中铁十二局宝兰高铁项目科技创新点亮高风险隧道

本报天水10月13日讯（记者张亮术）“从中国铁路总公司‘挂牌监控’的一级高风险隧道，到首个被提前‘销号’的控制性工程，科技创新的作用不容忽视。”望着高铁列车驶出渭河隧道，中铁十二局宝（鸡）兰（州）高铁4标段指挥部指挥长宋振军长舒了一口气。

宝兰高铁渭河隧道全长10016米，开挖断面158平方米，Ⅳ级、Ⅴ级围岩段高达92%，下穿城区建筑物、城市主干道、高速公路、藉河河谷区和滑坡体群5大风险，被业内专家称为“大断面城市地铁”。“在隧道施工的4年中，感觉就像几百人牵手走万米钢丝。肩上是安全质量、工期进度和企业形象，脚下就是万丈深渊。”宋振军说。

为实现渭河隧道安全平稳掘进，指挥部设置了3座斜井、3座竖井和1座平导共14个掌子面。其中，3座竖井深度均大于50米，开挖断面达230平方米，承担正洞26.6%的施工任务，且位于关键线路上。由于竖井围闭采用的是钻孔咬合桩结构，自上而下穿越富含地下水的圆砾土层和泥岩层，属于典型的“上软下硬”地层，传统的施工机械无法成孔，咬合桩施工进度一度滞后，成为竖井施工难题。

经过技术攻关及现场多次试验，他们探索形成了“两阶段成桩法”，并改进竖井内衬施工工艺，采用整体式桁架支撑体系，有效解决了成孔难、满堂脚手架支撑体系搭拆时间长和易变形导致跑模的弊病，使得54米深的3号竖井从开挖到衬砌完成仅用时72天。

在竖井开挖中，他们发明了“GPS+全站仪+全自动陀螺仪+激光铅垂仪”联合定向的测量方法，实现隧道竖井最大横向贯通误差29毫米，比规范要求精确了71毫米。他们首次提出“拱顶裸露地表的拱盖法施工方法”，通过预加固和后加固措施严格控制围岩与支护变形，分三台阶预留核心土开挖，并及时使初期支护封闭成环，确保了负埋深的隧道安全开挖，避免了对周围建构筑物的影响。

如今，该项目形成的“复杂环境特长高铁隧道的关键施工技术”，被山西省科技厅评定为国际领先水平，实现综合经济效益789万元和良好社会效益，并取得了6项专利和7项省部级工法，为同类型隧道施工积累了宝贵经验。