当我们在谈一个新兴技术的产业化之路时，我们要谈的绝不仅仅是单点技术，而是破旧立新、牵一发而动全身的很多化学反应。
在11月27日，创新工场主办的2018自动驾驶全球高峰论坛上，来自动驾驶领域内的各方代表——技术解决方、造车企业、出行公司、5G运营商展开了一场高峰对话，共同探讨自动驾驶生态打造这个大问题。
通过这篇文章，你将了解：
行走至今，无人驾驶生态演进到了什么阶段？处在自动驾驶产业链上的不同角色如何看待这一问题？
广州能够率先建立起自己的无人驾驶生态圈的核心吸引力究竟在哪？什么样的生态才是孕育无人驾驶产业爆发的最佳沃土？
打造自动驾驶生态的过程充满了困难和挑战。在自动驾驶这条道路上，各方所面临的最大的困难是什么？打算如何克服这种困难？
打造无人驾驶生态的过程中有哪些经验可以分享？有哪些注意事项？未来有待完善的方向？
甲子光年创始人兼CEO张一甲主持了这场论坛，她毕业于北京大学数学科学学院，同获经济学双学位；2017年创办中国科技产业第一智库甲子光年，致力于推动中国科技产业化、产业科技化发展；笔名“甲小姐”，科技行业头部KOL。
以下是万字对话实录，希望能予你启迪
张一甲：关于自动驾驶主题的论坛，我主持过很多场，也一直非常期待来广州主持一场，为什么？因为我每次去硅谷跟当地的自动驾驶公司沟通，都会发现有越来越多的硅谷华人做自动驾驶公司，而且一回国就来到广州，说明这是一个非常有魅力的地方。很开心作为首场论坛的主持人，我是甲子光年创始人兼CEO张一甲，也是创新工场非常好的朋友。先请每个人用简单的一两句话跟各位来宾做一下自我介绍吧。
韩旭：大家好，我是韩旭，是文远知行的创始人兼CEO。我们在2017年4月份创立了文远知行，我是百度自动驾驶事业部的首席科学家，加入百度之前，我是密苏里大学的终身教授。
谢振东：大家好，我是广州公共交通集团大数据总监谢振东，也是广州智慧公交联合创新研究院的院长以及广州羊城通、岭南通的董事长、总经理。我们一直从事广州智能交通的规划、设计、建设与发展的工作，尤其是在智能交通项目的推进和成果转化方面也做了很多工作。
郭继舜：大家好，我叫郭继舜，来自广汽研究院，主要负责广汽汽车驾驶研发和落地的相关工作。广汽作为一个主机厂，它不仅覆盖了L1、L2辅助驾驶的量产落地，如ACC（自适应巡航控制），LKA（车道保持辅助系统）等大家现在正在使用的一些量产功能，对于L3、L4甚至是未来的L5，我们也都有研发和落地的计划。我主要负责整个广汽的研发和落地，聚焦在自动驾驶方面。之前我在谷歌和百度都先后工作过，主要是从事自动驾驶和人工智能计算法相关的工作。
廖江：大家上午好，我是来自广州联通副总经理廖江。广州联通是通信运营商，是中国联通全国收入规模最大的地市运营商企业。广州联通这几年业务增长非常快，同时特别注重创新业务。今年，广州联通也是全国首批获得5G网络牌照的公司，已经进行了大量的试验。期间，我们也跟文远知行、华为公司合作，实现了国内首例在5G环境下的汽车远程控制和远程驾驶。如同开复博士所讲，下一个阶段应该更多的是车路协同阶段，这个过程中5G技术和5G网络将扮演着一个非常重要的关键角色，所以也非常荣幸成为自动驾驶生态链上的一个重要部分。
▌自动驾驶生态圈各方角色与定位
张一甲：今天各位嘉宾的背景各有不同，我们正好可以从不同的维度看看自动驾驶生态这个词。技术的发展不是一蹴而就的过程，而是通过我们在各个维度上一点一滴的努力实现的。信息技术产业化的过程又伴随着牵一发而动全身的各式各样的困难和摩擦力。所以我们很希望了解，在面向光明的未来之前，我们今天这个生态到底演进到了一个什么地步？此时此刻，我们的自动驾驶生态发展到了什么阶段？你们所在的公司机构，在这样一个生态里扮演的是什么角色？
