太长了.肯定没几个人有耐性看的！看得我都眼花脑胀了....
累了一早上才黏贴过来这里！还有很多没复制过来！
一.摩托车常见名词术语
发动机部分
1．气缸直径 气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。
2．活塞行程 活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示。
3．上止点 活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。
4．下止点 活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。
5．气缸工作容积 气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。
6．压缩比 气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。
7．有效压缩比 发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。
8．曲轴箱压缩比 曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值。
9．工作循环 由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。
10．往复活塞式汽油发动机 以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。
11．二冲程发动机 由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。
12．四冲程发动机 由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机。
13．扫气过程 借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。
14．扫气效率 在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。
15．气缸压缩压力 在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得。
16．点火提前角 压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。
17．配气相位 以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。
18．残余废气 在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。
19．积炭 由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。
20．爆震 爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。
21．气阻 发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。
22．标定功率 由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。
23．标定转速 发动机发出标定功率时的转速。
24．最大功率 节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。
25．最大功率转速 发出最大功率时的转速。
26．净功率 发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。
27．有效功率 通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。
28．机械效率 有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。
29．储备功率 发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。
30．最大扭矩 节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。
31．最大扭矩转速 对应最大扭矩值下的发动机转速。
32．速度特性 试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。
33．外特性曲线 在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越靠上，而节气门全开时的速度特性曲线处于最高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线。
34．最低空载稳定转速 在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。
35．最地燃油消耗率 在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。
36．敲缸 发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。
37．抱缸 由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。
38．拉缸 活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。
39．混合润滑 混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油靠其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。
40．分离润滑 分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上。
整车部分
1．空车质量 在不载入（包括驾驶员和乘员）或不载货的情况下，摩托车加满汽油和机油时的质量。
2．厂定最大总质量 制造长考虑到特定运行情况，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的空车质量与装载质量之和。
3．厂定最大装载质量 生产厂允许的最大装载质量，实际上是厂定最大总质量减去空车质量。
4．厂定最大轴载质量 制造厂考虑到特定运行条件，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的分配到轴上的质量。轴载质量的多少决定了装载质量的分布情况。
摩托车常见名词术语……英文词汇
speedometer 车速表
km/h 公里/小时
MP/h 英里/小时
ignition switch 点火开关
starting switch 启动开关
oil 机油
fuel 燃油
horn 喇叭
cold 冷车
hot 热车
run 运转工作
choke 风门
turn 转弯
L·(turn) 左转
R·(turn) 右转
light 灯光
H·(light) 远光
L·(light) 近光
buzzer 蜂鸣器
beam 大灯远光指示
idle adjuster 怠速调整
fast---slow 快---慢
H---L 快---慢
max·speed 最高速度
max·torque 最大扭拒
max·out put 最大输出功率
carrying capacity 负荷
R·P·M 每分钟转数
T·D·C 上止点
B·T·D·C 上止点前
B·D·C 下止点
B·B·D·C 下止点前
firing order 工作点火顺序
Piston clearance 活塞与汽缸间隙
Piston ring end gap 活塞环端间隙
valve stem clearance 气门间隙
intake 进气
exhaust 排气
distributor point gap 分电器触电间隙
spark gap adiustment 火花塞间隙调整
摩托车操纵件开关上的英文字母分为四大类:
1、转向指示灯类。通常用英文“TURN”表示，其中左转向（LEFT）一般简称“L”，右转向（RIGHT）一般简称“R”。
2、前照灯类。通常用英文“LIGHTS”表示。其中变光灯为“DIMMER”，远光（高）为“HIGH”，简称“HI”，近光（低）为“LOW”，简称“LO”，小灯（即停车灯）是“POINT”简称“PO”。
3、仪表指示灯。空挡为“NEUTRAL”，远光为“HIBEAM”，充电指示为“CHARGE”，燃油量指示为“FUEL”，润滑油量标记为“OIL”，超速警告为“SPEED”。另外，极少数高档豪华摩托车设计有倒档装置，标记为“BACKUP”。
4、其它类。发动机的英语为“ENGINE”，启动按钮为“START”，停车按钮（熄火开关）为“STOP”，行驶为“RUN”，喇叭为“HORN”，阻风门（亦称手风门）为“CHOKE”，部分摩托车在“CHOKE”附近还标有“COLD”（冷车），表示要求冷车启动时，应把“CHOKE”按“RUN”的箭头指向推到尽头。标有“IGNITION”的开关为点火开关，它的附近有“OFF”（关闭）和“ON”（导通），把点火开关拨到“ON”位置，表示点火开关已被接通，可以启动发动机，而拨到“OFF”位置时，则表示点火开关被关闭，发动机不能启动。
需要特别说明的是，燃油箱开关上的“RES”的英文“RESERVE”（储备的意思）的缩写。当燃油箱的油位很低时，将油开关手柄置于“RES”位置，可提供0.5L-1.5L（各型摩托车的储备油箱容积不尽相同，应以车辆使用说明书的标注为准）的储备油，供发动机应急使用。一旦汽油用到储备油位时，一定要及时去加油站注满汽油，以免燃油用尽，造成摩托车行驶途中熄火。
油箱开关上的“PRI”是“PRIME”的缩写。当摩托车油箱的燃油用尽，或当摩托车搁置较长时间没有使用，化油器中无汽油时，应将油箱开关拨到“PRI”位置，这样即使发动机未运转，汽油也可直接进入化油器中。当然一启动，则应将油箱开关转到“ON”位置。在特殊情况下，如燃油箱的油位不足时，也可将油箱开关拨至“PRI”位置。但是发动机启动后，油箱开关的手柄不可置于“RPI”位置，否则可能会引起化油器溢油或过量汽油流进发动机，造成意外的机械损伤故障（大量汽油进入曲轴箱，会冲淡润滑油而使运转零件夹去可行的润滑）。
油箱开关上的“OFF”或“STOP”，表示“关”、“停”或“中止”。当油箱开关拨到这个位置时，油路不导通，无燃油流入化油器，发动机当然也就不能启动了。
二.大排量二手车购买技巧
有很多刚刚接触大排量摩托车的朋友都问我，XX车和XX车相比哪个好？这是一个根本无法回答的问题。答案只有一个：你喜欢哪个哪个就好！个人喜好决定购买趋向。而问的最多的一般都是中小排量的老款车。现在，我就把一些选车的技巧和曾经骑过的小型车的个人感觉写成一个特集，供那些为选择那类车踌躇不决的朋友们参考。由于车型的差别，特集分为选车篇，街车篇，四冲程赛车篇以及二冲程赛车篇。
众所周知，本田车发动机耐用，川崎车发动机噪声大，铃木车发动机性能一般，亚马哈发动机毛病不断。其实，这是就我们玩车的特殊环境所产生出来的特殊认识。这个认识，是针对许多车龄已经在7、8年甚至是10年以上的老车而言。如上所说，这是众所周知的事情，仅相对，并不绝对。但是，现在很多的朋友陷入了一个误区，这个理论所指的，仅仅是发动机，是四大车厂老车发动机的大多数现象，但很多朋友就想当然的认为本田的车就是好，亚马哈的就肯定是破车。这个误区对于选购可能是自己的第一辆大排量摩托车来说是非常不利的。
有的朋友说：挑车就挑发动机，发动机好就行！摩托车是一个整体，是由成千上万的零件组成的，怎么能说发动机好就全都好了呢？前一阵听说网上的一个朋友买了一辆R6，说带着行家去挑的车，行家说发动机情况好的不得了，于是立刻点钱提车。回家很高兴的把刚照的车的照片贴到了网上，结果被几个行家当时指出前避震不是原车的。然后立刻又被认出是FZR400RR的。如此分析这辆车伤筋动骨的地方可不小。也可以肯定是我们的车贩朋友不忍看到撞烂脑袋的R6就此结束他的生命，于是就移花接木的把10年前的避震美容一下以后装了上去，居然也卖了个好价钱。在此我们先不说挑车的行家走眼，主要他根本就没往这方面想。而可悲的是这个情况在现在的大排量市场多的数不胜数！
如果说换个前减震算是隐蔽的法子，那么公开的骗子我们稍微仔细一些就能看得出来。现在教大家一些挑车的窍门，不要再让骗子轻易得手。
想买车了，先确定自己喜欢的车型，品牌。在此我再说一句，不是所有的本田车都好，也不是所有的亚马哈车都不好，具体情况具体分析。每个车的状态都不一样，不要被品牌蒙住了眼睛，看车型你喜欢就行。决定好了嘛？
那您耐心的看完下边这几条你再去也不晚：
1.整体：前面已经说过，车是一个整体。不要看这车多大、多新，首先确定各主要部件是不是原装的。对车不熟，别怕丢脸，带张高清晰度的原装车图片去，前后避震、仪表、轮毂、排气以及一些明显特征，一样一样的仔细核对。还有说什么改装排气的，看看如果不是整段改装的就有八成是假的，或者自己瞎找的。就性能来说，不但不会有什么提高，甚至可能是负值。我曾经看过一个人卖P3，说着急用钱，便宜卖了开价9000。我再一看车：P2的车架和导流罩、P1的机器、只有头和轮毂是P3的。这破车2000我都不要，别说9000了。还见过一个P3改了个P4的头和NC30的后单摇臂，充P4卖。我问他你不说是P4嘛？为什么不是电子表和磁卡启动，他竟告诉我这是赛道版的P4。为了卖车什么都敢说啊！
2.伤痕：确定该是原装的都是原装了，别去管这车外观多新，找找这车哪里有明显的伤痕。比如车的侧偏盖有划痕，车主100%告诉你倒了一下，没事。别理他，看伤痕走向，〈III〉像这样竖着的伤痕，嗯，是倒过，问题不大，<三>这样的伤痕，那就100%摔车侧滑所致。其实有点小伤在所难免，但是如果你看到车架或者前后减震有摔车所导致的伤痕，或者干脆就有从新焊过的痕迹，不管你多么的喜欢这车，一旦发现，那就一定别要。这不是美观不美观的问题，在摩托车的车架上出现这种伤是会出人命的！
3.车架：除了上边说的，还要看看车架正不正，前后轮在不在一条直线上，车轮是不是位于前后避震的中心（有可能前后都向一边歪，你看着也是在一条直线上）。不是的话也别要。
4.发动机：看到了吧，我挑车时发动机排在第四位，意思就是说如果前面三项有任何一项不合格，发动机再好这车也不能要。先着车，看着车顺利不顺利。着车以后观察待速，不要看待速有多低，500不一定好，1500不一定不好，看稳不稳，指针来回跳的，心里就打个问号，接着听声音，听听发动机有无异响，如小链，气门，大鼓等有无异响，你要问我怎么响我也没法给您学，总之不要有异常比如哗啦哗啦或者嗒嗒的噪音。观察和感觉一下发动机有没有什么异常的震颤。这时候车也应该热得差不多了，用手摸摸排气头段的温度，怕烫的您就往上泼点水，感觉一下温度是不是一样，或者观察一下水蒸气的蒸发情况是不是一致，如果不一样哪个凉就是那个缸工作不好，可能是小问题也可能是大问题。轻轻的拧几下油门，不要大把的加油，把排气声音弄得很大，没有什么实际意义，反而掩盖了发动机的杂音。卖车的好多是靠这个骗人的，好像声音越大车越好似的。拧油门时观察发动机转数是不是上升和下降都很快，在观察排气管有没有冒黑烟，蓝烟的现象。冒黑烟是混合比过浓，一些情况下还可以靠调节混合比解决，还有的根本没有解决的办法。冒蓝烟代表烧机油，是发动机老化的现象，可以说回天乏术了。车完全热了以后，关上点火开关，再重新着车，看顺不顺利。如果不能启动八成是发动机老化引起的热车无待速，没治。
5.试骑：当上述的问题都已经检查过了以后，那么试骑一下吧。坐在车上将车扶正以后，观察轮胎是否偏离。前后挪动一下车子，试试前刹车是否灵敏。准备就绪后，捏下离合器，踩下一档，送离合，这时感觉离合器片是否能够清楚的分离和结合，加油有没有发动机转数上升但是车子反而没劲的离合器打滑现象，还有尽量将每个挡位都试一下，看看有没有挂不上的档位，如果有则说明齿轮箱有问题。行车途中扶正把手后不要用力，看看有没有跑偏的现象，试刹车灵敏度以及在刹车时前避震下沉动作是否一致，有没有明显的碰撞感。如果有的话可能是事故后重新校的，也有可能是没有减震油了。还有看看刹车时是不是点头，如果是的话先检查螺丝，就是在车架最前方固定龙头的那颗，看看是不是拧紧了，如果是拧紧了的情况下还有这个问题那么这车的初吻估计已经没了，弄不好可能还是个热吻。
说了这么多，还要嘱咐你一句，买车千万别着急和贪便宜，为了一时之急而搭上大笔的修理费和大量的时间还是次要，天天看着生气就不好了... 三. 加汽油的学问
1.早上或晚上加油比较好，避免中午大太阳。因为汽油是以体积而不是以重量计费，热胀冷缩。早上或晚上加油时，同体积的汽油可以有较多的质量，节省不少钱一箱油可以多跑个几十公里。
2.尽量以多少公升的方式加油，而不是以多少钱的方式加油。因为四舍五入以后，你常常会无形中损失你的金钱。
3.如果要跑长途之前，保持加新鲜的油越多，则使你在高速行驶时加速与马力十足。
4.跑市区请加油箱的一半 或 2/3 (视地点增减) 因为市区常常走走停停(若你加满油则会更加重引擎的负荷 起步没力且又使车车耗油)，况且市区很多加油站 不怕没地方可加。
5.若车车少开者 建议保持油量在 (低液面) 因为汽油放久了会变质。
6.充分利用每一滴油 节省我们的钱钱做好环保(因为加满油时容易挥发至大气中造成空气污染)，危害他人你我及下一代的健康....~!!!!
