全球电动汽车产业三大前锋--比亚迪、三菱汽车、现代
尽管，韩国政府在本月初发表称，2015年前将韩国打造成以电动车为中心的“绿色汽车4大强国之一”。但专家们指出，如果将日本比之于魏，中国比之于蜀，那么作为吴的韩国，在中日韩三国中，韩国电动车产业最为落后。
技术领先的日本
日本从去年11月开始生产世界上首个批量生产的高速电动车（时速100公里以上），这就是三菱制造的“i-MiEV”。这种电动车充一次电可以行驶130公里，最高时速为130公里。本月在美国、日本、欧洲投放市场的日产Leaf充一次电可以最高行驶200公里，时速可以达到145公里。有人评价说这是将电动车提升到了同汽油车一样的水平。日产计划扩大电动车的普及率，到2015年每年生产25万台。丰田、本田也将在明年下半年进入电动车市场。他们被认为是在使用混合动力技术的插电式电动车领域走在前列的企业。
另一方面，三菱汽车另辟蹊径活用日本家电量贩店渠道，也颇为值得一提。今年11月4日，该公司宣布正式与日本都市型相机系家电量贩BIC Camera达成战略合作意向，i-MiEV进入BIC Camera东京都内核心门店展销。9日两公司便在BIC Camera有乐町店签订了正式合作协议，并举行了一场别看生面的试乘试驾活动。
三菱汽车、BIC Camera高层出席签约仪式，当日举行了别开生面的试乘试驾活动
随后，12月1日，三菱汽车与日本家电量贩业霸主，全球第二的山田电机联合宣布，正式达成战略合作计划，三菱i-MiEV电动汽车正式进入山田电机东京都范围内17家引进新车、二手车销售的交电一体化门店。此外，丰田普锐斯也已进入山田电机上述门店。分析人士甚至作出：“随着BIC Camera、山田电机两大家电量贩巨头的加入，日本电动车市场的普及时代已经到来。未来1-2年内，电动车将取代燃油汽车，成为各大公司、政府部门首选交通工具以及日本普通市民的代步工具。”
市场广阔的中国
中国最大的武器是广阔的市场。美国市场调查企业JD Power认为，10年后中国市场将消化全世界电动车10%左右的产量。中国本土企业比亚迪（BYD）引领着中国的电动车市场。该公司为开发电动车而同德国奔驰等国际企业携手。在今年上半年销售出租车用电动车之后，预定在明年将电动车“e6”出口到美国。比亚迪因为“投资达人”巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）的投资而更加有名。
在中国，发达国家汽车企业的竞争也非常激烈。通用（GM）在即将把Chevrolet Vol投入市场之际，上个月在中国上海举行了试乘会。本月在美国上市之后，通用计划在明年上半年在中国上海进行生产。日产也在研讨在中国建设电动车生产设施的方案。中国政府计划通过像这样同国际企业合作来引进先进技术，一口气赶上韩国和日本。有人称中国的比亚迪等已经在电池等部分领域拥有了同韩国不相上下的技术能力，或者说是已经超过了韩国。Eugene证券分析师朴尚源（音）甚至表示：“如果把日本的电动车技术设定为100，除电池之外韩国的技术就是80以下。”
夹心困境的韩国
韩国的优势是电池技术和销路。电池是占电动车价格30%以上的核心部件。LG化学不仅仅同现代汽车，而且还同CT&美国的通用、福特、Eaton以及欧洲的雷诺、沃尔沃和中国的长安汽车签订了长期供货合同。预计此公司仅凭汽车充电电池在明年就可以实现3000亿韩元的销售额，在2015年实现3万亿韩元的销售额。三星SDI和德国博世的合资公司——SB limotive的战略是集中给BMW、奔驰、大众汽车等欧洲企业供货，以此超过LG化学。SK能源也在获得了现代·起亚的电动车合同之后将目光放到了海外企业身上。
另外一方面，分析人士认为，韩国的弱点是政府没能解决电动车补助金的问题。只是说从明年开始公共机构在购买电动车时会得到同同等汽油车差价的50%的补助，最高补助金额为2000万韩元。正在研讨民间补助金最早将在2012年实行的方案。
因此完成了电动车开发的雷诺三星推迟了生产。雷诺三星相关人士表示：“要想使电动车得到普及，补助金是必须的。韩国政府的蓝图不透明，我们没有得到法国本部的量产许可。”如果没有补助金，量产电动车的价格每台将超过4000万韩元。
而日本为了普及电动车，拿出了90亿日元（约1200亿韩元）的预算。正如日产Leaf将获得每台78万日元的补助那样，最高可获得139万日元（约1890万韩元）的补助。除政府外，地方政府也将提供每台5万日元（约68万韩元）的补助。中国政府也发表了提供每台6万元人民币（约1030万韩元）的方针。
此外，充电基础设施也是绊脚石。济州岛的智能电网示范区和首尔市内分别建有60多个充电机。只停留在这个水平的话，电动车很难运行。日本的东京一带建有150多个充电机，日产在明年全国2000多个销售网设立了高速充电所。
电动车市场的明日之战
在整车企业的电动车开发方面，韩国也是三个国家中最为落后的。现代汽车虽然在今年9月公开了电动车“Blue On”，但只是试验制作。生产计划中包括起亚汽车，截至2012年年底也只有政府需求的2500台。这根本无法同日产的年生产25万台相比。特别是业界预计，国产电动车在2013年投放市场才有可能真正开始销售给一般消费者。
中央大学教授李南锡（音，经营学）指出：“现代·起亚汽车是在内燃机上获得很大利益的汽车结构，所以在电动车的开发上一定是很滞后的。”
不过，韩国电动车产业并非没有机会。仅就其国内市场而言，无疑也是一座金矿。据报道，韩国首都首尔市市长吴世勋日前访美时便发表了《智能化软动力车首尔宣言》，并乐观估计10年之后，仅首尔市电动汽车保有量便有望突破12万台。吴世勋进一步表示，计划2020年之前电动汽车占到公共交通车辆的一半左右，小型轿车的10%，大中型火车的1%左右。同时宣布，到2020年首尔各地充电器配置量达到11万台之巨。
分析人士认为，整个韩国都将吹起一股首尔风，各地加快普及电动汽车的相关政策也将陆续出台。从产业培育的角度而言，中日韩三国谁走在电动汽车普及推广的前列，谁就将赢得除国内市场之外的世界市场。
海外市场方面，韩国电动汽车继承了韩系汽车低价，精巧、轻便、节能、娱乐化的血统，因此也大受世界各地尤其是亚洲消费者的欢迎。甚至在电动汽车起源地的日本，韩国电动汽车公司CT&T的e-ZONE，也因其大受欢迎。
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