廖江：我们的理解是，在前一个自动驾驶技术发展阶段中，自动驾驶更多的还是注重于单车智能方面，即车本身有智能。但如果要求车路协同，即车和车，车和人，车和各种基础交通组建的互联，这种情况下就特别需要非常可靠的网络。目前来说，5G技术和5G网络非常契合车路协同的要求。
简单来讲，5G有很重要的几个特点，带宽非常好，能够下行20G/秒，上行10G/秒，低时延是能够达到几毫秒，包括高可靠的连接等，这些都是车路协同非常关键的要求。
我想下一个自动驾驶阶段要发展到车路协同，那么运营商的作用、5G网络的建设都非常重要。广州联通作为运营商，我们是非常有信心的。目前，全国首批18个城市获得了5G试验牌照，我们非常珍惜下一个自动驾驶阶段的这个机会，希望吸取之前的经验，尝试把我们的试验做得更广、取得更好的成效、在这个生态中发挥更重要的作用。
张一甲：可不可以给大家剧透一下，我们什么时候会看到5G跟自动驾驶的结合落地案例？
廖江：我简单介绍一下吧。中国对5G非常重视，把它上升到一个国家政策战略，希望带动数字化的革命。今年5、6月份已经开始发放牌照5G试点牌照了，广州是18个城市之一。发放牌照之后，广州联通做了很多工作。跟大家汇报一下，我们建了50个5G基站，大规模实验了一些基于5G本身的性能测试、主网测试。我们和广州非常多的龙头企业合作，在9月份召开了广东省首场5G发布会，向大家展示了5G的各个应用场景成果，包括车联网技术、VR/AR、高清视频、无人机等，当时引起比较大的轰动。
其中最大的一个亮点，就是我们和文远知行以及华为的合作，做到了首例5G网络下面的车辆远程控制、远程驾驶。当然这只是第一步。第二步我们正在准备在广州生物岛做5G基站全覆盖，是与文远知行、华为的进一步合作。我们要把生物岛打造成广州真正的自动驾驶、5G自动驾驶实验基地。这是我们计划内的，当然后续我们还会跟更多行业内的同业更多的沟通，把5G的生态打造好。
韩旭：在我看来，自动驾驶最早是2017年百度的自动驾驶汽车开上五环，这让我们看到自动驾驶走进现实生活中。2017年也出了很多自动驾驶初创公司，那时大家基本上还是演示状态，团队人数不多，能迅速把车开到路上就有可能拿到风投，那是很早期的自动驾驶。但是到了2018年情况不一样了，如果你去找创新工场融资，那么创新工场估计会说除了这些之外，你还要做更多的事情。
文远知行做的事情有两点：一是目标明确，成为最早一批商业化落地的L4自动驾驶企业；二是实现数据积累，形成闭环。
最近，我们开展了两个大合作：一是跟联通一起做基于5G智能驾驶的远程操控。我们本来想做世界第一个基于5G网络的无人驾驶，却被爱立信抢先了。他们早我们两个月，否则我们会是世界第一个，这一点是很不容易的。
另一个是跟广州公交集团白云公司的合作一起做自动驾驶出租车及其试运行。我们不是简简单单的局限于做一个演示，而且是真正地在做试运行。我们一起讨论将来如果用自动驾驶做运营应该是什么样的场景、如何接客人、车门怎么打开、怎样计费等等，我们已经走向一个真正运行的状态。在我看来，我们现在这个生态发展就是逐渐从一个展示性项目走向了落地的实战。所以我们很幸运来到广州，和白云公司、联通一起合作。
谢振东：无人驾驶是以高效、便捷和可靠为具体目标的驾驶行为。因为无人驾驶需要人、车、路的高度协同，是一个复杂的系统，涉及到政府，涉及到我们汽车生产厂商，涉及到自动驾驶方案解决方，也涉及汽车运营、运输企业等，覆盖面非常广。
我们作为一个业界的公共交通集团，感觉到我们目前的运营车辆成本，应该说人工成本，超过三分之一了。所以对未来的公共交通运输来说，自动驾驶的应用前景是非常值得期待的。
但是，目前在整个生态发展过程中，我们感觉到还有很多的可待改进和发展的方面。
