“飞行员”这个词来自法语“Pilote”,sounds like“疲劳的”,没错,因为噪音、高强负荷、时差、延误......,这个行业从一开始就注定疲劳,从业一生,疲劳一世。
出于对公众安全的考虑,民航规章对航空人员有疲劳管理,体现在CCAR-121部P章,新版的CCAR-121部已经在2017年10月生效,其中P章根据国际经验和时间做了大幅度修订,过渡期到2019年底,所有航空公司都将实行新的疲劳管理政策。本文极简化介绍该章全部内容。看规章容易疲劳的人,可以看本篇,看懂需要2分钟,研究透彻(排班员、专家或领导等)需要30-60分钟不等。
疲劳没有解决方案,疲劳管理的方案是避免疲劳。
我们先看一下基本概念:新规定出现了一些新词汇,大致关系如上图,但凡被老板抓了差的,都称为值勤;其中直接和飞行相关的,从报到开始到飞行结束关车,算飞行值勤期;滑出到关车,算飞行时间;关车后回到基地的时间不算飞行值勤期,但算值勤,不算休息。
注意,像开家长会、党支部活动、给局方干活等,均不属于被老板抓差,不算做值勤,所以此类情况请自重。
短航线
对于飞行机组,飞行时间上限如上图,夜里出门的减一小时。
除了飞行时间限制,还有飞行执勤期限制,最长14小时,出门越晚,可用的飞行值勤期也越短。另外,航段越多,过站时间越长,可用的飞行时间也越少。
万众期待的900小时,在这里。不过每月最高限制还是100小时。三个月270小时的限制取消了。
取而代之的,是飞行值勤期累计限制,每月不得超过210小时;同样的,连续七天不得超过60小时。
7天之内必须安排一次48小时纯休息期,两个飞行值勤期之间也要安排10小时纯休息期。对纯休息期有严格的要求,休息时老板不得打扰,不得安排事儿。
如果这10小时内非得安排事儿,那么无论干什么,都会算入飞行值勤期,受前面各条款的约束。
飞行值勤期内,去“宾休”的时间可以去除。
所以,公司需要有一个完善的记录系统,记录各种时间段的开始和结束,才能满足上述疲劳管理需要。
超短航线
有些机型,例如MA-60、EMB-190等,可能会出现超短航线,半小时一班的,甚至20分钟一班,注意飞行值勤期有上述小时数限制,航段越多、时间越晚,可用飞行值勤期越短。
长航线
长航线一个机组会太疲劳飞不下来,所以增派人员。加一个机长或巡航机长,这里称为加强组,可以飞到13小时;再加一个副驾驶,就成为双机组,可以飞到17小时。飞行值勤期按上图限制,和机上休息区相关。
有床的算1级,有帘子隔离的算2级,无隔离的算3级,但座椅需要能倾斜40度。
时差对休息质量影响巨大,因此规定时差超6小时的,飞回基地后需要安排48小时休息;飞澳大利亚虽然也很远,但时差很少,没这个强制要求。
乘务员
以上长短航线的要求适用于飞行员,乘务员只需要关心以下内容:
乘务员没有飞行时间的专门要求,只有飞行值勤期的限制,最低配置数量不得超过14小时,延长的话每2小时须增加1人。
全年限制1100小时,每月不超100。
飞行值勤期每月不超230小时,连续七天不超70小时。
强制休息和飞行员一样,参见前文。
延误处理
航班延误情况下,需要对飞行时间、飞行值勤期进行灵活处理,原则很简单:
起飞后因为绕飞、间隔等原因造成超时的,可以延长飞行时间到落地,起飞前不得以此原因延长;
起飞前意外延误,可以延长飞行值勤期,最多2小时;
上述延长超过半小时的,每个机组成员最好安排休息48小时,否则很容易造成下一次航班没有裕度;
上述延长超过半小时的,必须报告局方,具体内容、形式看规章原文。
时间表
像一股台风,新规章将横扫各121公司,你所在公司何时实施新规定,看上图。
新规施行后,空勤人员工作量上限有望下降10%左右,而极端情况下公司调配的灵活性有所增加,对劳资双方均为利好。但如果有人利用灵活性排出合规但使人疲惫不堪的航班,那么该人非傻即坏,画个圈圈诅咒他。
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