通运行的上海14号线、15号线、18号也均实现全自动化。王大庆表示：“随着上海地铁对于该技术的研究和应用的深入，未来开通的线路自动化程度将会逐步提高，远程的系统性会更好。”
从上海10号线运营多年的数据来看，全自动运行对于提升线路的运营效率和缩减人力成本发挥着重要作用。目前，相比于上海地铁其他运行线路运营人数超过50人/公里，10号线的运营人员已缩减为43人/公里。
王大庆表示：“全自动运行不是一个纯技术问题，它与运营组织、故障处置预案/方法紧密相连。与国外相比，目前国内运营经验匮乏。”
当前，上海申通地铁技术中心针对全自动运行的研究重心主要集中在两个方向：一是故障处置，一是远程应急功能设置。
借鉴国内外经验、结合自身实践积累和沉淀，上海申通地铁也正在着手制定全自动运行系统的标准，将组织技术人员、运营人员、设备管理人员进行场景研究，集合各专业智慧，切实保证标准的可实施性和可操作性。
王大庆表示：“一定要在线路设计之初将运营的因素考虑进去，这样设计出来的系统才会更加和谐和简单化。”
此外，上海地铁在人工智能的应用还有诸多的探索，比如通过图像识别，实时监测运行车辆的轮径、轮毂擦伤，接触网异常，客流监测和判别等。比如，通过大数据预测应用判断可能发生的故障，并指导维护维修计划。
不过，王大庆表示：“目前，人工智能的应用还处于初级阶段，不可能解决所有的问题，不能辅助人来寻找规律，很多参数还需要人工监测和判断。”
无论是智慧车站、城轨云还是全自动运行、人工智能的应用，均是“智慧地铁”小小的缩影。那么，何谓“智慧地铁”？“智慧地铁”的价值体现在何处？王大庆认为，针对不同的主体，其价值是不一样的。
对于乘客而言，智慧地铁体现的是更安全、更便捷和更加人性化；对于运营人员而言，及时跟踪设备状态、辅助制定工作计划、提高工作效率则显得更为重要；对于管理者而言，其价值在于实时掌握员工的工作状态，提高企业的管理效率和服务水平。
整体部署、合理规划、技术支撑、信息共享，是构架和实现智慧地铁必经之路。王大庆说：“智慧地铁是一个综合的理念，需要多专业、多技术的融合，需要一揽子的解决方案和措施，有着漫长的路要走。”除此之外，制定智慧地铁的行业标准更是当务之急。
“智慧地铁的愿景是美好的，但并非一蹴而就，要循序渐进，分步实施。技术也不是万能的，有其自身局限性，不可盲目跟风，要因地制宜，建设适合城市特色和体现企业特点的智慧地铁。”王大庆呼吁。
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