首先，我们面临一个上位法的问题。目前的自动驾驶从技术上做了一些革新，可以实现改装。但是从法律角度来讲，改装是违规的。所以我们的管理制度、我们的各种上位法如何适应这种新技术发展的需求，这其实是我们亟待解决的一个重大问题。
第二是成本的问题。目前我们感觉到很欣喜的一点，是上半年前自动驾驶的技术成本是每台车80万。我们为此做出了很大的努力，原来是200万，现在到80万，降了很多。但是这个成本还是偏高，如果成本问题还有更大的改进和降低的空间，对于我们会有更大的吸引力。
第三方面，从技术、从环境来看，我们感觉到目前自动驾驶的生态、产业链还没有建立起来。我们的目标是建立生态，但是生态是由各种产业链交织在一起才能形成一个生态，所以我们在产业链的打造方面其实还有很多工作要做。未来，我们在技术和产业链的打造方面，还要齐心协力的去做更多的工作。
郭继舜：因为从一开始我们面向的就是量产落地，所以其实我可能把它分成两个部分。我非常同意开复老师抛出的一个观点，即到底是特斯拉的路走得更顺畅？还是Waymo的路走得更顺畅？我们是一次性到达L4？还是从L3开始逐步的迭代升级？我认为，我们要把生态分成两个部分：一是技术生态；二是产业生态。
我先从技术生态开始说起。其实在技术生态里面，我们要面向量产落地，无论是L3还是L4，我们都面临三个问题：
一是我们的感知不够精准。这个部分在单车智能方面，我们和文远知行聊得很多，也有很多技术的合作，包括与飞步科技我们也展开了很多合作工作。我们是希望能够提升单车的智能化，但我必须还是要讲，其实现在Tony（韩旭）他们面临一个非常重要的问题，就是如何保证一个传感器成本可控的情况下，获得相对好的感知能力。
第二个问题是决策。这也是为什么他们的车要在生物岛上要跑如此多公里，因为它要涵盖足够多的场景，这也就是为什么我们在量产里面也需要不断积累更多场景的原因。
第三个问题，作为一个车厂，为什么很难做到一个L4的过程？因为我们造的不是造一两台车，而是造数以万计的车。我做控制，当然控制算法很简单，我们现在都用PID，因为它比较稳定。但是我们在执行的时候，比如我们跟文远知行合作，他们一直在跟我们讲的就是希望能够提升车辆操控性，一个AI发了指令给你的车，你的车能够快速地达到这个指令所能够达到的目的。现在我们可以负责任地说，即使是国际上最好的Tier1也在着力解决这个问题。
你现在可以看到在整个技术层面还有非常多的问题需要去解决，我认为在量产层面，如果想要把一辆汽车成千上万地提供给用户，其实还需要众多科学家和工程师全力解决。
另外一个是产业生态。从传感器到技术，其实前端都是在做研发。我们希望使用最低的成本获得一个性价比最高的、最稳定的技术，从而打造一辆最安全的车，再接着我们要把它造出。这意味着我们需要有智能工厂，需要有智能制造，这是以广汽为代表的汽车公司在做的事情。
真正能够颠覆这个行业的是我们与出租车公司的相关合作。我们可以通过非常低成本的运营去解决未来交通出行的问题，也就是减少司机的成本，在这里自动驾驶是必须的。
▌自动驾驶路径选择之争
张一甲：开复老师演讲时直接做了一个判断，即自动驾驶就应该一步到位。自动驾驶这一概念刚刚热起来的时候，很多争议是关于“路径选择”的，到底怎么切入？是选择从L2切入步步为营，还是一步到位L4？目前业界关于路径选择的争论还多吗？关于这个生态怎么演化，大家已经形成了某种共识了吗？
韩旭：我完全赞同开复老师说的。因为我自己学人工智能，我是读开复老师的书长大的。你知道很早以前，第一个基于非特定人连续的自然语言识别系统是开复老师第一个在卡内基梅隆大学做出来的，他的特长在于本身他自己在卡内基梅隆大学也当过教授，他是真的懂人工智能，所以他不会人云亦云，他是会去问这些东西的。
我自己也是教授出身的，学术观点很明确。我也想过很多次，之前美国做过研究，在一台有辅助驾驶系统的车上，让系统接管车需要17秒钟才能完成接管，特斯拉一而再、再而三的出现这个问题。你让系统放松状态下，突然间再让它接管，17秒钟内是没办法完成的。
