在瑞典的X-2000，比我们进口的那组少一节
这X-2000是由瑞典Adtranz自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210km/h，属于摆式列车，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。不同于意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州885系等动力分布式摆式列车，X-2000采用动力集中式，每组标准编组的X-2000列车只有一台电力机车，及五节无动力的客车。其中只有客车部份才有车体倾摆功能，而机车部份是没有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感，但是很多人乘坐摆式列车还是觉得不适应。X-2000采用隔径向转向架在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X-2000列车达到了276 km/h的最高速度。当时的人觉得这个东西省钱，又提速，拿来看看。
X-2000在天津卸船的情景，到了中国的X-2000少不了红色
X-2000在广深线运行的情景
编号2088的列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”高速列车，其编组比北欧的增加了一节客车。X-2000在中国铁道科学研究院北京环行铁路完成试验后，由1998年8月28日起担当每天各两对广九直通车和广深城际列车。但瑞典方面并未提供电子维修技术给予中国，当时列车的维修工作需在香港由瑞典工程人员进行。后来广铁集团把整组X-2000买下，用以取得电子维修技术。此后各级维修都是由中国的维修人员完成，配件主要由国外购入，部分在国内制造。就这样新时速在广深线上运行近十年，直到那个充满“和谐气息”的2007年，随着新型动力分布式高速动车组CRH1于2007年投入到广深线上，广深线的信号系统也做了更新和升级，原本在X-2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统，而且X-2000因长期超负荷运行，故障率和维修成本也相应增加。2007年1月15日，X-2000途径深圳笋岗站时车尾突然冒烟。
2007年9月27日X-2000，被一辆SS8牵往重庆，但谁也没想到它还能回来
X-2000由2007年4月19日起停运。随后被调往成都铁路局并于2007年9月27日运抵重庆，当时预计最快会于2007年11月底起运行成都和重庆之间，但后来并没有投入载客运行，却在重庆搁置了一年，最终在2008年12月21日运返广州。据闻有两个原因，其一是因2008年5月12日发生汶川大地震，成都铁路局急需修复四川省内的铁路（因宝成线、成昆线及相关支线线路多处塌方而要急于重修），而且X-2000维修费用高昂，以致成都铁路局无能力替列车进行维修而退还予广铁集团。（还没还钱不清楚）其二是因为有人违章操作造成列车车辆轮对被损坏。截至2010年5月22日，“新时速”列车依然停靠在石牌的广深动车运用所的露天存车线上，基本处于等死状态。我国研制的两种摆式列车也属于试验性质，所以制造出来之后也无用武之地，也处于闲置状态。
我们只能在车迷的照片里追忆往昔，现在它动不了了
这是我国研制的一种摆式列车，目前属于实验性质
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