PS.再告诉大家一个加油经验：
如果你正要进加油站，发现油槽上停着一部油罐车，这个时候贰话不说，请调转车头继续找下一家加油站！
因为油罐车补充的油料，正涌起槽底多年的沉积，很有可能就加到你的油箱。 四.选择汽油是不是标号越高越好呢？
汽油标号是标定燃油抗爆震能力的系数，与汽油的清洁度无关。
燃油标号即辛烷值是一单调上升曲线，与压缩比之间无函数对应关系。燃油标号越高，油的燃烧速度越慢，燃烧爆震越低，发动机需要较高的压缩比；反之，低标号燃油的燃烧速度较快，燃烧爆震大，发动机压缩比较低。
低标号汽油燃烧速度快，点火角度要滞后；高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。
除说明书以外，主机厂会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。
主机厂推荐的燃油标号完全可以满足发动机的使用要求。
如果在外地加油，可以添加高一级标号的燃油，避免低辛烷值燃油损害发动机。
北京市场上出售的汽油都是无铅汽油，有90、93、95、97等标号。这些数字所标定的就是汽油的辛烷值，代表汽油的抗爆性，与汽油的清洁程度毫无关联。车主加油时不要受“高标号的汽油更清洁”的误导，根据发动机的压缩比或遵循汽车使用说明书上的建议添加汽油，更科学、更经济，能充分发挥发动机的功率。
汽油抗爆性的评价指标是辛烷值，即汽油的标号。它是实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。
从经济性上来看，炼油时提取高纯度的异辛烷做汽油用是非常不划算的。一般是提取含有一定纯度的异辛烷的多组分烷烃再加入抗爆添加剂，这样可以明显提高汽油的抗爆性。我们可以形象地称之为“勾兑”。
因为现在的汽车大都采用电喷发动机，其中的三元催化器对汽油的添加剂非常敏感，含铅的抗爆添加剂会使其中毒失效，北京市场已经不再出售含铅汽油了。
汽车发动机在设计阶段，会根据压缩比设定所用燃油的标号。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油机的压缩比又不能太大。发动机的压缩比与汽车的高档、豪华与否没有必然联系。
简单地说，较高的压缩比可以使用交通标号的燃油。燃油标号越高，油的燃烧速度就越慢，燃烧爆震就越低，发动机需要较高的压缩比；反之，低标号燃油的燃烧速度较快，燃烧爆震大，发动机压缩比较低。
燃油的标号还涉及到发动机点火正时的问题。低标号汽油燃烧速度快，点火角度要滞后；高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。例如一台发动机按照说明书要求应添加93号汽油，现在加入了90号汽油，需要使用正时灯，调整点火提前角滞后一度到两度。如果不听从主机厂的建议，使用低标号燃油，又不进行点火时间的调整，可能会造成发动机启动困难；加速时，发动机内有清脆的金属碰撞声音；长途行车后，关闭点火开关时发动机抖动或不停止运转。
那么选择汽油是不是标号越高越好呢？也不是。汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置好了，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就绝对没有问题。现代汽车的发动机电脑程序中，对抗爆性较差的汽油设置了进行微调节的适应性程序，而对高标号汽油则没有相应的程序。所以，盲目使用高标号汽油，不仅会在行驶中产生加速无力的现象，而且其高抗爆性的优势无法发挥出来，还会造成金钱的浪费。
压缩比在7.0以下应选用66#和70#汽油，
压缩比在7.0~8.0之间应选用85#汽油，
压缩比在8.0~8.5之间应选用90#汽油，
压缩比在8.5以上应选用93#、95#或97#汽油。
五.雨天骑车技巧
要安全地在湿地驾驶，并没有秘密存在。我们现在从路面的解读，驾驶的方法和机车的调较，尝试为大家解除对湿地驾驶的恐惧吧！
初下雨的头一个小时内，路面情况最危险。天气晴朗得越久，初下雨时的情况也越危险。
马路上充满各种车辆遗留下来的各种油渍和灰尘。下雨时水份会把这些脏物浮起，形成一「浸」异常滑溜的油膜铺在路面上，此时路面的磨擦力会变得不平均，驾驶时最要留神。如果还未开车，最好考虑其它交通工具。
1.了解路面情况 当马路上连续被雨水冲刷了一段时间后，油膜慢慢被破坏和流到路旁。这时路面变得比较安全，提供的磨擦力亦回复了至干路的一半以上。技术高的「水怪」，照样可以高速驾驶，没有问题。但他们仍会留意路面的情况，例如：
- 金属路面例如猫眼石，坑渠盖，临时铺地用的铁板等等
- 油漆路面例如路标箭咀，班马线等等
在轮胎经过这些路面时，只宜楝直车身，避免倾斜车身转向或掣动，以免轮胎打滑。明白到影响路面磨擦力的不同因素，避开危险
2.了解你的轮胎 不论任何胎厂，都会针对不同用途而设计出不同的轮胎。当中的分野除了尺寸外，还有合成胶质的特性、胎纹、内部结构和扁平率等等。如果以行街用的轮胎，最容易分辨的便是胎纹。
一般来说，轮胎的合成胶质，如果含有硅(Silicon)的成份越高，投入工作的温度便越低，较适合湿地行驶。但我们如果只用肉眼检视，最容易看的便是胎纹。一般来说，性能越低(咬地性能越差，轮胎寿命越高)的轮胎，胎纹都是很多，而且有明显的垂直胎纹。性能越高的轮胎，胎纹会相对地较少，且呈横向放射性设计。阁下爱驹的轮胎，又是属于那一类形呢？
香港法例规定，胎纹要覆盖轮胎的四份之三面积，并且深度不能少于3mm。用意是对轮胎的排水能力有一定的保障。一般来说，轮胎的排水能力要达到每秒排去4.5公升水才能确保轮胎的咬地力。但如果是积水过深，又或速度过高的话，良好的湿地轮胎也会超出负苛而发生水滑(hydroplanning)的现象。
为了确保轮胎的排水能力，留意和保持正常的胎压也十分重要。过低的胎压会有可能令胎纹折叠，减低排水能力。
任何道路轮胎，即使是比赛用的水胎排水能力都会有极限，当积水过高或者通过积水时速度过高，轮胎会被积水浮起，出现“水滑”现象。认识你的轮胎设计和状况，如不合规格请马上更换。
3.柔顺的油门控制 电单车在湿地上驾驶，柔顺的油门控制十分重要。尤其是扭力超过一定水平，例如超过6kg.m的话，便更加要小心油门的控制。
由于湿地所提供的磨擦力减弱，瞬间猛开油门会令尾轮打滑。在直路上加速还可以应付，但如果在出弯时尾轮打滑，轻则会派低(low-side)，重则会撬尾轮(high-side)抛起骑士做成严重事故。
4.柔顺地操作掣动 湿地的掣动时间比干地长，我们要预留较多的掣动距离，跟车不宜太贴，也不要留待最后一刻才煞车。因为湿地的磨擦系数减低，掣动时会死锁轮胎的机会也相对地增加。解决办法是掣动的力度不要过急过猛，以挤压的方式(squeeze)来扣迫力牛角。
如果你明白到负载力和磨擦力是成正比的话，便会知道循序渐进地挤压前掣动，让前叉有时间下降，让车重转移至头轮，轮胎与路面的磨擦力提高后，我们便可以施以更高的制动力。
要有效地在湿地上制动，并避免轮胎出现打滑，我们要善用车上的所有掣动设施。别忘记我们还有尾掣动和引擎掣动。要减速时，先收油，轻踏尾掣动，再挤压前掣动，再拖波呼油.....没有匆忙的操作，你办得到吗？
湿地操作以柔顺为主，尽量在车身楝直时才全开油门或掣动
危急时的湿地制动 - 当然如果你的电单车配备了电子感应ABS，你大可不用理会以上的方法。但如果没有呢？又如果你的机械式ABS掣动设备在介入时会影响前后悬挂的稳定，又怎办呢？
答案是每位骑伟士绵羊的伯伯都懂得，最原始的二段式掣动法。第一下制动的力量可以比较猛，但要第一时间松开掣动力度，紧紧感受着轮胎在第一下掣动的表现，调节第二次的掣动力度和速度。有需要时反复这个程序，便是人手ABS了。这当然需要练习，未试过的朋友，赶快在安全的环境下，由低速开始练习吧！
这招最管用 - 特别在高速时 一定要“点刹” 千万不要刹死后轮，虽然很多人以为踩死刹车最安全 其实不然 踩刹车要踩到感觉后轮差不多就要抱死的临界边缘，才是最有效的制动，还有，许多人认为在高速时首先要踩后刹，忽略了前碟刹，这样就错了，其实在高速进行有效制动，前后刹车比例应该是前7后3左右，如果开跑车的朋友会体会更深些，前为主后为副，（当然只较适合高速时），我经常有这种体会 希望各位DX留意。
5.转向时尽量减少车身的倾斜角度 这当然不是提议大家楝直过弯。在湿地上驾驶常见的毛病，便是车身栋直，上身僵硬 - 身体缺乏柔软的话，会破坏前后悬挂的平衡，增加犯错的机会。
我们建议的是，过弯时尽量以身体的帮忙转移重心，减少车身的倾斜度，让轮胎与路面有更多的接触面和较佳的重分分布。在街道上行驶，我们可以尝试打开内弯的大腿，以腰部为中心，上身向内弯倾斜来过弯。但我们不建议过份转移负重在内弯的脚踏上，万一尾轮打滑，正在负重的内弯脚会来不及落脚救车。还有最重要的一项事情，便是预早计划入弯的线位，预留充份的逃生空间，避开突发的障碍物。
还是那句：未试过的车友应该赶快在安全情况下，由低速开始练习。驾驶时应保持身体柔软，并适当地以身体辅助过弯
6.适当的悬挂调较 湿地驾驶，以柔顺为主。所以悬挂系统的设定不宜过硬。如果连续下雨一段时间而你又寂莫难奈，要出去游车河的话，不妨先调较一下避震。
如果你的电单车可以调较避震的话，应该把弹簧预载和受压力度减弱。因为不会激烈操作，掣动力度减弱，较柔软的避震设定可以增加轮胎的负载(=增加抓地力)。
齐来克服湿地驾驶的恐惧！ - 如果你能在湿地上随心所欲地驾驶，在干地上行车便更有能力应付突发事件。
我们认为，在湿地上驾驶电单车，其实不是一件很危险的事情，因为你不会乱来，不会信心爆棚，在某程度上来说甚至比干地驾驶更为安全——只要你的轮胎合乎安全规格，只要你知道怎样在湿地上操作，只要你会打醒精神地观察路面情况，预留驾驶空间和掣动距离.....的话。 六.最致命的摔倒方法
这是个可怕的事情 High Side. 平常不愿意去想它. 想到它-骑车的速度就会放慢. 提出来让大家都想一想 – 让大家骑车的速度 放慢点. 顺便间检查一下我的覌念有没错 当一部机车倒下的时候, 我们基本上可分为两类 :
1.滑倒. 滑倒以后 通常 车滑在人的前方, 如果速度不太快. 又有足够护具(皮衣,皮裤 手套 ….) 一般 人车 都还能 保个平安. 算是 不幸中的大幸.
2.High Side : 就是 你从车子的上方 (High Side) 甩出去, 重重的摔倒在地上以后 已经少了半条命 , 这时 你的霉运才开始. 因为 车子从后面也往你的方向甩来. 要是被它命中目标, 你就 ……..&*%*$……. 听说很少有存活的. 为什么发生 High Side ?????? 通常 High Side 发生在 过弯的时候. 如果你踩了后煞车 又不小心死锁后煞车, 后轮开始打滑, 当你发现后煞车惹出麻烦 无法控制 有了危险, 一紧张就赶快放松后煞车, 想要避开一场祸事. 然而祸事就来了, 当你放松后煞车, 后轮又有了抓地力时, 因为 后轮打滑, 以至车身角度和行进方向 完全不同, 因此 车子猛烈翻甩, 再加上避振器反弹的效果. 就把你高高的 甩出去了. 过弯会有 High Side. 直路也有 High Side, 但机会不大 为什么要踩煞车呢 ?????? 可能是 :
1.你喜欢前后煞车一起用. 理论上前后煞车一起用, 煞车效果最好 大家都这样教. 我们都这样学的. 但有时候, 不一定抓的准.
理论上前后煞车一起用是, 开始初煞车 力量 50/50 比, 随着 重心往前移动, 前煞车力量要加强 但后煞车一定要减弱, 不然就有可能 死锁后轮. 这就是为什么 很多人只用前煞车.
2.不小心压到后煞车. 我的鞋子比较大, 就发生过这种事情 补救的方法: 你们自行参考. 若有独门秘诀也请大方的告诉大家 有一天可能救人的命 安全驾驶学校里 教导学生 让后煞车死锁不要放. 让它继续滑 把前轮转向滑行方向(勿过与不及) 一直到它停下来 如果你会滑倒. 就让它滑倒 Low Side 比 High Side 安全太多了 如果你同时有拉前煞车, 也要把前煞 “””快速的慢慢放掉”” 突然放掉前煞 会 加速High Side . 如果放的太慢 就来不及了 注 : 继续滑 也可能发生 High Side. 等滑到了一个角度 一个速度 如果还没滑倒 就 High Side 吧. 也可能是侧滑 撞到路边石头 那同样有 High Side 的效果 Keith Kode 和 另外 几个 GP冠军也有一招. 先放再补后煞车 ????
1侧滑中 先把前轮 转向滑行方向 .
2 平顺的放松后煞车, 注: 放太快了就 High Side .
3 等后轮抓地以后, 立刻再补后煞车.
不管是甚么方法 都不要惊慌 . Keith Kode 可以做到那么高明的方法是一开始打滑他就知道 , 危机处理的时间比较长 .
平时可练习如下 (参考 Keith Kode)
1. 骑在一条安全的路上 保持一安全速度 ** 直线行走 **
2. 施以中等力于前煞
3. 加力于后煞车一直到打滑 , 放掉
4. 感觉各种不同速度下的打滑及危机处理
另外一种后轮打滑就完全不同了. 马力太大 / 路面不好 使后轮空转打滑 这一种打滑比较稳定. 高手用来动力滑胎 英文叫 Throttle Steering 如果你去过台中科学馆 里面有一科学实验 有一转动的轮子 你抓住轴的两端. 你会发现轮子转动越快 它越稳定 你想移动它都难 还有 陀螺转的时候不会倒. 停了就立刻倒下 空转的后轮 对稳定机车 帮助很大 不像后轮死锁 (停止的陀螺 立刻倒下). 但是意外的空转打滑也很危险, 除了压到滑的路面(砂子, 碎石 ….) 过弯的时候, 油门 和 煞车 都变得更敏感因为轮胎直径变短了. 扭力变大 抓地力小, 转的越凶越危险, 所以要特别注意 .
把前轮转向滑行方向(勿过与不及), 其实你的车自己会修正. 保持油门, 别把后轮抓死, 油门的控制 是最难的, 另外加力于外踏板 也有帮助, 谁也说不准 有万全的做法. 如果过弯角度不狠, 速度不太快, 空转打滑, 通常都有机会能化险为夷. 滑多了, 车身角度坏了, 又突然有了抓地力 High Side 一样会发生, 也可能一直滑成 low side (只是多了一个空转产生的稳定力, 补救的机会比较大) 有独门秘诀的 也请公布.. 有一个很重要的观念. 车子自己会想办法修正它的问题 有时候不要太干扰它 像 突然 放掉或用力煞车, 突然放掉油门 等….. , 再车子自行修正的时候不要干扰它, 除非你知道你在做甚么. 不要让你的身体成为它的负担, 有时候 屁股起来一点. 也是个办法.
七.倒立式前叉有什么好处
倒立叉相对正叉的好处主要有两个，一个是对路面状况反应灵敏，大家都知道质量越大的物体其惯性也越大，对外力作用的反应就越迟钝，因此有效减轻避震器簧下质量是提高避震灵敏度的有效途径，而倒立叉正好做到了这一点，相比之下，倒立叉能更快的把轻微跳跃的轮胎压向地面。
第二个是刚性好，倒立叉把粗壮的外套筒和车架联结，使减震器横向受力状况大大改善，其抗扭曲能力极强，我曾经看过一幅DUCATI999的车祸照片，车身严重损毁，车架因前部撞击而严重变形甚至开裂，但其倒立叉竟然用肉眼看不出任何不妥！可见其刚性已经远超过车架强度。不过我觉得这个亦不算什么好处，因为较弱的正叉虽然受撞击后会弯曲，但它实际上可起到缓冲撞击的作用，也就是牺牲自己以保护车身主体不受结构性损坏。但倒叉却不然，虽然它是刚直不阿了，但却把撞击力硬生生的传递到车架上
，~前叉只属于可更换的零件，而车架损坏就基本意味着整部车报废，您愿意牺牲哪一样？
不过倒立叉也不是没毛病的，首先就是造价较昂贵，本田在600CC以下车族里就NC35最后用上了倒立叉~还因此作为一个大卖点，其它车款任人骂死也不装。再就是重量，因为倒立叉的套筒部分比正叉要长，所以相对较重是必然的，也因此倒立叉不能做得太长，所以除非是刻意强调运动性，休闲的太子车都不会选择倒立叉。还有重心问题，倒立叉把较重的套筒部分放在上面，因此重心势必要高很多，像GL1800这样的超级豪华车是不会在乎区区一对前叉的成本的，却为什么选择了正立叉？这类巨无霸其实最在乎的就是操控性，为了让重达3~400公斤的钢铁巨兽不至于太过笨拙，并且要有稳定的高速巡航性能，降低重心就变成首要任务，因此工程师们把汽缸横置、把座位放低.......