而L4并没有像大家想象的那么遥不可及。我们知道最近Waymo CEO对自动驾驶L5的说法，但是看前面的那个修饰语ubiquitious，也就是自动驾驶是无处不在的。我们做的是L4级别的自动驾驶，是在限定区域可以开，这个差别非常非常大。L5级别的自动驾驶还处于科幻状态，但是L4的自动驾驶真的很快就到来。
2017年的时候，我们还争论过很多次，就是到底是激光雷达为主还是视觉为主，再往后好几次，我跟很多友商也是争论过这个问题。我是坚定激光雷达多传感融合，现在我们看到做自动驾驶是不是都是以激光雷达为主？这个现在大家已经不争论了。我相信大家也会很快发现L4级别真的是现实中很快就会到来了。当然政策法规会有不确定性，但从技术角度判断，我跟开复的看法完全一致。
谢振东：从2009年谷歌开始布局，到去年百度发布阿布罗计划，自动驾驶是在百花齐放。我们感觉到自动驾驶在技术方面做了90%以上的工作，但是未来的路真的很长，就像开复老师说的，可能还要20年、30年，真正的理想化情景才可以实现，这剩下的10%的工作还需要我们花90%的努力来实现。
目前的单车智能，在很多情况下还真的解决不了我们的复杂路况、恶劣天气和人车混淆的状况。现在从谷歌到阿里再到到百度，都提出希望能由单车智能到智能车，让聪明的车和智能有机结合。未来的自动驾驶，我们觉得还是人、车、路、环境的一个复杂系统，是一种一体化的模式。自动驾驶汽车在特殊环境、特殊条件下实施，问题不是很大，但是要普遍的应用，就是看聪明的车和智能技术怎么有机的结合起来。
张一甲：作为一个处于成长期的公司，我们每年必须面对资本、面对市场，交付阶段性的成果。我们毕竟是公司而不是学校搞学术研究，你怎么看待一步到位的大目标，以及当下每年要交付成果的现实之间的冲突？
韩旭：我们在创业的时候往往会面对投资人的压力：你在过程中能不能先产生一点点利润？
我们是这样想的，就像开复说的，我们一开始就是对标Waymo和Cruise，我们一步一步走来也是这样的。全球最大的汽车联盟雷诺日产三菱第一次在国际上投资自动驾驶就选择了文远知行，我们也是中国唯一一家获得国际车厂联盟战略投资的L4级自动驾驶初创企业。我们一直在走这条路，这条路大家可以看看，Waymo有没有说帮车厂做L3？实际上是没有。
我很喜欢一句话，就是你和飞机的所有零件一起从万丈悬崖上下跳来，在降落的过程中，你要用有限的时间用飞机的全部零件拼接成一架飞机，在你落地之前把飞机拉起来，这样你的创业才算成功。在这个很短暂的、竞争非常激烈的十年里，你必须要非常聚焦才能真正把这个事情做成。所以对于我们来说，我们既然有一流的人才、一流的资金服务，我们还是冲着皇冠上的宝石——L4级别冲过去的。而且我们现在能够看得到，并不是盲目的冲，而是前面有人给你带路，已经把成功经验告诉你，所以我们只要保证足够的信心往前冲就好了。
张一甲：对，我觉得还得有一流的资本和一流的地域环境。
韩旭：落户广州真的是非常非常幸运，我们有很多地方都在争论这个落地，但是落户广州开发区这件事情真的是非常非常幸运。
▌广州缘何成为自动驾驶产业沃土
张一甲：直接分享一下，为什么选择广州？
韩旭：因为几个地方比起来，广州对自动驾驶的支持力度非常大。广州有非常好的开发环境，我们落户广州就拜访了广汽的曾董事长，也拜访了小鹏汽车，小鹏汽车这一轮也跟投了我们。
广州非常像硅谷，硅谷当年经历了集成电路、TCT互联网、移动互联网，一波一波起来。广州拥有上下游，最好的创新工场也落户广州，还有一流的人才，这些加在一起，如果把这些东西都整合好，非常像硅谷的雏形。
张一甲：我想问四位嘉宾一个问题，大家怎么看待广州为什么在无人驾驶的生态圈对人才这么有吸引力？