当然也选择了正立叉，沉重的车身拥有巨大的惯性和下压力，这样就令增加的那点簧下质量变得微不足道了，何况车厂也明白，购买这类巨无霸的消费群其素质决定了他们是不会象“暴走卒”们那样“粗暴”驾驶的（我也不信哪个会用金翼来翘尾）。所以我觉得倒立叉和正立叉都有着自己突出的特性，不能说谁就比谁好，而要看谁更适合用在什么场合。
八.摩托车进气系统的工作原理浅析
摩托车的进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质後，空气流过化油器与汽油混合，经由进气道进入进气歧管，通过进汽门进入汽缸内点火燃烧，产生动力(四冲程发动机)。
一、容积效率
发动机运转时，每一循环所能获得的空气量多寡及压缩比大小，是决定发动机动力大小的基本因素，而发动机的进气能力乃是藉由发动机的『容积效率』及『充填效率』来衡量。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，进汽门闭合时汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。
并且由於在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上进汽导管和汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小於汽缸的体积，也就是说自然吸气发动机的容积效率一定小於１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而发动机在高转速运转时则会降低容积效率。
二、充填效率
由於空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，於是我们必须靠″充填效率″来说明。″充填效率″的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/ ）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充填效率也将随之提高。
由此也可看出，容积效率所表现的是发动机构造及运转状态所造成发动机性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起发动机性能的变化。
九.电子燃油喷射系统简介
众所周知，汽油在进入发动机的气缸前，需要喷散成雾状和蒸发，并按一定的比例与空气混合，形成可燃混合气，这种可燃混台气中的燃油含量的多少称为可燃混合气的浓度。
可燃混合气的浓度应能使混台气任气缸中及时而完全地燃烧。因为燃烧得完全，燃烧的放热量就多，这不仅能使发动机发出更大的功率，而且可使排出废气中的有害物质得到控制；燃烧得及时，可使比油耗下降，热效率提高。因此燃烧的质量即燃烧是否完全和及时，关系到CO、HC在汽车排放中的含量以及燃料燃烧放热量的利用程度。
其次，由于燃烧放热量主要受限于气缸的充气且，充气虽越大，发动机的功率和扭矩也越大。电子汽油喷射系统就是这样一种能够提高汽油雾化质量、改进燃烧、控制排污和改善汽油发动机性能的汽车电子产品。
与传统的化油器供给系统相比，电子汽油喷射系统是以燃油喷射装置取代化油器，通过微电子技术对系统实行多参数控制，可使发动机的功率提高10％，在耗油量相同的情况下，扭矩可增大20％；从O－100km／h加速度时间减少7％；油耗降低10％；房气排污量可降低34％一50％，系统采用闭环控制并加装三元催化器，排放量可下降73％。电子燃油喷射系统有两种类型；单点汽油喷射系统SPl(SingIe Point Injection)和多点汽油喷射系统MPl(MuIti。Point Injection)。
MPI的结构特点
MPI系统由燃料供给系统(电动汽油泵、燃油滤清器、分配管、压力调节器、喷油器和冷起动阀等)、空气供给系统(空气滤清器、空气流量计、进气系统等)以及电子控制系统(电子控制单元ECU、传感器)等组成。图1—3为德国博世(Bosch)公司研制生产的MPI系统。
工作原理由空气流量计检测发动机的进气量，由发动机转速及曲轴位置传感器提供发动机转速信号和曲轴转角信号，电子控制单元根据发动机运行工况，从存储单元的数据中查出相对应工况下的最佳空燃化，依据进气量利转速及曲轴转角信号计算出每循环的供油量，实现对喷油器的喷油量的控制，同时通过节气门位置、冷却水温、空气温度和氧含量等传感器检测到的反映发动机运行工况的表征信号，对喷油量、喷油时间进行修正，从而使发动机始终具有一个最佳的空燃比。
实现发动机性能的优化平衡
在以往的汽油发动机中，可燃混合气是由化油器提供的，即汽油由化油器喷管喷出即被流经喉管的高速的空气流冲散，成为雾状颗粒，与空气混合，经过气管被分配到各个气缸。在这里，空气流量取决于喉管的形状和尺寸；汽油流量，对于一定结构参数的化油器，则取决于喉管的真空度。
由于汽油发动机的工作特点是工况变化范围大：负荷从O一100％，转速从最低稳定转速到最高转速，而且有时工况变化很迅速。而各种工况对混合气的浓度要求不同。为了保证可燃混合气的浓度符合预定数值，就需要精确地控制空气流量和汽油流量。传统的化油器供给系统是通过主供油装置及一些辅助供油装置来实现控制，与电子燃油喷射系统相比，不仅结构复杂，而且对发动机运行状态的适应性、响应速度和控制的精确性均显不足，尤其在特殊工况(加速、冷起动)，难于在满足车辆的动力性能的同时，兼顾经济性和排放控制。
而MPl系统可以根据发动机的进气量大小和运行工况，对混合气浓度进行自动控制。通过提供发动机各种工况下实际需要的最佳空燃比，使汽车的动力性能增强，油耗和排放物获得良好的控制。
技术特点：充气系数nv
Nv值越大，显示每循环实际克气虽越多，发动机功率和扭矩则随每循环可燃烧的燃料的增多而提高。由于Nv值正比于进气终了的压力，因此利用进气管内气流的波动特性，形成进气增压效果，是提高nv值的有效途径。由于电子燃油喷射系统用直接喷油取代了化油器，进气系统的设计无需考虑预热装置和喉管阻力等因素，从而为达成这一途径，优化进气管结构提供了设计空间。
目前在实际应用中，有按特定转速区域，利用进气时的惯性效应和脉动效应设计的具有特定长度的进气管，也有管内设置进气增压阀的可变长度进气管。实践证明，这些结构极大地改善了充气性能，提高了发动机的动力性，降低了油耗。
雾化质量高并实现了可燃混合气的均等分配
可燃混合气及时并燃烧完全的条件是：汽油与空气以一定的重量比例混合；汽油在空气中彻底雾化并与空气均匀混合，以便在点火之前各缸的混合气成分接近相等并接近完全汽化。在这一方面，化油器是利用吸入的气流的动能实现汽油的雾化，采用化油器的直列多缸发动机通常是两缸或部分气缸共用一个进气道。
与化油器不同，为了加快蒸发速度，MPl系统的喷油器以200一300kpa的压力，将汽油从喷孔喷出，在空气 阻力和高速流动的扰动下，汽油被击碎成雾状，从而大大增加了与空气的接触面积，提高了雾化的细度和均匀度，这对改善发动机的冷起动性能，尤为重要。
其次，采用MPl系统后，每个气缸相对于一个单独的进气管，每个气缸盖安装一个电磁喷油器’直接将燃油 到进气适内进气门上方，与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，被吸入气缸。这种与系统相匹配的进气管的布置型式，充分实现了新鲜充气量数虽和成份在各气缸的均匀分配。与化油器式进气系统相比，不仅构简化，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠发生干涉引起的配气不均匀，使功率下降，燃油增加的问题。
精确的空燃比和优良的动态控制
可燃混台气的浓度用空燃比表示：
燃料流量率 空燃比AP＝燃料流量率/空气流量率.
从汽油机的燃烧过程可知，燃料放热量的利用程度或指示热效率，取决于混合气的浓度(空燃比)，从而对发动机的性能指标、油耗和废气排放产生影响。
MPI系统可根据车辆各种工况下实际需要的空燃比，通过空气流量计检测进气量大小后，结台发动机转速， 算出每循环的供油且，将此值换算咸喷油器持续开启喷油的时间，再将这一时间值转换成脉冲信号的宽度，调节燃油基本喷射量的喷油脉冲宽度，再经脉宽扩展(辅助加浓)，提高了混合气形成和供给全过程的自动化和控 制精度，从而改善了燃料燃烧过程的质量。其中，喷油开启时刻由曲轴位置传感器提供曲轴转角信号，在相对曲轴转角的固定转角处开启进行喷油。喷油虽由同步喷射持续时间与异步喷射持续时间来实现。
冷起动—汽车冷起动时，由于发动机的转速和燃烧室壁面温度低，空气流速慢，导致汽油蒸发和汽化条件 好，这时的汽油大部分呈较大的油粒状态，进入气缸被汽化的汽油只有1／5—1／10。当发动机处于这一工况时，MPl系统通过电子控制单元检测到发动机启动信号后，以同步喷射作为主喷油虽，同时经点火开关启动治启动喷油嘴，进行异步喷射使供油加浓，喷油嘴可提供最佳雾状汽油，以补偿冷起动工况对混合气的额外需求。由于燃料蒸发且增多，在火花塞附近提供了足够的新鲜混合气，使得实际混合比接近最佳，保证了点火起动。
暖机——发动机起动后，发动机随着转速的提升温度也在逐步上升。由于发动机温度仍然较低，殆留在气缸内的废气相对在增多，混合气受到稀释，对燃烧不利。为保持发动机稳定的运行，MPl系统内的电子控制单元根据发动机冷却水温度信号、转速和节气门开度信号的变化，增减喷油量通过对各缸喷油脉宽实施扩展，进行暖机加浓，喷油脉宽的扩展随冷却水温的升高趋小，直至冷却水温达到规定值方停止加浓。
加速——车辆加速时，节气门突然加大。这时，由于液体燃料的惯性远大于空气的惯性，故其流量的增长空气流量的增长要慢得多，因而瞬时加速会使混合气变得过稀，致使烧热值过低，燃烧放热量少，不利于火焰传播。化油器系统处于这一工况时，由于进入喉管的汽油与空气的比重相差很大，又由于进气管压力骤升，冷空气来不及预热，致使部分油滴附着于进气管壁，令实际参与燃烧的温合气分与化油器供给的燃油空气比例发生变化，因而化油器系统往往会出现混合气暂时过稀现象，显得加速响应滞后。MPI系统采用进气门附近直接喷油，无需对进气管预热，同时电子控制单元根据空气流量计计算出的每一循环所需要的空气量，按每一循环的实际喷油虽，发出加浓指令，使混合气浓度及时随节气门开度的变化而变化。
除此之外，当发动机在高转速下突然关闭节气门，即处于强制怠速工况B4，系统会自动切断燃油供应，喷停止，这不仅使排气中的有害物含量减少，而且降低了燃油消耗。
目前，电子汽油喷射系统的装车率，在汽车方面，美国为100％， 德国96％，日本80％；摩托车方面，则以德国BMW最为广泛使用。作为今后的发展趋势，多点汽油 喷射系统(MPI)将取代单点汽油喷射系统(SPT)；系统的结构将由开环控制向闭环控制发展；电子控制芯片处理能力将由16位32位发展。
十.选择适合你的胎压
何谓适当的胎压？胎气压过高有什么问题？过低又如何？
当轮胎的气压过高时它会令轮胎失去了原由的形状，吸震效能和贴地的表现会降低。
车胎在设计时，厂方早已定下了它的形状，使车胎能够在行走时与地面保持理想的状态。当胎压过大时，它的外型便会超出原定的理想形状和大小，即失去一些与路面接触的面积。
换言之，胎压过高会减低轮胎的贴地性，令失事的机率增高。另外，这亦会大大降低车胎吸震的效能，增加前后避震的负荷，令车子出现更多的跳动，并传到你身上，增加疲劳。
至于车轮胎压过低时的影响，情况大致相同。不过，胎压过低所造成的轮胎耗损，以及操空方面的影响却比过高时更大，更危险。
胎压不足，车子会左摇右摆，极不稳定，而过弯时也会吃力。胎压不足令轮胎与地面接触过度，出现过热情况，令到轮胎的寿命大大缩短。而且浪费汽油，给自己和他人带来危险。
如何找出最理想的胎压，要先清楚自己的车种、使用用途、路面状况和个人驾驶习惯等，在根据下面的指引逐步试验出适合自己的车的胎压。
1、检查一下前、后轮胎的表面是“浑圆”、“起角”或“中间正常而两边凹陷”的形状。
2、如轮胎成“浑圆”形状且四周没有出现异常的磨损的话，则轮胎已使用了正常气压，你只要经常维持此气压就足够了。
3、如车胎成“起角”形状，则你的车胎气压已经过高。道理很简单，车胎两端靠近边缘数公分的部分只会在机车过弯时，因离心力令到轮胎受压变型才会用到。如果如果轮胎的气压过高，轮胎便不可能达到厂方设计的变形效果，亦机该数公分部分无法与地面接触，大大减弱了轮胎过弯时的抓地力。当遇到这种情况时，你应该立即减低胎气压，你可以每次减低1~2psi，慢慢找出你最为理想的胎压。
4、若轮胎成“中间正常而两边凹陷”的时候，则表示车胎的气压过低。过低时，轮胎只有两边接触地面，因此会出现过热，导致异常磨损。如遇到，立即打气增加胎压，避免进一步磨损。
5、更换车胎或者修理爆胎之后，一定要检查车胎的平衡。安装轮胎的时候，可能会导致车轮的某个部位重量不均衡，所以检查车胎的平衡是必要的。
检查方法是先让车胎整个悬空转动，并让它自然停止旋转，假如有重量不均衡的情形，较重的部位一定会自然停在下方，可以用同样的方法多测试几次，要是同一部位总停在下方，即表示该部位较重。此时，只要在180度的正上方车轮上安装平衡块，取得车轮的平衡即可。
实际的检查方法是先让车胎不偏不倚的保持悬空状态，再让它旋转，象轮盘赌游戏那样，等它自让停止后，在车胎靠近地面的部位，用粉笔做一个记号，如此反复做10次以上，如果车轮的平衡正常，粉笔的记号应该会布满整个车胎，要是粉笔的记号集中在同一个地方，就得180度的正对面加装平衡块。
平衡块一般车行都有，不过也可以用焊锡铁和钓鱼用的铅坠等，安装在辐条或轮网上，再用胶带固定上方。检查之前，车轮和车胎都要洗净，车胎或者车轮上的泥砂有时候也会影响车身的平衡。即使微不足道的差异，在车速达到100km/h的时候，也会影响方向的操控。
最好在大的车行换胎，强烈要求用机器扒胎，严禁手工扒胎。
十一.混合气浓度的检查方法
现在介绍一种可燃混合气浓度的检查方法，启动发动机并保持怠速运转，然后从发动机进气座上拔下负压胶管，让空气从进气座上的负压嘴进入汽缸，观察负压胶管拔下后，发动机怠速转速的变化，以此来判断发动机怠速工况可燃混合气浓度是否正常。
如果发动机怠宿转速骤然升高，就说明怠速工况可燃混合气过浓，这是因为空气经发动机进气座上的负压嘴进入汽缸，使过浓的可燃混合气冲淡变稀，燃烧速度加快，导致发动机怠速转速升高。
如果发动机怠速转速更不稳定而熄火，说明怠速工况可燃混合气过稀，这是因为空气经发动机进气座上的负压嘴进入汽缸，使可燃混合气变得更稀，使发动机怠速工况动力不足，怠速转速不稳定而熄火。
如果发动机怠速转速只是稍有不稳定并不熄火，就说明怠速工况可燃混合气浓度基本正常，因为空气经发动机进气座上的负压嘴进入汽缸，使原先少而浓的可燃混合气变稀，导致发动机怠速转速变得不稳定
十二.摩托车发动机逐渐熄火怎么办？
由上问可知摩托车发动机逐渐熄火是因油路故障所致，应按下面方法进行检查，排除：
1》检查油路是否堵塞，若发动机熄火前先感到动力不足，转动油门转把也不平油，接着便慢慢自动熄火停车，这时燃油内有油，按下浮子下沉器，观察有无燃油溢出。若无燃油溢出，说明燃油箱至经油器间油路有堵塞，应给予排除，若有燃油溢出，则说明化油器中的油道或主量孔有堵塞，此时应对化油器进行分解清洗，并用压缩空气或打气筒吹通。
2》若燃油供给正常，拆下火花塞进行检查，若火花塞周围很湿。则说明空气滤清器严重堵塞，应对其进行清洗。
3》若摩托车在中，高速时行驶正常。猛然减速时发动机熄火，说明发动机怠速过低，应及时调整化油器怠速成至规定值。
十三.曲轴瓦不好引起热车不好发车的原理
当曲轴瓦片以及连杆瓦表面已经渡上了一层相当耐磨的物质．当这些表层的物质磨损后．高温下使得这些瓦片膨胀．变形膨胀的程度大大高于有限的瓦片与曲轴的有限间隙．使得瓦片卡死，这样的 情况决多出现在引擎工作后没有怠速．或引擎在高温下无法工作的原因．
因为4缸行4程的引擎设计比较精密，你当地的维修部门没有正确的数据下很难修好这个问题的．你必须找一间合格的车行进行这个更换瓦片的过程.
还有没有其它的方法证明是它的瓦出了问题，如果是瓦的问题，是不是冷车的时候可以听到缸头有杂音，车热了就没有了，对吧？
瓦片杂磨损不严重下冷车的异响不是很明显的．也许你会分不清难以判断这个事情
十四.油冷与水冷的区别
油冷的车子是否要加方冬夜？油冷的车子当然不用加，既然是油冷，那就意味着发动机里面的冷却液体是油，不是水。所以不用加水。但是有的车子，油冷水冷并用，那样的话您不要被油冷散热器所蒙蔽，要看清楚是否还有个水箱散热器，有的话一定要加防冻液。
油冷散热器和水冷散热器从外形上很容易分辨出来。首先油冷散热器的散热片很厚，水冷散热器的散热片很薄。油冷散热器尺寸一般都很小，水冷散热器体形较大。如果您的车子两种散热器都有，那就看看较大的就是水冷散热器。区分上面还有一个很重要的，水冷散热器后面大多都有电子风扇，油冷散热器基本没有。（但是部分两冲程车子的水箱散热器不采用电子风扇）。
从原理上讲，油冷的车子利用发动机里面自身的机油，通过管路接到发动机外面，再经过油冷散热器散热之后流回到发动机内部，其过程是受发动机内部的机油泵驱动的。这种设计比水冷发动机简单一些，不用设计水套。一般在一些体积较大的或者比较老款的发动机上面容易出现，比如铃木的盗匪1200，gsx1100，YAMAHA的XJR400,川崎的西风400等等。
这种设计相对水冷来说较为落后，散热能力比水冷差一些。比如YAMAHA的XJR400,一直都沿用着油冷散热的设计，所以在低速行驶的时候，散热能力较差。到了97年开始设计新的400CC发动机街车，取名FZ400，这款车弃用了油冷的设计，采用了水冷式发动机，从散热方面解决了问题，发动机的性能也随之提高。但是油冷也有它的优点，那就是不用设计复杂的水套，也没有多余的水泵/节温器/风扇等设备，在重量上较轻一些。平时的保养上也不用单独加水，更不必担心冬天防冻的问题。
现在很多朋友在改装方面也在沿用着油冷的设计。那就是在水冷的基础上再添油冷，自己购买或者制作专用的小型油冷散热器，加在发动机外面，进一步的冷却发动机，起到了很好的效果。
水冷散热，顾名思义就是用水来冷却发动机，这是目前较为普遍的一种设计，已经被广泛应用到汽车/摩托车上面。水冷散热的原理就是在发动机气缸周围设计水套，通过水泵的驱动使液体流向水箱散热器散热，冷却后的液体再流回水套降低气缸周围的温度。
在液体流向水箱的途中，会经过节温器。节温器也是调节发动机温度的一项设计。节温器里面有一个由石蜡控制的阀门，平时这个阀门是关闭的，阀门旁边只有一个很小的眼通过液体。所以一般发动机启动之后，水循环的速度是很慢的，都是被这个小眼所限制住了。这样的设计可以让发动机的温度迅速提高，有效的在短时间之内预热发动机。当发动机温度到达一定限制之后，节温器里面的石蜡会随着温度产生变化，阀门也就打开了。这样的话水循环的速度马上可以得到提升，水的温度也会慢慢下降，以保证发动机正常工作。当车辆长时间行驶后，水的温度会逐渐提高而达到一定标准（各厂家设计标准不一样），这是会通过水文感应器把信号传递到相应的控制装置，例如电子风扇。电子风扇就是通过水温传感器的控制而自动打开进行水箱的进一步散热。
同样，随着水温的降低，电子扇也会随之自动关闭，以节约能源。当然还会有水温无法下降，持续上升的可能。一般高转速却低速行驶容易造成这样的状况。为了解决这样的问题，还设计了副水箱(备用水壶）。原理如下：当发动机温度持续提高时，水的温度会慢慢超过100度甚至更高，这样的话水会开始沸腾，会极力想冲出水箱。这时水箱盖的设计会让沸腾的水流出散热器。水箱盖的下面设计有弹簧控制的胶皮盖子封住水箱。平时的水箱是属于完全封闭的状态的，也以丝毫不会泄漏出来。胶皮盖子的上面就是弹黄，利用它的压力将胶皮盖子死死的封住水箱。在胶皮盖子上面，还有一个管路可以通向副水箱。当温度超过限制，水的压力大于弹簧的压力的时候，胶皮盖子打开，沸腾的液体涌出流向副水箱。
当然谁也不会一直流出来的，流得差不多了（压力减小了）盖子就会关上。当水温降低以后，水箱里面的压力会形成负压，产生缺水的状态，这是副水箱里面的储存液体又会流回散热器。这就是水冷散热的基本道理。所以说水冷散热效果好，但是附件太多，又占地方又加重量。但是在车架空间允许的情况下，更多的公司还是选择了水冷散热。
十五.什么是解码和没解码的有什么区别?
生产性民用车种加解码与原装车的比较是转速有所提升。可以观察电路据知道。一般情况下点火CDI输出的位置是连接解码器的位置。主要是破坏原厂的安全限制。把这些限制高转的信号给破坏。假如你发现在点火CDI连接了一些部件,那大多是解码了.
何为解码？字面上解释就是解开原装的限制达到车子高于原装的设定ok.在了解这个物体的性质才能够正确使用，而得到预期的效果。一般在我们的条件下只能参与一些市版跑车的比赛居多。
在这个范畴下，解码器的运用使得比赛成绩同步上升，因为在大陆资源局限下我们多数只能使用一些比较平常的解码器。这种解码没有其他配置，安装在点火输出的信号线出口处，使得改变原装的限制转数信号的输出，经过解码的作用破坏了原装点火的的设定最高安安全限制，得到更加高转数的效果。无论在4行程和2行程的解码作用是基本作用相同。原则上只依靠这个解码是远远不够达到很好的效果的。还要配合其他的改装部件才能发挥出最高的效果.
十六.4冲程发动机的工作原理
1、 进气行程：此时进气门开启，活塞下行。由于活塞从上止点向下运动。在汽缸內产生较大的真空度。在真空度的作用下，把汽油和空气的混合气吸进汽缸。
2.压缩行程：此时进排气门关闭，活塞从下止点向上运动，使汽缸內的混合气被活塞压缩。
3.燃烧行程：在混合气压缩终止时，火花塞跳火引燃混合气，同时产生大量的热和很高的压力。燃气的压力推动活塞下行并驱动曲軸旋转。
4. 排气行程：活塞被缸內高压气体推动继续下行，在到达下止点之前排气門开启，废气从汽缸里喷射出去，此后随着活塞继续上行，把残留的废气挤出汽缸。
以上的四种动作就完成一次完整的四行程工作过程,在四行程引擎上，上述四个行程反复循环，从而使引擎次序运转。在上述四个行程之中，进排气行程都是依靠气体的压力差进行的。在进气行程时由于汽缸內产生很大的真空度，和外气压力差别大，新鲜混合气被吸进汽缸。
这一原理和注射器抽水的原理一样。在排气行程初期，由于汽缸內压力很大，所以废气以很高的速度喷出汽缸。当然，活塞上行也有助于排出残留的废气，但和压力差产生的排气相比，所占比例相对较小。
有些车友將燃烧行程叫做爆炸行程，所以使用爆炸这一术语，主要是强调汽缸內的燃烧和一般燃烧差別很大，燃烧速度十分高。实际上，當火花塞跳火之后，汽缸內的混合气迅速点燃，火焰传播速度高达20-30m/s，但最高也不到50m/s，火药的爆炸则不同，在火药发生爆炸时，其火焰传播速度高达2000-8000m/s，两者燃烧速度的数量级差別很巨大。
如果汽缸內的燃燒是爆炸的话，引擎必然受到严重破坏。所以在这里把这一行程称为燃烧行程。 综合上所述，在四行程引擎上，在活塞的四个行程当中，只有一个行程燃烧做功。所以和二行程引擎相比，优点是燃料消耗量较低，经济性好，大功率的转数范围较宽，运转圆滑平稳，过渡性好，其缺点就是重量重、结构复杂，提升功率较低.在车辆上最早实用化的引擎是四行程引擎，这里发动机广泛用在各种领域內。
由于大量的技術人員和企业做了相当多的研发工作，投入了大量的科研经费，这种引擎的技术已经十分成熟，
二冲程发动机的工作原理
顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。
二冲发动机的工作过程如下:
1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内 .
2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。
3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.
4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。
在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。
十七.车子为何被毁容你还不知道?
毁容还是美容？
我挺纳闷，差别咋那么大呢！明明是毁容却说是美容？
众所周知，新车买来第一步必不可少的要做车漆美容，明眼人都知道现在我市的汽车美容店的水平愣是在海平面下，只不过刷刷车，卖点装潢用品。
找遍没有会真正的汽车美容，更不用说给宝马，凯迪拉客等名车美容。很多店是赵本三的徒弟忽悠帮集团公司开的专蒙不懂车主。
稍微具备一点常识的人都知道，车蜡的特性怕水吸灰易氧化，有过打蜡经历的车主知道，上过蜡后当时很亮但特别粘灰易脏，要怨就怨的风沙大。最可笑地是给汽车抛光。抛光是将漆面上厚度仅有0。5毫米的光亮保护层用抛光机和3X研磨蜡磨擦掉，以此法去除车漆上的划痕。划痕磨擦掉了，车漆的保护光亮层同时也磨擦掉了。
用心的车主只要睁开眼睛在看看漆面，发丝划痕，太阳纹密密麻麻并产生恼人的眩光。这样的车漆会被酸雨和姿外线腐蚀和氧化而快速变污发暗。这种汽车美容技术全国首创，堪称一绝！！
有一个大大店竟然还做广告说：凭会员卡打八折抛光。收了钱。毁了容，车主还得说：谢谢哦！！！这生意做的真是出神入化！呸服！做封釉工艺必定是公车或者钱财较多，因为封釉第一道工序轻抛，即抛光。这样一来便于釉与漆面粘合。据产品说明其时效仅有8----10个月即掉，然后只好再花钱封釉。如果不继续封釉，车漆会氧化变污锈蚀。哦！还可以重新烤漆咱车主钱多。据一位在汽车美容大店的技师说：车主外行钱真好蒙
排气管冒黑烟 三种情况引发故障
出现以上现象有三种可能性：
1、缸体水套微微漏水，使燃烧不充分；
2、机油油面过高；
3、化油器控制的混合气过浓。
首先检查机油箱内的机油油面正常，而且也没有变成乳白色；再检查水箱内的水面，也没有降低，说明机油量正常，且无漏水现象。那么重点再检查化油器，而化油器油面已经调整无效。分析此种情况，怠速正常而加大油门冒黑烟，也就是说，加大油门时混合气过浓。
根据化油器在不同转速状态下，给发动机提供的可燃混合气比例不同，在不改变怠速混合比例的条件下来改变中高速的混合比。分解四个化油器，取下了四个主油针内所垫的橡胶垫片，使主油针的位置下落，也可采用改变主量孔的直径，使主量孔的直径变小，从而改变加大油门时中高速的混合气的比例调整之后装车试验，启动路试，怠速中高速正常，故障解除。
十八.为什么定时更换润滑油是必须的?
由于“高温加热”和”磨擦消耗”引擎中，燃烧室内的混合气体在点火、燃烧、膨胀的过程中产生了压力，活塞在承受上述压力的同时在气缸内以极高的速度重复进行着上下的往返运动，在一秒钟之内要上下往返50次（3,000rpm＝1分钟内曲轴要旋转3,000次，同时，活塞要上下往返3,000次）。
更换发动机润滑油的必要性
虽然发动机润滑油发挥着很重要的作用，但是，润滑油在发动机内经过反复地运动后，逐渐出现了质量劣化、用量减少等现象。为了保证发动机在最好的状态下运转，定期更换或补充发动机润滑油就显得尤为重要。 造成发动机润滑油质量劣化，以及用量不足的原因如下几点。
1、在发动机润滑油中混入了异物
由于金属部分被磨擦损耗后逐渐产生了”细小的金属粉末”，伴随燃烧也生成了燃油残渣、”燃烧气体”、”水”等废物，这些物质会逐渐沉积在润滑油中，成为造成发动机故障的原因。
2、发动机润滑油的粘性下降
发动机润滑油在被混入异物以及加热的影响下，其粘性逐渐下降。由于润滑油粘性变小，导致其难以在金属表面形成一定油膜，使发动机内部处于易被磨损和烧蚀的状态之中。
3、发动机润滑油酸化
发动机润滑油通常在持续的高温作用下会开始出现酸化以及质量劣化现象。如果长时间持续这种状态，发动机内将会逐渐产生锈蚀、沉积污泥，并会造成异常的磨擦损耗。
4、发动机润滑油油量减少
发动机润滑油在活塞和气缸内壁之间发挥了润滑作用之后，一部分会进入燃烧室并被燃尽，因此，润滑油的油量将逐渐减少。如果润滑油油量减少，会成为造成发动机过热等故障的原因。
十九.摩托车非正常冒烟颜色分析
1、排气管冒蓝烟：冒蓝烟的故障现象是：发动机工作过程中，在排气消声器的尾部经常可见淡蓝色烟雾，并有机油消耗过快的现象。故障的原因可能是：机油油面过高；汽缸压缩压力低于规定值；活塞、活塞与汽缸筒的间隙增大。
2、排气管冒黑烟：冒黑烟的故障现象是：发动机工作时，排气管冒黑烟，并能嗅到刺鼻的汽油味，加速时较明显。故障的原因可能是：混合气过浓；火花塞工作不良；点火过迟。
3、排气管冒白烟：冒白烟原故障现象是：发动机工作时，排气管冒白色烟雾。故障的原因可能是：燃油中含有水分；汽缸或消声器中有水分。
故障
1、排气管冒蓝烟：首先检查机油油面是否过高，因为油面过高易造成机油上窜。检查油面时，切不可在发动机刚停熄后就检查，应在停机10分钟后再进行检查。若油面过高，应及时放出多余的机油。 若机油油面正常，对使用时间较长的发动机，就检查汽缸压缩压力以及活塞、活塞环与汽缸的磨损而使间隙增大的可能性，间隙增大使机油上窜。经检查，汽缸压力低于规定值，应进一步检查活塞是否有积碳卡死、磨损过甚或弹力消失。若出现上述情况，应清洗活塞环或予以更换。对于汽缸筒磨损严重，活塞与缸筒间隙超过规定值时，就做镗缸、更换活塞等处置。对于刚刚经过大修或换过活塞环的发动机，常因活塞环内、外切口（或切角）装错而上窜机油。若出现上述情况，应重新安装活塞环。
2、排气管冒黑烟：检查混合气的浓度。出现故障症状后，首先检查化油器风门。在发动机正常工作时，是否有操纵机构卡滞、失灵而不能合、开的现象，若有应修理或更换。其次还应检查：浮子室油面是否过高；浮子是否破漏不能浮起；主量孔针阀是否开放过多；空滤器是否堵塞等。发动机熄火后，从化油器上看主喷管，若有油流出或滴油，说明浮子室油面过高，应将浮子的子片向上适当弯曲或在针阀痤的下面增加适当的垫片来调整。检查浮子，若出现破裂漏油现象，应予以焊修或更换。注意，焊修后的浮子重量会有所增加，装用时须重新调试，以保证正常的液面高度。检查三角针阀是否有密封不严等情况，若有应予更换。检查滤油器，若有堵塞现象，应予清洗或更换。
检查火花塞跳火情况。若火花塞跳火弱或跳火不正常，混全气将不能燃烧，也将出现冒黑烟的状况。拔下火花塞，作跳火正常，火花强烈，说明火花塞无故障；若火花塞的火花不是沿电极跳动，而是四周跳火，说明火花塞跳火不正常，应更换一新的火花塞；若火花塞积碳严重，就清洗。
发动机排气行在冒黑烟过程可，若件有"突突"声和"放炮"声，则说明点火太迟。若出现上述情况，就及时校正。
3、排气和冒白烟：发动机排气管冒白烟，多因燃油可含有水分汽缸可以及消声器内有水气引起。若一直有白烟现象，说明燃油不合格，应更换质量好的燃油。若只是启动时冒白烟，正常运转后消失，这种问题不足为虑。
二十.各款车子的缺点
绵羊 （大家说的踏板车）
10至13寸不等的车轮框直径较小，路面感会被大轮框车敏感很多。骑士除了要承受颠簸之苦，更要用力支撑方向杆。自动波绵羊因没有减档减少惯性，激烈驾驶时入弯需要另一套技术。长时间下斜坡也会对制动皮造成较大的损害。轻飘飘的车身不利行走大风的高速公路。
爬山车 （大家说的越野）
高重心设定和长避震行程都不利高速时转弯的稳定性。注重低扭的引擎特性也不适合长时间高速狂奔。高座也对新手造成压力。轻飘飘的车身也和绵羊一样，不利行走大风的高速公路。
街车（NK系列）
大排气量的高性能街车虽有能力达到240km/h以上的速度，但挺直的坐姿加上没有绕流罩保护，骑士绝对饱受风压之苦，不能维持太长的时间。平軑在高速大弯中也显得较敏感，运动性能不及全罩式跑车。
美式巡航车 （大家说的太子）
低座高軑，伸脚仰後的坐姿，长轴距、高重量，头大尾小的车轮设计，简直与运动性能背道而驰。有限的车身倾斜角度，柔软的悬挂，虚弱的掣动配套和太过安於直路的运动堕性都很适合退休人仕。闪亮的电镀也可以挖干车主的精神时间来费心打理。停公共车位会是车主和其他共用车位人仕的恶梦。庞大的车身重量在斜路泊车掉头时需要一定的技术和体力。
全罩式低把跑车 （大家喜欢的市版跑车）
大部份都是单纯地为速度而生。只有开到180km/h以上，你才会真正感受到它的可爱之处。250km/h以上时大侠们简直会不舍得落车。短轴距、轻盈和低軑带来优良的弯性，强壮的掣动性能驱使你不甘平凡。但以上所有绝不是它的好处，而是致命的坏处！残废、丧命都远比其他所有车款的什么弱点都严重！腰酸背痛的骑姿和手腕颈部所受的苦，途人又有多少人会知？高盗窃风险也是否值得？昂贵的维修保养和机件损耗又是有苦自已知！ 什么是马力 马力最初是由法国人和德国人制定的,但由于他们测定马力的马,是比一般马的体型较小的一种小马,因此拥有50匹马力的发动机,便不能想象有50匹马力拉着摩托车行驶,应想象为有35匹马比较合适.而用（ps)来表示马力单位,是德国人最先使用的符号,而一直用到现在.
什么是1匹马力?
1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg)的物体拉高1米（m)的里,便称为1匹马力,在日常看到的规格表中如:70ps/8000 rpm,既表示该发动机在每分钟8000转时能产生70匹马力.
rpm 是发动机每分钟转数的英文缩写.
什么是扭力?
扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XXX扭力的常用单位是kg-m,（国际单位是Nm).
为了更好理解扭力的概念,下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的力,则螺丝的拧紧扭力为1kg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg-m的扭力,必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭力相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小.
是怎样计算排气量的?
缸径 ------汽缸的直径简称缸径.
冲程 ------活塞在汽缸内做往复式运动,当活塞从上止点（TDC),运行到下止点（BDC)时,所走过的距离叫做活塞行程,简称行程或冲程.
(现以03年Honda CBR600RR为例,发动机形式:水冷四冲程并列四汽缸16气门DOHC引擎为例:
缸径（67.0mm)及冲程（42.5mm)
排气量计算方法:
将汽缸 断面积 X 冲程 X 汽缸数目 = 排气总量cc
冲程------42.5mm = 4.25cm
缸径------67.0mm = 6.7cm
断面积----3.35 X 3.35 X 3.1416 = 35.25
断面积35.25 X 冲程 4.25 X汽缸数目 4 =总排气量599cc
二十一.什么是VC 糸统?