谢振东：广州一直处于改革开放的前沿。那种敢于创新，先行先试的精神一直影响着在广州工作、生活和创业的人。这么好的环境和条件孕育了这么好的土壤。在这一块，我觉得这种先行先试、敢为天下先的精神一直激励着我们的创新者、创业者投身于广州这片热土上面来。
郭继舜：作为我们来说，正好跟许多初创公司，包括科技公司展开了很多合作，我们感受非常深。必须要讲，首先政府确实给了很多支持，不管是政策层面还是商户的合作层面。
Tony（韩旭）他们决定落户广州是政府相关领导找到我们，请我们一定对于世界一流的科技企业给予足够多的技术支持、探讨合作的可能性。Professor X肖老师第一次来到广汽拜访的时候，也是由我们市政府的领导亲自带着来的，可想而知我们这个政府对于高技术企业的高关注度。所以全世界最好的一批企业能够落户到广州来，他们给广州带来更多不一样的活力和生机。
另外，对于人才的支持，包括我们一些免税的政策，我也享受到了，是非常非常好的。还有一点是足够的开放。大家知道我们当时参与了广州示范区相关的自动驾驶示范条例制定工作。我们可以看到广州的示范条例是全中国最开放的，或者说是对于L4的自动驾驶友好度最高的。它在保证了安全的情况下，最大化照顾到最新的技术如何真正变成现实。所以我们看到在广州的路面上，无论在黄埔还是生物岛，或是在南沙，有非常多的自动驾驶汽车在跑，大家已经见怪不怪了。
廖江：广州历来人杰地灵，创新创业的氛围非常好，政府在这方面也做了大量这方面的工作。在通信方面，广东省政府这两年做了非常多的实践工作，都是为了整体打造好的配套环境。省政府今年出台了一个专门对整个通信网络大环境支持法律法规，广州市政府也出台了一个广州市信息基础设施建设三年行动方案，这里面也特别强调广州市要在2018年到2021年打造成为网络城市，在2020年大规模5G商用，这也是在全国的城市里比较少提出来的。所以我想这一系列配套环境的打造，对我们当地的创新创业来说都是一个非常好的体验。
张一甲：我们在建设整个生态的过程中，大公司和小公司之间是怎么分工合作的？
郭继舜：大家的位置不一样。在供应链、产业链所处的位置不同。
像文远知行这样的初创公司，他们有非常好的技术积累，有非常快的节奏，同时他们对于行业的把握也使得他们可以很快地转身和进行适时的调整，所以在技术层面有非常大的优势。
汽车这个行业是对于供应链、产业链、技术链要求非常高的行业。作为广汽来说，一方面我们希望整合最好的技术和最好的公司来打造一套完整的供应链，这里面当然包含了一些核心技术的合作和输入。另一方面，我们也希望能够做到最好，达到韩旭他们所要求的。文远知行有一个很大的特点，相比于其他的科技公司，他们的要求非常高，高得苛刻。那是因为他们对于自动驾驶的安全、自动驾驶的性能确实有非常高的期望和期待值。所以在我们的合作过程中，他们不断给我们提供一些反馈，我们也希望在量产车的环节，为未来整个行业的发展打造更好的基础。至少保证能够让诸位科学家和工程师，按照他们的想法把真正好的算法快速地现实。
▌构建自动驾驶生态的未来之路
张一甲：在打造无人驾驶生态的过程中有哪些经验可以分享？有哪些雷区可以避开？有哪些注意事项？未来有待完善的方向？
廖江：也不能说是坑，我就讲讲目前与自动驾驶相关的，刚才说的5G建设过程中，可能还有一些不确定的东西，或者还有一些挑战的东西。
我想主要有下面几个问题：
第一，5G是比较新的事物，它的国际通信标准是3GPP制定的。现在全球正在推进一个基于蜂窝的技术，在这个技术推进过程中，5G标准会逐步完善。现在出了R15版，R15版主要解决高清方面的业务，包括部分与车联网有关的，但是真正与车联网最大密切相关的标准还没有最后的确定，就会影响整个产业链的发展。