VC是SUZUKI的技术，类似HONDA的VTEC，中文叫可变正时气门系统，该技术让发动机在8000转为一分界点，8000转以下为低凸轮推动气门，以上则有高速凸轮加入工作，使发动机在中低速域及高速域均有出众的进排气效率。这项技术用在RF和Bandit车系，主要特征是红缸顶盖/红刹车碟/中缸侧有VC凸字.
说白了，就是VC是换凸轮轴，vtec是改变气门的数目，所以本质不同，目的一样
简单的回答就是所谓高低凸轮其实是指适合高转速的凸轮和适合低转速的凸轮，高凸轮不是个子高，是比较尖，低凸轮就是比较钝（圆滑）。高凸轮进气排气快适合高转速，这样转速提升的也快（不考虑点火提前角和气门倾角），但是弊病是低转速的时候排气快使得扭矩低，燃烧的不好，所谓vc就是在低转速使用圆滑的凸轮，高转速使用尖的凸轮，低速下高凸轮为什么进气效率低呢？其实主要是排气在起作用，高凸轮的排气快所以不适合低转速。
近年来本田等大的厂商为了克服跑车在低转速下的扭矩问题采用了多种方法，比如排气的活瓣（低转速下半开，高转速下全开）还有 vtec等可控气门技术，点火上做的文章意思不大。 还有就是高凸轮的耐用性不如圆滑的凸轮，因为同样转角的摩擦线速度大一些，还有上下运动的冲量也大。
二十二.暖 车 的 目 的
我们常见相同车款相同年份的两辆车，性能却相差十万八千里，之所以造成同期出厂车辆在行驶一段时间後会这样的有性能差异，通常在於人为的操作不当所致，而造成这样的问题通常又以暖车不够或过久及长时间高转速行驶为最多。
机车之所以要暖车，简单一点说就是让机油润滑各机件及使引擎温度达到工作温度，其中又以润滑为最重要，当我们发动引擎的瞬间在机油还未从油底壳打上来时，会因为只有润滑到部分机件而使引擎受损，不过那时间非常的短，大约只有十分之一秒左右，如果暖车时间不够，在这老猫是说未满一分钟者，会因为机油尚未充分润滑整个引擎而使之受损，相反的，如果暖车时间过长，像有人没事就热个一二十分钟，这样除了浪费汽油外，更会造成油气混入曲轴箱中或是燃烧不完全的汽油形成碳粒分子夹杂在机油中，这样会加速机油的劣化及使汽缸头、活塞、汽门等积碳，所以老猫建议夏天热车是1~2分钟，冬天是3~5分钟，在做完暖车的动作後以时速不超过40km的速度行驶约1公里，这样的目的是为了让引擎达到工作温度，让爱车能随时保持最佳状态。
有暖车必有冷车，只是冷车的动作不若暖车来得重要，当然这是指一般的汽机车，不过冷车在有涡轮增压的车上是一定要做的，其目的是降低涡轮转子的速度，所以冷不冷车？老猫觉得是看个人，不过冷车太久就会有跟暖车过久一样的情形发生，至於冷车时间最好不要超过一分钟。
陶瓷气缸的真正意义
陶瓷气缸到底优点在哪里？相信很多人都说耐用，没错，他高硬度特性的确是磨损量非常轻微，必须要更加高的里程数才会看出他磨损的量，但是他的另一个特点全常被忽略，那就是他的热变形量，活塞与气缸间相对运动本身就是制造热量的利器，更别说燃烧室的爆燃了．这些都是促使中缸热膨胀的因素，如果能控制在最小范围内，使引擎能够维持最佳状态的运转的，那就是我门所追求的，陶瓷中缸的研究开发就是这一大突破．．
二十三.轮胎知识:
例 1 : 195/60 R 14 85 H
195------轮胎阔度（ m/m )
60-----轮胎扁平率（%)
R-----辐射层构造 14-----轮胎直径（单位 :英寸)
85-----载重指数 H-----速度记号
例2 : 185 /70 HR 13
185-----轮胎阔度（ m /m )
70----轮胎扁平率
（%) HR速度记号及辐射层构造
13----轮胎直径（单位 : 英寸)
例3: 165 / 65 R 13 98 /96 L LT
165----轮胎阔度（ m /m )
65----轮胎扁平率（%)
R---- 辐射层构造
13----轮胎直径
98----载重记号
单轮 / 96----载重记号
复轮 L----速度记号
LT----轮胎用途记号
例4 : 31 X 10.5 R 15 LT 109 S
31----轮胎外径（ 英寸 ) X 10.5----轮胎阔度（ 英寸 )
R----辐射层构造
15----轮胎直径（单位 : 英寸)
LT----轮胎用途记号
109----载重指数
S----速度记号
例5:215/65 R15 89H
215指的是轮胎的宽度.是以厘米计算从胎边至另外一胎边的宽度.此计算方式之不同,完全依轮胎钢圈宽窄而定.较宽的轮胎适合宽大的轮圈,反之亦然.
胎宽的显示是为方便您选用适合之轮圈.
65是轮胎的扁平率.是宽胎高的比例,也就是从地面到轮圈唇缘的胎边高度是其踏面的65%,数值越小,越显扁平.
R是轮胎的结构,R表示轮胎为幅射层（Radial)结构.也就是说它的帘布层是放射状的方式摆置的.幅射层胎的告诉稳定性较佳,过弯时抓地面积较大,抓的地方较强.如以“B“来表示,则此轮胎为交*层“Bias“结构.只是“Bias“结构的轮胎市场几乎已不复见.
15表示这一条轮胎的内景,也就是胎唇的直径是15英寸,必须搭背15英寸的轮圈使用,否则装不上去.
89则表示此轮胎可载重之最高限量.此轮胎于工业用途最多载重为1,279磅.不同的数字表示不同的载重.此重量可以lbs（磅重)或以kg（公斤重)表示.
H表示此胎之最高安全急速.此胎于工业用途最高世俗为1小时130英里.如以旧式欧洲胎边标示系统,则以215/65HR15表示之.不同之英文代号表示不同之最高限速.
二十四.如何计算引擎排气量的?
如何计算引擎排气量的题外话 -->>排气量在动力环节的角色
因为讲计数，一嘢就讲完。为了拉长时间，讲下题外话先：制作最精美的引擎，当然是跑车引擎。现今跑车引擎都能透过提升引擎转数，压缩比和增加汽缸数量来造出每公升排气量超越一百匹马力的成绩。但即使现今科技如何精良，若要制造丰盛的扭力，只有从增加排气量中提取。
所以某些厂家(包括私家车厂)为了掩饰自家引擎制作技术的落后，便会刻意加大引擎排气量来增加马力输出。但如果以「每一公升排气量能制造作多少匹马力」这个方法来比较引擎的优良时，引擎制作技术的优劣便无所遁形。
但是否马力大的引擎便会受所有人欢迎呢？倒也不是。转数高马力大，耗油量也惊人。而要每日在实际驾驶环境中经常保持高转数驾驶，人也会感到压力和疲累。反而从容易驾驶和省油的角度来说，低中转数所输出的丰盛扭力，比峰值马力重要，这也是低科技引擎也能够生存的原因。
要令引擎自然地在中低转时出现丰厚的扭力，汽缸数量不能多，但排气量却不能少。别以为大排气量引擎的耗油量一定会高，如果只是经常在中低转数游离的引擎，耗油量可能会比起一些经常需要在高转数挣扎的小引擎更省油。
要了解计算公式的意义，先要明白有关公式的描述单位 .
二十五.离合器
以下所称之"离合器"，皆指传动系统的离合器构造而言，而打檔车的左手拉杆，则一律以"离合器拉杆"称之，以避免混淆。
要了解"半离合器"的使用，就必须对离合器的构造先有个基本的了解。
离合器的用途相信大家都知道，是在作动力分离及接合的动作。它的一端接往引擎的曲轴，另一端接往变速齿轮，在两者之间则由离合器中的摩擦板来负责接合的动作。引擎运转时，气缸中活塞上下的运动动作经由曲轴转换为旋转动作，曲轴的旋转则带动离合器旋转，当离合器摩擦板分离时，旋转动作就只到离合器就不再传送下去，当离合器摩擦板接合时，旋转动作就继续传送给变速齿轮，再由变速齿轮传给目前檔位的齿轮，一直传送下去直到后轮为止。反过来说，将后轮的旋转状态传送至引擎的动作，也是由离合器来进行配合的。
顺道提一下，常可在机车的规格表见到比如说像"湿式多板离合器"这样的名词，这是什么东西？
"湿式"指的是离合器的设计是浸泡在引擎的机油中运转，这种构造的优点是可藉由机油散热、清洁，较适于一般车种使用。相对的"干式"的离合器构造就是离合器并不浸泡在引擎机油中运转，这样的离合器动力传送直接，输出阻抗及损耗较少，缺点是缺乏机油散热，操作时需较谨慎否则容易过热烧毁，声音也较吵杂，所以大都只在赛车或仿赛车上才能够见到这样的设计。"多板"指的是有多组离合器摩擦板，这是目前大多数机车所采用的构造，相反的，"单板"就是指离合器之中只使用了一组摩擦板。所以说，离合器可以是"干式多板"，也可以是"湿式多板"，或是"干式单板"或"湿式单板"。机车上大多是多板构造，一般车种多采用湿式，所以大部分机车用的都是湿式多板离合器。
离合器摩擦板
关于"离合器摩擦板"，我有必要多加解释一下，这东西看来虽不起眼，但却是打檔车*控技巧的关键所在。
先以单板的构造来讲比较容易明白，你可以把一组离合器摩擦板想象成两片平行转动的砂纸，其中一张是接往曲轴，另外一张则是接往变速齿轮再通往后轮。离合器接合时就等于把这两张砂纸用力压在一起，它们转动的速度是一样的。离合器分离时就等于把这两片砂纸拉开，这时一张转动一张不转动，或是两张都转动但是转动速度不一样。
何谓"半离合器"？
"半离合器"是打檔车的操作上最基本、却也是最重要的技巧。这地方一定要详细的了解才行。(我底下有些地方会将"半离合器"简称为"半离合"。
什么是"半离合器"呢？想想上述的两张砂纸，若不把它们用力压紧，仅轻轻的接上时会发生怎么样的状况？当两端旋转速度不一样时，慢的一边旋转的速度会渐渐的增加，或快的一边速度会渐渐的变慢，直到两边的速度接近一致为止。
"半离合器"指的就是这种未完全接合的状态。要注意的是一般容易误以为这名词指的是"离合器拉杆拉到一半"，事实上从离合器摩擦板完全分离到完全接合中间的这一段过程，都称为半离合器。以上述两片砂纸的例子来看，从轻轻的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量压紧之前这段的动作，就相当于半离合器的作用。当对这两片砂纸压紧的力量较小时，两张砂纸需以较多的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较小。当对这两张砂纸压紧的力量较大时，两张砂纸以较少的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较大。
再这边必须要特别强调一点：对这压紧的力量来说，可以是渐进的，而非全有全无的，也就是说可以任意控制离合器接合的程度，这也就是底下要讲的半离合器操作的重点所在.
离合器拉杆和半离合器的关系
前面有讲到，"半离合"并不是单指离合器的拉杆拉到一半的位置而言，从离合器拉杆的方面来看，应是从压下离合器拉杆开始一直到完全压到底之前都称作半离合器。离合器拉杆全放时离合器完全接合，离合器拉杆全压时离合器完全分离。
虽然一般来讲是这样没错，但还是有几点需要注意一下：
离合器"完全接合"其实是不太容易定义的：离合器中是用弹簧来负责摩擦片压紧的动作，理论上来说，就算完全不对离合器有任何分离的动作，离合器片间还是有可能有些许滑动的。由前面"砂纸"的例子可知，我们只能知道我们有没有用"全力"去把它压在一起，并不能确实的说是不是有让它"完全接合"。所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全放时不对离合器有有任何施力，当离合器拉杆全放时就视为是完全接合，而不去考虑离合器中弹簧的力量或是离合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足够让离合器摩擦片间完全不打滑。
离合器"完全分离"更是不易定义：实际上离合器的构造来讲，拉离合器拉杆只能减低离合器弹簧对离合器摩擦片的施力，并不能强制摩擦片分开，再加上离合器拉杆能拉开离合器的距离也有一定的限制，所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全压时能够尽量将离合器分离，当离合器拉杆压到底时就视为完全分离，而不去考虑离合器摩擦板是否真的完全没有摩擦。
调校不当的离合器无法有良好的分离或接合动作：所以在这样的车子上就算离合器拉杆全放，离合器能保持在拉开的状态。或是离合器拉杆全压，离合器拉开的距离也不够。以前面两点中我对完全接合跟完全分离的定义来讲，这样的车就可能在全放离合器拉杆时，仍无达到第一点中所定义"完全接合"的要求。或是离合器拉杆压到底时，仍无法达到第二点中所定义"完全分离"的要求。也就是说全放或全压时，这样的车还是无法脱离"半离合"的状态。
在这段文章的最后，我必须再对"半离合器"作一个明确的定义。半离合器是指离合器摩擦片间因分离程度而产生的滑动状态。一般而言就是指"从压下离合器拉杆开始，一直到离合器压到底之前的范围"。但是在实际的*作上，感觉起来却不是这样。(可能是因为距离与压力的关系并不是等比的)半离合器效果"较为明显"的半离合器范围，是从"压下离合器拉杆"开始，一直到"距离离合器压到底约3/4~2/3离合器行程的位置"，也就是轻拉离合器拉杆时就会由引擎转速的改变明显感觉离合器的分离，以及放离合器拉杆时放约一半后，会有个地方开始明显感觉到离合器的接合(以离合器调校得当的车为准，离合器间隙过大的车不在此范围)。所以以下文章中提到半离合器，若无特别说明，皆指这段离合器操作上较为明显的范围而言。这段距离算来相当的小，但所有的半离合技巧，却都是在这段微妙的距离中达成的。
离合器的调校
这部份我是打算另外写一篇文章来说明，因为真要讲起来的话牵扯的东西也不少。但有鉴于离合器的正确调校对于学好打檔的操作技巧来说是必须的，所以我在这边还是简单的提一下离合器拉杆方面的调校好了。大多数的车主应该不太会去拆离合器，离合器调校的问题较少，一般而言调整离合器拉杆方面应该就足够了。
调整离合器拉杆之前必须要有离合器拉杆间隙的观念(以下简称离合器间隙)，所谓的离合器间隙，就是指在压下离合器拉杆之时，应该前面要有一段离合器拉杆可自由活动但不会拉动离合器的距离。放掉离合器拉杆，用手摇一摇看看前面一段是不是松松的？如果从头到尾都是一样紧的话，就表示没有间隙，这样的话也就是就算全放了离合器拉杆，离合器也没办法完全的接合，离合器会一直保持在半离合，也就是滑动的状态。这是很糟糕的一件事。所以调整离合器拉杆的第一件事，就是要先确定一定要有离合器间隙。
确定有间隙之后，再来就要确定间隙的大小是否适中。离合器的间隙如果较大的话，相对的离合器拉杆拉到底时能拉开的离合器距离就小，对于离合器的分离较为不利。间隙太大离合器分离不够的情况下，打檔难打、空档不易进檔、全拉离合器滑行时也会有引擎煞车的阻力。所以说离合器的间隙若调小一点的话，就可以让拉杆的拉动钢索的距离较长，较能够有效的达到离合器分离的目的。如果你是以四支手指来操作离合器的话，将离合器间隙调小的时候一定会觉得半离合的位置实在太远了，操作时很难明确的定位半离合器位置，无法作出精确的操作。若将半离合器的位置调整到距离全压下状态不远的位置的话，半离合位置的感觉比较清晰，但这样的话离合器间隙又很大。这该怎么办？还是建议操作离合器时，以食指和中指两支手指操作，无名指和小拇指留在握把上。在离合器压下时，会被握把上的两支手指挡住，此时约在离合器拉杆行程约1/2的位置。这样的话就可以将离合器间隙调小，调整到离合器拉杆由此位置再释放一些距离时就可达到半离合器。这种操作方法的好处是平时骑乘时对这种小间隙的半离合器位置可以容易的掌握，而且当改以四指来将离合器拉杆压到底就可得到很好的离合器分离效果。不太习惯吗？试试看吧！ 二十六.摩 托 车 化 油 器 原 理
摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。
大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。
在化油器里面是一段喉管，喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。
大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，它们是:
·怠速通道
·怠速量孔
·主喷嘴和油针
·主量孔
·阻风门通道
怠速通道有二个可调节部分
空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。
怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。
柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。
油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）。
如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。
主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。
主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。
阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。
空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。
化油器调整
一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。
展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。
当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。
清理空气过滤器而暖车
当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。
在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。
一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。
要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。
高度，湿度和气温
即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。
由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。
湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。
修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。
修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。使用来自图片8的图表并确定修正因数。然后在使用图片9中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。
现在你掌握它了----化油器理论,用这段课程学来的知识，前去调整你的摩托车吧
二十七.化油器典型故障分析与排除
化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？
原因有以下两点：
①由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。
②相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。作为化油器专业生产厂家，我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。
下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍
（一）起动困难
根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种:
1：化油器浮子室内无燃油.
化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．
取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气风枪吹一下使它畅通,另外油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。
2：起动加浓装置失效
化油器在设计时为提高起动性能,专门设置了起动加浓装置，摩托车起动加浓装置主要有两种结构形式：
阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。
旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。
其故障分析与排除步骤如下：
A:摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。
B:拆下起动加浓阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。
C:用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。手动旁通加浓系统应用木兰50等车型上。
其故障分析与排除步骤如下：
a:旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
b：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。
C：用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
3：怠速偏低
怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火.
排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
4：起动方法不正确
不正确起动方法基本上出现在起动加浓装置的使用上，其常见的不正确的起动方式有：
不使用起动加浓装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装置，也会大大改善起动性能。
起动过程中一直使用起动加浓装置(对阻风门机构和手动旁通加浓装置而言)。起动加浓系统工作时提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装置，大量的浓混合气进入汽缸会“淹死”发动机，使起动变的困难。
加浓装置的正确使用方法是:起动3～4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动 二十八.化油器的常见故障主要有
①、漏油故障的维修：
漏油故障表现为两种现象：
1、快速漏油。现象为溢流管快速漏油，有时上平衡管也快速漏油，致使燃油进入发动机燃烧室，车辆淹缸，不能启动。故障原因多为：(1)有较大污物卡住浮子室；
(2)浮子漏油损坏；
(3)浮子在浮子销上运转不畅。解决方法是：清洗浮子针及进油管道，浮子若损坏可更换，也可把浮子中汽油甩出后用烙铁焊结。
②、缓慢渗油:
现象为摩托车停放数小时后溢流管以数分钟一滴的频率缓慢滴油。故障原因为浮子针或浮子针座损坏，致使密封不严。
解决方法是：
更换合格的浮子针及针座组件，对于不可更换的紧镶配压铸式浮子针座，只能更换橡皮头浮子针。更换浮子针仍不能排除故障的，就得用浮子针座修复器修复。修复器可用42#钢棍制作，上车床加工成比浮子针座内孔略细，顶部为锥形，锥度应小于原浮子针锥度。
加工完成后必须把顶部用绒布抛光，把修复器顶部放入浮子针座内，用小木锤轻敲数下，然后装复浮子针及浮子，插上油管，打开油开关，把化油器倒置，经10余分钟不见针座内有油渗出，即为修复正常。修复器一般制作JH70型、WH125型两种即可，修复器可重复利用。
二、冒黑烟故障的维修
有人形象地把化油器比作摩托车的胃，消化吸收好不好，主要取决于胃的好坏，冒黑烟是种消化不良的表现，和人拉肚子差不多(冒黑烟故障有时也与点火不正常或气门漏气、凸轮磨损过大有关。这里只探讨化油器故障，其他略过不提)。主要因为混合气过浓，冒黑烟的车辆汽油消耗大，经常损坏火花塞，声音发闷，提速无力。
冒黑烟的故障现象有以下两种。
1、怠速冒黑烟
故障现象为：怠速时车辆排气管黑烟明显，排气声沉闷(有时甚至怀疑消音器损坏)，启动时必须加大油门才能启动。故障原因有：(1)怠速量孔偏大；(2)浮子室油面过高；(3)启动加浓阀（风门）未关闭；(4)油针与主喷孔配合间隙过大。
以下为解决方法：
(1)更换稍小的怠速量孔。
(2)调整浮子的高度，观察浮子室油位至浮子室的2/5处即为正常油位(注意，拆开下盖观察油位时，化油器一定要正立，以防把汽油撒出，造成判断油位不准确)。
(3)启动加浓阀共有三种形式：手动柱塞式加浓阀、真空膜片柱塞式加浓阀、电热柱塞式加浓阀。手动柱塞式加浓阀修复比较简单，可通过清洗柱塞、更换弹簧或拉线解决回位问题。真空膜片式柱塞加浓阀主要检查真空管、真空膜片是否破裂、漏气。电热柱塞式加浓阀一般是电加热元件损坏和供电线路故障，电加热元件损坏必须更换。
④油针与主喷孔配合间隙过大应更换标准新配件。
2、高速冒黑烟
故障现象为四五千转以上时排气管黑烟明显，车辆高速动力明显不足。故障原因：
(1)空滤器或进气通道堵塞；
(2)主量孔截面积过大；
(3)主喷孔与油针配合间隙过大；
(4)油位过高。
解决方法：
(1)清洗空滤器或更换纸质滤心；
(2)更换截面积小的主量孔。
下面谈谈化油器的拆装及调整方法.
首先拆下化油器及空气滤清器，清洗滤清器或更换滤心，拆开化油器检查清洗主量孔、怠速量孔、空气量孔，调整浮子室油位至正常，把油针卡片调到最后一格，然后装复化油器及空滤器，启动车辆，着车预热2-3分钟，调整柱塞高度调整螺钉至怠速转速最低，然后调整怠速空气调整螺钉至发动机转速最高，然后再调整柱塞调整螺钉至怠速转速最低，再调整怠速空气调整螺钉至转速最高，反复调整几次，直至柱塞位置最低，而发动机转速最高并且运转平稳，即为调整到最佳位置。缓慢加油门，发动机转速应该平滑上升，油门应在任何开度上均无阻滞感，否则取下油针把卡片向下调整，直至满意为止。
时间过长化油器应该怎样维修：
长时间（一周以上）不使用发动机或摩托车时，务请放净化油器内的残油，以免残油变质腐蚀铜类零件，造成化油器失效。
1. 定期对化油器进行检查、清洗和保养，一般情况下，应找经验丰富的专业维修人员进行为佳，切忌自行乱修乱调。
2. 化油器浮子室油面高度出厂前均已精细调整合格，切勿随意调整，以免导致故障发生（漏油、冒黑烟、供油不畅等）。
3. 非专业人士，化油器怠速螺钉(PS)请勿调整。
4. 应经常检查、清洗或更换空滤器，油箱燃油过滤器。
5. 化油器较长时间不使用时，应放净浮子室内存油，以防止汽油变质结胶，堵塞量孔及油道，造成化油器报废。
6. 清洗化油器时，请勿用金属丝捅掏各种量孔或细小通道。应用清洁汽油或专用清洗剂浸泡、清洗，并用压缩空气吹净量孔等零件。
故障及简易排除方法：
摩托车发动机长期使用后，会产生因化油器而导致的故障，一般表现为化油器供油不正常，不能为发动机提供不同工况下所需的空燃比的混合气，以下为几种典型的故障模式及排除方法。
1.故障模式：起动困难
故障现象：一般情况下，摩托车发动机在－10℃以上的环境温度下，无论采用脚踏起动还是电起动，15秒内起动失败。故障原因：起动时，化油器混合气过稀，此时若拆下火花塞，火花塞上无油迹，较干。
2.化油器怠速量孔，本体低速油道中油杂质堵塞。
起动时，化油器混合气过浓，此时若拆下火花塞，可发现火花塞上有明显油迹残留。
① 化油器怠速调整不当；
② 化油器怠速空气量孔、怠速空气气道堵塞。
排除方法：① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；② 清洗化油器各通道及量孔。
故障模式怠速不良
故障现象：无怠速；怠速不稳。故障原因：① 怠速空燃比螺钉调整不当；② 化油器怠速油道中有杂质或燃油沉淀物；③ 化油器怠速量孔堵塞；④化油器与发动机联接处漏气。
排除方法：1、 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉;
2、 清洗化油器怠速通道及怠速量孔；3、 换化油器与发动机联接部破损密封垫。
故障模式油耗高
故障现象：一箱油所行驶的里程数减少。故障原因：
① 化油器怠速空燃比螺钉调整不当；
② 化油器主量孔、怠速量孔由于长期使用而发生磨损，造成出油截面变大；
③ 发动机空滤器太脏造成滤芯堵塞；
④ 阻风门未能完全打开。
排除方法：
① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；
② 更换磨损的主量孔、怠速量孔；
③ 清洗空滤器；
④ 检查阻风门机构；
故障模式功率不足或无高速
故障现象：摩托车爬坡承载行驶性能、加速性能降低，整车不能达到最高车速。
故障原因：
① 化油器主量孔、主油系油道堵塞；
② 空滤器堵塞或滤芯密度过稀造成混合气过浓或过稀。
排除方法：
① 清洗化油器主量孔、主油系油道；
② 清洗空滤器或更换新空滤器。
故障模式：漏油
故障现象从空气量孔处溢油；从浮子室溢流管处漏油或放油螺钉处渗油；从化油器上下体结合面处渗油。
故障原因：
① 化油器进油针阀卡滞或针阀组件磨损造成浮子室油面上升；
② 化油器浮子室结合面密封圈失效；
③ 化油器上下体联接螺钉松动；
④ 放油螺钉松动或螺纹损坏。
排除方法：
① 清洗化油器进油通道，检查或更换化油器进油针阀组件；
② 更换损坏失效的密封圈；
③ 拧紧化油器上下体联接螺钉；
④ 拧紧放油螺钉或更换放油螺钉与浮子室
二十九.1.电镀件除锈
摩托车、自行车的电镀件(镀铬或镀锌)，若因磨损和被水气侵蚀后，会不同程度地生
锈，严重时锈迹斑斑，用一般方法很难将其去除，既影响外观又损伤零件。下面介绍一种不
腐蚀镀层且效果良好的除锈方法。
首先将醋酸铵放入等量清水中，待充分溶解后加温至70cC左右；用软布蘸足溶液擦洗
锈蚀部位，直至锈斑消失；然后用于布擦去残留溶液，电镀件便光亮如初。小零件也可
放在溶液中浸泡一会儿，取出后擦干，也可以达到同样效果。最后，用干布沾少许机
油擦拭。
经过上述处理，电镀件不仅可以恢复原有光泽，而且长期保持不变。对于因镀层脱落导
致生锈的零件，用此法也能去除锈斑，但不会出现电镀面所特有的光泽。
醋酸铵为白色粉状晶体，在化工商店可以购得。
2.巧除旧贴花
在摩托车的翻新修理工作中，有的车身贴花常常变旧变毛，但你又很难将它揭下来。这
里有一个办法，就是先把贴花用水泡301min左右的时间，使其湿润，再用绘图用的橡皮蘸上
一点洗衣粉溶液，在贴花上搓擦，过一会儿，贴花及一些脏物被搓成条掉下来。然后用水把
车的表面冲洗干净即可。
3.油桶密封一法
目前，大多数摩托车用户盛装汽油是用塑料桶，这种塑料桶价格适中，也较方便。但其
桶盖往往封不严，汽油容易挥发，既造成浪费也不安全。我解决该问题的方法是：在盖桶盖
以前，先在桶口蒙上一层方便塑料袋，然后再将桶盖旋紧。为了检查密封是否良好，可用手
挤压一下塑料桶，如无漏气声即说明桶盖已封严。
4.非金属零件的清洗
在摩托车的维修保养中，常遇到一些非金属零件需要清洗。这些零件不能用清洗金属零
件的煤油、柴油、汽油和金属清洗剂来清洗，否则，会引起变质而失效。应根据零件的材质
决定清洗方法。
(1)橡胶制的零件，应用酒精清洗。
(2)泡沫塑料制的零件，应用洗衣粉或肥皂水清洗。
(3)皮质零件不宜用任何清洗液洗，用布擦净即可。
(4)纸制零件不能用水清洗，应用毛刷刷，或在煤油、柴油中清洗。
(5)离合器摩擦片，制动蹄摩擦片不能用煤油、柴油、碱溶液清洗，应用汽油刷洗。
三十. 轴\链传动各有什么优点!
轴传动最大的优点是不会被拉长而需要调整轮距,无油污染基本上可以免维护,而且损耗小驱动效率高~!
但却没有链条的吸震效果,车身的震动直接传给骑士的身体.加大油门时后部有产生发转矩现象(转矩的反作用现象----急加速或急减速时车身会向轴传动旋转的相反方向倾倒).MOTO GP就没有人采用轴传动.而且轴传动相对链传动重~!
但今天己研制出新款的轴传动减倾的减震系统~!(由于轴传动两端都装有伞型齿轮,旋转时不会生产转矩的反作用现象~!)轴传动两端都装有伞型齿轮如下的
图1)
yamaha xv400轴传动两端都装有伞型齿轮旋转时就不会生产转矩的反作用现象~!如下的:图3
链传动最大的优点是便宜适用性广,且在引擎制动时,由于链条有许多间隙,故能吸收震动.缺点是链条和齿轮摩擦容易使链条松弛\齿轮磨损,噪声高~! 三十一.调整四缸化油器之平衡
1:何为四缸平衡
四缸平衡是指具有两个以上的汽缸的发动机在工作时每个气缸的压力一致,转速一致,曲轴所承受的多个汽缸活塞连杆上下行压力一致,每个汽缸组件所做的功一致,使发动机运转良好的一种动态状态.上面所指的"一致"当然只是一种理想的理论值,从发动机的实际工况来看永远也不可能达到绝对的平衡,只是相对的尽可能平衡.因为多用于指四个汽缸发动机的平衡调校,所以称之为四缸平衡,其用意也涵盖了双缸和三缸发动机.
以上观点仅是个人意断,不当之处还请各位指教.
2:四缸为何需要平衡
其实答案在上一节中已很明确了,多缸发动机只有在平衡的状态下才可能取得最佳的运行状态和机件最低的磨损！
多缸摩托车多采用高转速,大功率,大扭矩设计,为了保证有充足的高流速进气量,也就采用了多个化油器供气.这种设计的"缺点"就是只要化油器不正常,发动机正常,也会造成四缸不平衡.反之"优点"就是发动机不正常(指每个缸的磨损量不一样造成四缸不平衡时)也可通过调校化油器改变进气量和混合比浓度使每个缸运转平顺达到四缸平衡.
看了那么多一定看得您眼晕吧,不要紧,记住我们玩多缸摩托车所需要的重点就行了,那就是-通过对多个化油器的调整,供给每个汽缸的混合气浓度,进气量不同,使每个缸的转速一致达到四缸平衡.因为每个汽缸运转一致时所需要的混合气浓度,进气量是不同的,每个汽缸的磨损量不可能一致,因此也就需要用不平衡的供气来使四缸平衡.
3:四缸不平衡的弊端
在摩托车的实际运行过程中,四缸不平衡会使怠速不稳,运转阻力大,不顺畅,难启动,加速性差,机件磨损大(主要是曲轴所承受的上下应力不一,离合器所传动的力也不一),发动机异响(离合器大鼓响).
4:实战四缸平衡 （所调车型未为XJR400）
先分解清洗化油器,同时仔细检查有无损坏,除化油器外,空滤和进气管也是重点,空滤需干净,进气管不得有裂缝.清洗化油器时看好浮子和主油针高度是否完全一致,仔细看主量孔上的编号(口径)是否一样,先用平衡表将节气门开度完全调同步,开度一致.再把混合比螺丝调到底均退出2圈,发着车后发现怠速波动更大且轰油易熄火,离合器边盖那很明显的听出大鼓一直在响,典型的四缸不平衡现象.
接着又把1,4缸的混合比螺丝同时再回退0.2圈,怠速抖动更小了,且怠速转速上升了近100rpm,混合比向着理想的状态前进!随后把怠速调回1000rpm,把2,3缸的混合比螺丝也同时再回退0.2圈,怠速又上升了一些.再轰油门,不论轻加还是暴轰,怠速极稳,回落时牢牢的钉在1000rpm上.再摸排气管,温差已很小,随后仔细听着每个缸的转速,不时的抬头看看真空平衡表把每个缸的混合比螺丝微微拧进拧出,1缸没变化,恢复原位置.2缸也没变化,也恢复原位置,拧到3缸时,顺时针拧进0.1圈后转速略上升,OK.再拧4缸,反时针拧出0.2圈时,转速没有变化,但发动机的声音变得最顺了,排气再无抖动,转速表针没了一点波动,可以说是纹丝不动!
再上路试之,无论用哪个档位都不会再出现前述的熄火了,化油器过渡性很好.随后几天的骑行均未出现不妥,还发现热车时间比以前没调时缩短了1/3怠速就非常稳定了,做到了2000转六挡起步，至此四缸平衡调校完成.
我个人的经验和请教了数位大师傅的结论是很烂的车通过这样的调法还没有不能成功的.车况好的车只需对混合比浓度进行调整就可调好,差点的通过节气门开度同步螺丝调整也能调好.调好四缸平衡的车反应是怠速巨稳,运转顺滑悦耳,油门响应性灵敏度很高,加速伶俐,离合器大鼓没有一点咯咯的响声.
三十二.四缸平衡是指什么?
四缸平衡是指具有两个以上的汽缸的发动机在工作时每个气缸的压力一致,转速一致,曲轴所承受的多个汽缸活塞连杆上下行压力一致,每个汽缸组件所做的功一致,使发动机运转良好的一种动态状态.上面所指的"一致"当然只是一种理想的理论值,从发动机的实际工况来看永远也不可能达到绝对的平衡,只是相对的尽可能平衡.因为多用于指四个汽缸发动机的平衡调校,所以称之为四缸平衡,其用意也涵盖了双缸和三缸发动机.