第二是产业链的问题。大家都知道5G手机现在都没有，可能到明年才会出现。我们与文远知行公司试验了5G的终端是相对比较大的工业化部件，所以我想，这个产业链的健全过程，应该说对我们的后续发展也是有一定的挑战、影响。
第三，5G网络被赋予很大的期望，但是本身建设还是很有难度。5G建的基站非常密集，与原来有很大不一样，不管从设备的功耗大小，到整个运营商网络改造都是如此，对运营商也是很大的挑战。但是这些问题随着牌照正式发放之后会逐步解决，所以影响我们自动驾驶技术的大宽带等问题，我相信很快就能解决。
郭继舜：我们做量产，我觉得我面前的这片领域就像刚刚收割过的萝卜田，基本都是坑，有各种各样的问题。我说几个忠告：
第一，永远不要忽略了功能安全。大家都非常重视这一点，反倒有一些国内的OEM，他们在这个事情上会妥协，实际上功能安全是非常耗时间和成本的，大家追求第一，我们希望第一个出来，无论是L3还是L4，但是我们一定要把人的生命作为最重要的事情看待。
第二，虽然在能力上来说，我们现在的整车技术对于满足L4的需求还是需要一点点时间去努力奋斗，但是我同意开复老师的观点，就是有人驾驶和无人驾驶在路上一起跑是最危险的。
再有就是我们非常非常需要中国有合格的人工智能芯片，这是我们现在面临一个非常大的问题。我们有一个明确的量产时间节点，广汽会在2020年的第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车，这在全国应该是最快的。当然前提是保障功能安全，这是肯定的，但是我们到现在为止，我们的主芯片都有延期的风险。这不是中国的，是国外的一个供应商，所以我们非常需要中国先出来，并且有足够的的算力和足够的功能安全。
谢振东：自动驾驶追求安全、可靠，一方面技术要确保安全，我们感觉到这是一个非常重要的方面；另一方面是我们的成本；最后一个是环境，没有完成解决安全环境的条件下，我们很多政府部门还是心有余悸的，不敢随便做相应的许可。这一块到底是先有鸡还是先有蛋，这方面我觉得还要大家共同去努力。
韩旭：我想简单说一点，我看到一个我们没有看到的东西，就是人才的获取。
我们来到广州以后，当时小鹏问过我，小鹏说在广州的人才不一定像北京这么好招，但是我想有中山、华南理工等高校。有一次我去拜访黄凯博士，他们那个所很厉害的，一年才毕业5个研究生、5个硕士，然后3个被分走了，2个读博士。如果是这样的人才供给量是很难的事情。所以我们还是很希望中山大学、华南理工等广州的高校能够尽快在中国的发展成可以跟北大、清华相抗衡，能够供给人才。这一点是我们看到的问题，而且非常希望能够有更多的人工智能人才。
张一甲：我多问一个小问题，请每个人用一句话回答我。我们做一个比方，如果拿自动驾驶跟互联网生态比较，自动驾驶的2018年是互联网哪一年？
韩旭：就像冬天来临之前的一年，自动驾驶会有冬天的。但是我们确信阿里巴巴、腾讯这样伟大的公司都是在冬天之后产生的，所以我们期待这个冬天能够让我们真正变成一个美好的春天。
谢振东：自动驾驶是一个新生事物，尽管它很不完美，但是它勃勃生机，它的成长需要我们共同呵护。
郭继舜：我们未来可能会面临一个冬天，不光是自动驾驶，整个汽车产业都会面临一个冬天。这里要引用谷歌自动驾驶负责人的一句话，“自动驾驶是人工智能改变世界的光辉起点”。
廖江：我感觉现在大趋势应该还是比较好的，因为各个行业、各个产业都往这方面在聚焦，所以我想应该是顺势而为、先易后难、最终产业合作，逐步迭代，我想应该也是这样一个过程。
张一甲：非常感谢各位嘉宾的分享，每次聊自动驾驶都会有无数的问题冒出来，它确实是很多很多疑难、困难需要我们一个一个去解决的生态，我们希望每次来到广州看到大家新的成绩，新的成长，谢谢大家。
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