绝大多数汽车只采用一个化油器来供气给多个汽缸的发动机,因为绝大多数汽车发动机采用的设计是低转速,大扭矩(摩托里的巡航车也多采用这样的设计),不需要高流速的进气量(注意:不是不需要高容积的进气量),因此只要其发动机的每个汽缸组件磨损量没有超出极限值,它的平衡也就是一致的.
因为只有一个化油器供气,每个汽缸的进气量也是一样的,当然其发动机因磨损造成了四缸不平衡也就不可能通过调校化油器来使之平衡.四缸不平衡在汽车上造成的负面影响不是很明显,严重时对其的调效也只能通过对发动机(主要时汽缸,活塞等做功组件)的修理来使之平衡.
多缸摩托车多采用高转速,大功率,大扭矩设计,为了保证有充足的高流速进气量,也就采用了多个化油器供气.这种设计的"缺点"就是只要化油器不正常,发动机正常,也会造成四缸不平衡.反之"优点"就是发动机不正常(指每个缸的磨损量不一样造成四缸不平衡时)也可通过调校化油器改变进气量和混合比浓度使每个缸运转平顺达到四缸平衡.
也不是所有的摩托车都是这样,如HONDA的CM125,YAMAHA的XV250,它们都是双缸发动机,但只用了一个化油器供气,好处就是只要机件磨损不严重就不会被四缸平衡所困,坏处就是不能通过调整化油来弥补机件磨损造成的四缸不平衡(磨损大的发动机也不可能通过调校化油器使四缸平衡,上面这两点概念是相对的).
三十三.四冲程摩托车气门间隙的调整
气门间隙，是为保证四冲程摩托车配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。
为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。
一、配气机构的几种气门形式四冲程发动机配气机构的气门形式，根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、顶置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）还有双顶置凸轮轴气门(DOHC)。
从结构上来讲，侧置气门最为简单,但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，困皮国外已不再采用。国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。
从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。我国近年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90，通讯从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。顶置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。
二、气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。
1．顶置凸轮轴式气门间隙的调整方法
（1）拆下进排气门室盖和磁电机外罩；
（2）转动磁电机转子，使其外圆面上的“T”刻线与机壳上的刻线对准，皮时活塞应处在压缩行程的上止点；
（3）将厚度为规定气门间隙值的塞尺小心地插入气门间隙内来回拉动，若感到略有阻力时，说明间隙合适.
（4）若间隙不合适，则行旋桦调整螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应再用塞尺复测一次。
2．侧置气门间隙的调整方法
拆下气门室盖，卸下火花塞； 用手指堵住火花塞孔，踏动启动踏杆，当手指感到有气流冲击时，说明活塞已处在压缩行程；这时可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内，再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。方法同顶置凸轮轴工气门间隙的检查及调整方法.
3．需说明的几个问题
对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端与挺杆上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂上调整螺钉间的间隙。
气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小，在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。通常，进气门冷间隙在0.08～0.10毫米之间,排气门冷商隙在0.10～0.12左右。调整时应严格按说明书上规定的间隙进行。 气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。而自学成才塞位于压缩行程的上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间隙时，必须使客厅塞处于上止点。
气门间隙的调整应在发动机冷态时进行，严禁在发动机动转时即进行调整。对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。 三十四.机动车意外故障应急修理法
机动车在使用中出现故障时，或有故障而暂时无零配件供应又需急用的情况下，我们不得不采取一些应急的修理方法。现将一些简便而易行的应急的修理方法介绍如下：
1、油箱损伤。机动车在使用时，发现油箱漏油，可将漏油处擦干净，用肥皂或泡泡糖涂在漏油处，暂时堵塞。用环氧树脂胶粘剂修补，效果更好。
2、油管破裂。油管破裂时可将破裂处擦干净，涂上肥皂，用布条或胶布缠绕在油管破裂处，并用铁丝捆紧，然后再涂上一层肥皂.
3、油管折断。油管折断时可找一根与油管直径适应的胶皮或塑料管套接。如套接不够紧密，两端再用铁丝捆紧，防止漏油。
4、机动车缸盖等部位出现砂眼而漏油、漏水。可根据砂眼大小，选用相应规格的电工用保险丝，用手锤轻轻将其砸入砂眼内，即可消除漏油、漏水。
5、油管接头漏油。机动车使用时，如果发动机油管接头漏油，一般是油管喇叭口与油管螺母不密封所致。可用棉纱缠绕于喇叭下缘，再将油管螺母与油管接头拧紧；还可将泡泡糖或麦芽糖嚼成糊状，涂在油管螺母座口，待其干凝后起密封作用。也可将人造革或皮裤带剪成型或放入孔中砸成型，安上即可，还可用一截塑料管剪开成型安上。
6、沉淀杯破裂。用胶布管或塑料管把沉淀杯进、出油管套上，使油不经过沉淀杯直通。
7、进、出水软管破裂。破裂不大时，可用涂有一层肥皂的布将漏水处包扎好，如破裂较大时，可将软管破裂处切断，在中间套上一个竹管或铁管，并用铁丝捆紧。
8、风扇皮带断裂。可把断了的皮带用铁丝串联扎好或采用开开停停的办法把车开走。
9、螺孔滑扣。螺孔滑扣导致漏油或连杆松动，使其无法工作。这时可将原螺杆用锤子锤扁，使其两边膨胀增大(注意最上面几扣不要锤，以使入孔)再紧固好，但不可多次拆卸，待下次保养时修理。
10、膜片或输油泵膜片破裂或折断。可拆开油砂泵取出膜片，用胶木板、电工绝缘胶木或塑料布按原形状尺寸锯锉成型，并磨光装上；或者将油管直接通到喷油泵上。
11、气门弹簧折断。气门弹簧折断后，可将断弹簧取下，把断了的两段反过来装上，即可使用。也可找一片一毫米厚的铁皮，剪成比弹簧直径大8毫米的圆片，内部剪一圆孔，直径小于弹簧直径4毫米，外部边缘每隔6毫米剪成4毫米长的裂口，剪好后每间隔一片折叠一片，形成双面弹簧座槽，再将弹簧调头装入铁皮槽内即可使用。如弹簧断成数节时，可将该缸的进、排气门调整螺钉拆下，使气门保持关闭状态。让该缸停止工作。
12、离合器片粘油打滑。可卸下飞轮壳或检查窗盖，清除内部脏物，将底部小孔堵好，待离合器散热后，倒入适量汽油(将离合器淹没1／3)，再将盖装好。然后起动发动机低速运转，反复分离，结合离合器，让汽油浸洗内部油污。3—5分钟后放出洗涤油。用这种方法可以有效地排除离合器片粘油打滑。
13、气门间隙调整螺杆滑扣导致气门间隙不准。可在调整螺母上加装一个尺寸相同、厚度适当的垫片或螺母，充分利用未滑扣部分调好气门间隙，机动车就可以暂时行驶了。
14、曲轴箱破洞。如行车时曲轴箱被弹起的石子击破，破洞较小时可用锡焊补，破洞较大时可用木塞堵住并加固，但要注意木塞不宜塞进过长，以免碰撞运动机件。
15、曲轴箱缺少机油。可暂时加花生油、棉籽油、豆油、菜籽油等植物油代替使用，待回到基地后，应彻底清洗和检查发动机内部，并换用新机油。
16、散热器漏水。漏水较大时，可将散热芯铜管用尖嘴钳夹扁，使其不漏水；漏水不厉害时，可用肥皂把漏水处糊住，或将散热器内的水放干净，并把漏水处擦干净，然后熔化松香至漏水处堵塞。
17、变速杆球节和球形上盖磨损导致乱挡。该部位磨损后，变速杆下端插入拔叉槽的深度不够，挂挡时易滑脱乱挡，可拆下变速杆座，用废内胎剪1—2个垫片，垫在变速杆球节及球形上盖之间，故障就可排除了。
18、电源开关钥匙遗失。可拆下开关上的两个线头直接连通即可。
19、起动开关失灵。可将起动开关拆下，起动发动机时，用金属线短接两线开关即可起动，或者用螺丝刀短接电磁开关上的小接线柱和电池接线柱，即可起动发动机。
20、电磁开关起动机失灵。在吸拉线圈断路时，可用力将拉杆与铁芯往里推，以接通定触点，使起动机旋转而起动发动机。
21、汽油泵油阀漏油。汽油泵进、出油阀漏油，会削弱供油功能，出现供油不足现象。其原因：油阀用久磨损不平所致，可磨平复用。研磨时，将胶木制的油阀平整地放在油石上平磨，要求平整光洁。
22、钢板弹簧折断。应根据折断的情况在钢板弹簧、车轴与车架间垫上木块并需用铁丝或绳索捆牢，即可维持行驶，但应注意，必须用低速挡缓慢行驶，特别是在通过路面不平的地段时，更应随时控制好车速。
23、制动皮碗发胀。可将发胀的皮碗放在70℃—100℃的热水中浸泡10—15分钟，使皮碗含油成分蒸发掉，恢复到一定尺寸后，即可使用。
24、化油器浮子破损。化油器浮子破损时三角针阀失去控制，汽油就会大量进入浮子室，使油面升高汽油渗溢，发动机无法运转，如发现这种情况，应立即停车检查。拆下浮子放在耳边摇晃，如察觉浮子内发生响声，即是破损而有汽油出入。浮子破损一般不会十分严重，可稍稍钻大漏孔，以利排其中的汽油，然后用牙刷柄之类塑料加温熔化后粘补，即可装用。
25、汽油泵软木衬垫不密封。软木衬垫久经使用后，由于长时间的压紧而僵硬，如果再继续使用，就会影响密封性能，容易渗漏。在没有新件可调换的情况下，可将旧垫用热水(可从散热器放出)浸烫，几分钟后就能软化，再装上使用，密封性能就能改善。
三十五.摩托车链条的安装、保养、调整
链条是摩托车上的主要部件之一，其质量的优劣直接影响摩托车的耐久性、舒适性和可靠性。
目前，摩托车链条链轮的生产厂家很多，质量参差不齐，选择时要认准有质量信誉的生产厂家。另外，链条是否耐久与可靠，跟用户的使用保养和安装方法关系也很大。在这里我们来谈一下链条的安装、保养与调整.
一、安装
选择链条和链轮时一定要注意两者是否匹配，并保证链轮与轮胎（链轮座）的同心度，否则会导致链条一紧一松而使其早期磨损。
安装时，把链轮放在无磨损的链轮座上，装上链轮固定螺丝，要套上锁紧垫片，不要把螺丝拧得太紧，连同轮胎装上车后再装链条，并稍微拉紧链条后慢慢地转动后轮，观察链条的松紧。如果链条一松一紧，说明链轮和轮胎（链轮座）不同心。调整时转动后轮至链条最紧处，用木榔头或橡胶榔头轻轻地向前敲击链轮，使链条松弛（不可用铁榔头，否则会损伤链条链轮）。转动后轮观察链条是否还一松一紧，反复几次直至链条大致平稳后，拧紧链轮固定螺丝并锁紧垫片，再检查链条的松紧度。这样，轮胎和链轮就基本同心了，车跑起来会很轻松。
二、保养
有条件最好用链条专用润滑油保养。在实际生活中，我们经常看有用户将发动机换下来的废机油刷在链条上，以致轮胎、车架上也溅满黑乎乎的机油，既影响美观又会使链条粘上厚厚的灰尘。特别是雨雪天，粘上的沙粒使链条链轮早期磨损，寿命缩短。
正确的保养方法是：
用干净的4T机油和液压油或变压器油（商店有售）按1：1或1：2的比例混合后，用干净的刷子将配好的润滑油均匀地滴在链条中间的滚子上，形成一层薄薄的油膜，对链条起到保护作用，使用一段时间后，待油膜快干时再滴一遍。原则是“油抹少点，次数多点”，并保持链条的松紧适度，这
样链条和链轮就会即干净又耐用了。
三、摩托车链条调整应适宜
摩托车链条应按要求定期进行调整，在调整过程中要求其保持良好的直线度和松紧度。所谓直线度便是保证大小齿盘与链条在同一直线上，只有这样才能保证齿盘和链条不致磨损过快和在行驶中不致掉链子。对松紧度的要求一般是看链条松紧的程度进行调整，正确的调整应是用手上下拔动链条，使链条上下移动距离在15mm～20mm的范围内为标准。过松或过紧都会加快链条和齿盘的磨损或损坏。
1、链条过松
摩托车链条调整过松的现象一般不多见，但如果行驶较长时间不做调整，链条会因磨损或变形而被拉长。有不少驾驶员因缺乏保养常识不能及时调整，便出现了掉链子的现象。不管新旧链条、齿盘，只要链条从齿盘上脱落过一次，按要求一般是不能复用的，因为在脱落过程中，链条会被齿盘顶弯变形，链条带弯后，不管前后齿盘调整得如何准确，带弯的链条不可避免的会咬齿盘，这样不仅损坏链条，齿盘的寿命也会大大缩短。同时在掉链子的过程中，链条还可能被顶断，行车中断链子更是麻烦，有时会因离维修站较远不能及时修复，误时误事。JH70类摩托车还会因断链子将磁电机护盖及定子盘触发线圈固定架打碎，增加维修难度，造成不必要的经济损失。
2、链条过紧
链条调整过紧比较常见。这其中大致有三种原因:
(1)不懂维修常识自己动手调整，误把链条调紧。此属概念摸糊，只知链条调整是保养的范畴，不知怎样调整才是正确的标准.
(2)因齿盘链条磨损严重，但时间或经济不允许，或异形车当地当时购不到同型号的齿盘，便将链条调紧后免强维持车辆行驶.
(3)更换链要齿盘时，误将失园偏心的齿盘装到摩托车上，致使链条忽紧忽松，检查与调整时，巧遇松的一端，另一端则过紧。不管以上哪种原因致链条调整过紧，都会因此而大大降低链条和齿盘的使用寿命。当链条调整过紧时，因与齿盘的接触压力增大，链条易拉长，链节板易变形或拉断，链条滚柱也会因此而破碎。除此之外，齿盘也会因此磨损而过早地使齿形变尖，严重时呈锯齿状。
另外，链条调整过紧，还会损坏副轴轴承及滚针（衬套），后轮缓冲体轴承的寿命也会因此而大大缩短。这种情况的出现主要是因为链条拉紧后，会在副轴与后轮缓冲体之间形成一个较大的强制性的牵制力矩，在此力矩的影响下，轴承的工作特性被破坏，单面受力较大，易发热破损。即使不破损，也会在较短的时间内造成间隙增大。轴承间隙增大后，副轴的工作直线性被破坏，滚针轴承也会很快因此而破损，此时故障会由链条齿盘转移到发动机上……由此可见，正确适时地调整摩托车链条的松紧是非常重要的。
3、怎样正确地调整摩托车链条呢？
(1)适时调整使摩托车链条的松紧度保持在15mm－20mm为宜，经常检查缓冲体轴承并按时加注润滑脂，因该轴承工作环境较恶劣，一旦失去润滑，损坏的可能极大，轴承一旦损坏，会引起后齿盘倾斜，轻则使齿盘链条侧面磨损，重则易使链条脱落.
(2)调整链条时除按车架链条调整刻度调好外，还应用眼观察前后齿盘与链条是否在同一直线上，因为车架或后轮叉若受过损伤，变形后，再按其刻度调整链条会进入一个误区，误以为齿盘链条在同一直线上，其实直线性已被破坏，所以此项检查非常重要（最好调整时取下链盒），万一发现问题应立刻校正，免除后患，确保万无一失。 三十六.排气(管)系统原理详解
相对来讲，一般车友认为排气系统对一辆摩托来说，远不如铱金火花塞、直通冲压进气来得更实在，一般的资深车友对于排气的改造也仅限于更换尾段：“俺这可是日本原装的直通天蝎，增功率XX马力！”好象要是不装尾段，就能媲美火箭了；但实际上一般竞技排气都是要整段更换的，对于GP来说新车下场排气系统不改几十次是极罕见的。
先说两冲的吧，理想的排气过程是排气门打开，高压废气在压力作用下流出汽缸，不能依靠自身压力流出的剩下的部分经过扫气过程排除，四冲的扫气过程是通过位于下止点的活塞上行至上止点，将废气排除；而两冲的排气过程比较特殊，扫气过程是通过向充满废气的汽缸顶部喷射等量的可燃气将废气排出，由于在扫气过程中可燃气是与废气相混合的，所以排气完成后汽缸中仍有一部分废气，而排气管中则有可燃气，这样会造成发动机动力下降，油耗上升。
而在排气管中串接一个膨胀室后，就可以改变这一切：当排气门打开，废气自汽缸中喷涌而出的的时候，头段内因废气的冲入而产生一个正压的脉冲波，并以音速向尾段传播，经过头段后，正压的脉冲波进入膨胀室，行进到膨胀室的扩张段的时候，正压的脉冲波因传导截面积突然加大而在扩张段产生一个负压脉冲波，然后经过收缩段时再产生一个正压脉冲波，这两个脉冲波分别以扩张段和收缩段为波源，沿管路向两端传播，其中向头段传播的部分行进至排气门时因失速（如果此时排气门尚未关闭），先是负压波将一部分汽缸内的气体吸入到排气管内；接踵而至的正压波再将排气管内的一部分气体压入汽缸，通过一吸一压的过程将汽缸中的废气排净，并把排气管中的可燃气体送回汽缸；其中：头段的长度与补偿转速成反比，扩张段、收缩段的斜率与脉冲波的幅度成正比，扩张段、收缩段的长度与脉冲波的长度成正比，扩张段、收缩段的间距与负、正脉冲波的间距成正比（间距越大，送回汽缸的可燃气越少），尾段均为直通结构，排气阻率（与内径成反比）与平均排气压成正比。
再说四冲的，四冲的竞赛型车为了取得最大的输出功率，气门的开闭时间均设计为“早开迟闭”，而且发动机强化程度越高，这个设计值就越大，以在峰值输出时达到最好的进排气效果，但在中低速时，由于气门过早打开，过迟关闭，造成进气效率低，缸压不足，使扭矩减低，化油器反喷，因此赛车的排气尾段一般使用容性消音结构，它的内部一般分为三个串联的室，构成两个谐振器，在一定范围内构成平滑的谐振，将一部分废气压回汽缸，提高初始缸压，从而改善扭矩输出和经济性，但由于受到结构的限制，对应的补偿转速越低，其排气阻力越大，对最大输出功率的削弱也越严重。
为了兼顾高低两方面的输出，80年代末期出现了“相位阀”的装置，就是YZF-R1等的高性能赛车在排气的前段与中段之间安装的那个排气控制器（当然因为专利的原因各个厂家对它的称呼并不同），其作用就是在低速时提高排气背压，增加汽缸的初始缸压，从而提高扭矩和经济性，在高速时相位阀完全打开，配合直通尾段（直通尾段是抗性的，非常适合高转）可以将发动机的潜力完全发挥出来。
再说材质，低档的铁皮、不锈钢就不说了，高档的主要是用碳纤、钛合金的，这两种高科技材料的共同特点是强度非常高而本身很轻，很有利于降低重量；不同的就多了，一般GP新车落场开始搭配的就是弹纤的尾段，原因是要不断的改，才能取得最佳效果，而碳纤非常容易加工成各种尺寸、各种形状（没见过谁家的F1壳子是钛合金的吧？扯远了），不过碳纤维不耐高温（确切的说是碳纤成品，它的黏合剂不耐高温），尺寸一旦定下来，就改成钛合金的了。钛合金硬度高，加工很难，尺寸没法改来改去的，但是耐高温，而且导热好，也就是消音好，更适合市售车。
三十七.使用机油“七要、七不要”
1、要按车车的实际工况更换机油，不要迷信“XXXX公里”一换的说法。
这对初驾者来说非常困难，因为他们没有多少驾驶经验，不能从车的行驶工况作出准确判断，只能盲从于车商或说明书的“XXXX公里”一换的说法。其实不管车行驶了多少公里，只要是感觉到换档不顺、噪声变大、热车怠速降低、加速性能下降或机油变黑等综合指标的下降，就应该换油了。
2、要按季节分别使用冬季和夏季油，不要跨季节使用。
虽然市场上很多油（包括一些国际名牌）都标明该油可冬、夏两用（如10W40或更宽），但这只是商家的一种商业需要。如果有谁相信鱼和熊掌能兼得的话，那你就大胆用吧。
3、要自己选择合适的机油，不要轻信车商的专用油。
购车时任何一位车商都会向客户强调使用专用油的必要性，甚至有车商以不加他的专用油就不给保修要挟车主。我告诉你：很多车店的专用油就是几元钱的东西，只不过JS在外帖一个“XX车专用”的标志而已，现在你就明白为什么车商一定要你加他的专用油了。
4、要按车况选油，不要盲目跟风。
机油按基质可分为植物油、矿物油和合成油三大类。植物油只在特种场合使用，普通摩托车都使用矿物油，中高档车使用合成油。如果你的车已接近报废，就没必要使用高档油，那种想用高档油（包括各种添加剂）延长车辆使用寿命的想法就如同给八旬老汉吃人参就可返老还童一样不切实际。既使是合成油大家也不要过于迷信，它的性能确实在某些方面比矿物油强，但决不是立竿见影的，把低档车加注合成油过名车瘾的想法是行不通的。名车就是名车，除非你相信自己造一辆车加上合成油就可以在F1比赛中拿冠军。好机油就像人的营养餐，够了就行，不要过剩，保你延年益寿。
5、要用摩托车机油，不要错选汽车机油。
按用途可把车用机油分为摩托车机油和汽车机油两大类。由于润滑方式、工作温度及功能各不相同，决定了摩托车不能用汽车机油。有的车主误用了汽车机油（或普通机油）以后没发现有什么明显的问题便得出一个结论：机油可以随便加。其实，这种影响是长期的。就如我们人吃东西时必须讲卫生，但叫化子经常吃脏东西就没见他当场死亡一样，不过人们都相信：叫化子不长寿。
6、要按发动机的工作方式选用机油，不要二冲机和四冲机通用。
二冲机和四冲机的原理不同，润滑方式也不同，所以，各位不要错选机油。
7、要按量添加，不要多多益善。
有的车手认为，机油越多越能改善润滑及散热条件。其实不然，机油过多会增加曲轴箱内压力，还会窜进气缸燃烧造成积炭，让你的爱车早期受损。所以一定不要超过最高油面。车商换油时也乐意多加机油，往往一瓶机油加完了，他还另取以前剩下的给你加点。这JS不亏大了吗？NO！！！因为，超过的这几滴油费不了他几毛钱（1瓶几元的玩意儿），但他却在你的心目中揭下了JS的帽子，形象变得异常高大：哎呀，这JS不错呀，下次我还来你这换油。其实，最后你可不是在他这儿光换油就能解决问题的，还有火花塞、活塞环等等，早期损车的是你，今后赚钱的是他。
三十八.真假进口化油器的鉴别
化油器是摩托车的一个关键部件，现在摩托车市场上假的化油器很多，而初次购车者对摩托车往往是外行，上当者不少。现将本人多年来所掌握的鉴别方法供摩友们参考。
由于国内市场上进口化油器绝大数是日本国生产的，所以本文主要介绍对日产化油器的鉴别方法。
一、 看有无商标标识。部分假的进口化油器，虽有进口国名，却无商标标识。如日产京滨125柱塞式化油器，真品上有“JAPAN”(日本)字样，在“KEI”、“HIN”(京滨)中间有“K”(京滨化油器厂标识)字样。就是说，冒牌该厂的化油器，“K”字往往没有。
二、 看有无生产国名。如上例，某些假京滨125柱塞式化油器，“KEN”、“HIN”中有“K”的标识，却无国名“JAPAN”。
三、 看有无生产编码。进口化油器，不论是70、125、250等各型，在生产国名、厂名、标识下面都有凹体多位阿拉伯数字编码。一些假进口化油器上虽厂名、标识齐备，却无编码。
四、 体会油门手感。用真进口化油器的摩托车，当油门加油时手感弹力平顺均匀，不迟滞，无异响，回弹平顺无冲击声。假的往往相反。
五、 看化油器的外观工艺。真的进口化油器，生产国名、厂名、标识、编码等字样看起来工艺精湛，一目了然，特别是编码更比假货清晰。而一些假的进口化油器编码往往不清晰，不成行。
目前，市场上这类仅编码工艺不良的假进口货大行其道，不法经销商将厂配的进口化油器换上这类冒牌货，坑害购车者。所以初次购车者一定要审慎，条件许可的话不妨开上一辆装备进口化油器的摩托车到购车点进行比较。
六、 注意辨别英文含义。有一类假进口化油器，在英文上做文章。如某种化油器，“JAPAN”英文赫然在目，上面却有“DESIGN IN”(……设计)字样，这只说明这种化油器是仿制日本的，并不是日本生产的。但售车者欺骗购车者不识英文，言之凿凿为进口货。对有“DESIGN IN JAPAN”这种化油器，其工艺不差，有些购车者看到有“IN JAPAN”字样，信以为日本制造。据笔者了解，国内有几个车厂在摩托车出厂时装配了这种化油器，购车者要辨别。
顺便提一下，如是日本原装化油器，有“MADE IN JAPAN”字样，组装则只有“JAPAN”字样，国内125mL以下排量的摩托车，所用进口化油器大部分是组装的。虽是组装，但如是大厂组装，购车者大可放心购买。
一个真的进口化油器和冒牌货价格相差甚远，更重要的是，真与假关系到摩托车性能发挥，发动机寿命及油耗等，欲购车朋友一定要慎重对待。 三十九.火 花 塞 的 使 用 与 保 养
发动机是借着汽缸内已被压缩的混合气点火爆炸而产生能量的设备，而在燃烧室内负责点火的元件就是火花塞。在燃烧室压缩气压非常高，不易产生电火花的情况下，能否确保点火可靠，达对发动机的启动性能、耗油量、加速性能、高运转耐力性能等都有很大影响。由于火花塞是处在高温、高压、高冲击力的极严酷的条件下工作的，所以火花塞必须具备耐高温和高强度的性能。这就要求车手对火花塞有个基本的了解，做到正确选用火花塞，及时维护火花塞，以使你的爱车处于良好的技术状态。
一、火花塞的构造
火花塞一般由中心电极、侧电极、螺纹部、绝缘体、火花塞壳、接头、密封垫等组成 。
中心电极：是位于火花塞中心的电解，来自高压导线的电力就是输送到此部位后并利用同侧电极之的间隙产生火花。高性能火花塞的电极是经过精细加工和白金焊接而成的。为了能够快速排放大量热能，有的火花塞的中心电极还在绝缘体内部加装了电极铜片。
侧电极：侧电极是与火花塞螺纹部分相连接的电极，经螺纹与地相连。高性能的火花塞还在侧电极表面切割成一条极细的槽沟使其更容易产生火花。
螺纹部：螺纹部主要是用来固定火花塞，并支撑侧电极，也具有散热功能。不同型号的火花塞或相同种类的火花塞用在不同的发动机上，其螺纹直径及螺纹长度各有不同。所以相同种类的火花塞也会依车型的不同而有较细的分类。
绝缘体：绝缘体既有支撑性能，又可防止电能的泄漏。在接头和火花塞壳之间，为延长绝缘距离并减少灰尘、水分对漏电的影响，把绝缘体设计成折裙状。
密封垫：密封垫的主要作用是，把火花塞拧紧时，使火花塞与汽缸有良好的密封。当反复拧上卸下同一火花塞后，密封垫的密封作用会有所减弱.火花塞的电极部位是使用和保养的重点。
中心电极与侧电极末端的形状及两电极之间所形成的间隙，是影响火花塞发火的重要因素。所以在判断火花塞是否能使用时，首先目测其形状是否完好，检查其间隙是否合适，一般用厚薄规可以测量火花塞的间隙。
二、火花塞的热特性
按热特性的不同火花塞可分为冷型、温型与热型三类。冷型火花塞绝缘体裙部较短，受热面积小、散热距离短，因此在同等。条件下，冷型火花塞的工作温度较低。热型火花塞绝缘体裙部较长；受热面积大、散热距离长，因此工作温度较高。温型火花塞的工作温度则介于冷型火花塞与热型火花塞之间。
在火花塞的产品型号中，火花塞的热特性通常用阿拉伯数字表示。表示火花塞热特性的数字称作火花塞的热值。
热值是火花塞热特性的相对比较值。在我国的火花塞产品型号中，以及在日本NGK火花塞和ND火花塞的产品型号中，冷型火花塞的热值较大；热型火花塞的热值较小。或者说，随热值的由小到大，火花塞的热特性由热渐冷。
三、火花塞的使用与保养
火花塞是在中、中心电极与侧电极间隙让火花喷溅；在火花喷溅当中会使中心电极边角剥落而形成带状圆形的模样，而使间隙逐渐扩大并降低点火性能。简言之，火花塞是消耗品必须定期维修，而且摩托车每行驶3000—5000KM必须更换新品。火花塞的作用是将来自高压导线的电能在侧电极之间产生击穿火花。中心电极和外侧面电极的材质和形状，两个电极间的间隙都是影响火花塞产生火花的最重要的部分,故维修前必须充分了解。
1．保持电极清洁可维持火花塞的发火性能在实际维修时，需对火花塞进行拆卸。由于各式摩托车造型的不同，有时候需卸下油箱，特别是最近几年产的摩托车，其油箱配置了许多输油软管和配线；故也需一并卸下，组装时，也务必确认是否把输油软管和配线装配在原来的位置。
火花塞是消耗品，若定期维修是可以延长使用寿命的。另外，在还未达到更换期之前，是可以抑制火花塞性能的降低的。至于维持寿命的方法，首先是清理，是先把附着在电极或绝缘体上的积炭清理掉。由于积碳是导电体，故火花塞上附着积碳时，会使电量泄漏或喷溅火花减弱，而且因积碳的影响，也无法发挥原来的冷却效果；在清理火花塞时为不伤及火花塞，只要使用铜刷刷洗即能完全清理干净.
2．电极形状整修及电极间隙调整随着使用时间的增加，火花塞电极的外形及其它们的间隙都会发生变化。尤其是中心电极，经过持续不断地火花喷溅．之后，表面会变得粗糙且边角剥落，而使火花不易喷溅，，故必须使用挫刀整形，使其显现出原来光滑的表面和完整的边角。为此，电极间的间隙会扩大，需使用厚薄规测量后，调整至原来规定的间隙。假如你能将上述的定期维修做好的话，一定可以保持火花塞始终处于良好的技术状态。
3．火花塞故障的判断
检修火花塞是一件非常重要的事，而其重点就是检查电极部分的燃烧颜色,从电极的燃烧颜色可以判断发动机运转的情形。
(1)检查电极的烧蚀颜色
从电极的燃烧颜色可以判定发动机的工作状态是否正常。火花塞在一定的工作温度范围内是具有自我清洁功能的；假如是使用指定热值的火花塞，，而且电极部位是变成黄褐色时，即表示火花塞是在正常温度范围工作；如果电极变成冷白颜色则表示燃烧过度。
当然，火花塞燃烧的情况与季节、温度、行驶条件等因素有密—fJ关系。如果出现冷白烧蚀颜色，应使用比指定火花寨小一号热值的火花塞如果出现积碳；可考虑使用大一号热值的火花塞。当然，同时还应考虑混合比的问题，并一边修正一边确定到底使用哪一种火花塞更好。
如果出现火花塞变黑，一般来说是燃烧温度太低,其原因是混合气的混合比太浓。而混合气变浓的
原因很多；但主要原因还是空气滤清器不干净,导致吸入空气量不足而使混合气变浓。所以，还应着手清理空气油得捞。如果火花塞变白，这种过热燃烧现象是因为燃烧温度太高所致。这是因为进气歧管等进气系统松动、龟裂而吸人二次空气，或者是排气系统排气渗漏而使混合气变得稀薄。所以，应检查化油器或者排气管相 关部位并予以修理。
(2)检查各汽缸电极是否完全燃烧
对多缸．发动机而言，除了特殊情形(如燃烧条件或冷却条件因汽缸不相同者)外，各汽缸火花塞的燃烧颜、色应基本上是一样的。因此，通过比较各汽缸火花塞燃烧的颜色，可以判断发动机运转是否正常。检查时必须把各汽缸的火花塞卸下，然后并排在一起进行比较检查。
(3)检查电火花
在装配火花塞之前。务必检查电火花，即确认一下火花塞跳火的情形。当点火系统发生故障时(包括火花塞)，那么在检查火花后即能判断哪个部位出了问题，而且能够查出发动机无法启动的原因。如果使用．的火花塞不能进出火花，可以装上另一个火花塞后再检查火花情况。假如是火花塞本身发生问题，当然无法进出火花。如果不是，那么一定是；火花塞之前的高压电有问题了。在操作中，对于掉在地上的火花塞，要检查是否将侧电极摔变形，如果有此种情况，在其它部位没有摔坏时，可用改锥将侧电极撬开并使其恢复原状。
4．装配火花塞时应注意的事项
(1)在装配火花塞时，应确实对准螺纹后再旋进去，并且首先用手拧进，然后再用火花塞扳手拧紧。但是，在拧紧火花塞时不可用力过猛。一般来说，拧进新的火花塞时；以其垫片开始变形时为宜。通常，初学者都没有注意到这一点。所以往往在检修火花塞时，损坏了火花塞的螺纹.适当的紧固火花塞时的力度.
(2)由于高压线是插入火花塞帽的，如果火花塞没有问题，高压线试火也没有火花，接上火花塞后没有火花出现，那么就是高压线没有插好或者是火花塞帽中的电阻没有拧好(或者是电阻坏)。当高压线接触不良时，可以将其头部剪掉一小段并清理一下外表的锈蚀，然后再将其插入火花塞帽。
(3)在装配时，还要检查高压线是否有老化龟裂现象，因为老化的高压线在雨天或溅有水分时，会出现漏电，影响火花塞的点火。对已经老化的高压线应将其更新。
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