南浔铁路，记录着百年苦难历程。
上世纪初，时间的巨手在鄱阳湖畔轻轻地留下了一道划痕，在中国地图上留下了一段黑白相间的铁路标识，也在铁路史上留下了黑与白的记忆，这些记忆已永久地封存在历史相册的黑白胶片之中，在时间药水的洗濯之下，百年前的铁路建设故事渐渐清晰起来……
按照《江西全省铁路开办简明章程》规划，江西省拟建九江至赣州的南北干线一条，从九江至南昌为第一段，因九江古称浔阳，铁路被称之为南浔线。
图为南浔铁路瀛桥
1907年11月，南浔铁路在龙开河举行启土典礼，拉开了建设帷幕。与以往铁路建设不同，南浔铁路举办了开工仪式，却丝毫不见工程建设的动静，为何？原来，在1906年江西铁路公司聘请英国人罗德玛为南浔铁路勘测线路，因江西铁路总办李有棻几经筹措仅得白银50万余两，与铁路建设所需资金相差甚远，于是向上海大成会社借款100万两白银，铁路改由日本人担任设计、施工总监。在日方干预之下，江西铁路公司匆促之间向社会宣布了南浔铁路开工建设的消息，出现了铁路建设“光打雷不下雨”的怪象。
1908年2月，日方开始对南浔铁路进行大规模的勘测、设计，铁路按照1435毫米的标准轨距设计，限制坡度10‰，线路曲线半径400米（实际为 220米）。按照分段建设、分段开通运营的思路建设，在开工典礼一年多后，1908年4月南浔铁路九江至德安段53公里线路开始动工，1909年4月南浔铁路首段线路建成通车并营业。
1913年5月，江西督军李烈钧发动讨伐袁世凯的“二次革命”，袁世凯下令北洋军“征讨”李烈钧，8月北洋军攻入江西，南浔铁路在战乱中建设材料丧失殆尽，工程建设因此停工。当年12月，江西铁路公司续借250万元，继续施工。1915年11月，德安至山下渡段铁路建成通车。
1916年6月6日，山下渡至牛行段铁路建成，历时9年的艰难建设，南浔铁路实现全线开通运营。当天，在牛行站举行了铁路开通典礼。围观的群众目送着火车轰鸣地驶出了牛行车站……滚滚车轮碾碎了百年的时光，在史册中留下了一段铁路艰难发展的轨迹。
图为南昌牛行车站
南浔铁路建设迁延已久，建设者们急于竣工通车，一些工程项目因陋就简，其中山下渡至南昌段铁路搭建的均为木桥，全线最长桥梁、全长384米的山下渡大桥，也以木结构搭建，直至1923年才改建为钢结构桥梁。
建设南浔铁路，江西铁路公司先后四次借款，建设资金“旋借旋尽、屡作屡辍”，工期拖延了9年之久。因建设资金受制于日本，日本人把持工程、技术、绘图、通译、工头、课长等关键职位，建设所用钢轨及运营的机车、车辆等设备均由日本厂商供应。
南浔铁路正线总长128.35公里，共设九江、沙河、黄老门、马回岭、德安、永修、涂家埠、新祺周、乐化、牛行（今南昌）10个车站，其中沙河站、黄老门站在时间流水的侵蚀下，消失在岁月的滚滚波涛之中，其它的车站依然定格在赣鄱大地的地理坐标之上，日升日落、朝云暮雨，收藏着百年历史的风云，在新时代的霞光中矗立成一道道美丽的风景。
当时的南浔铁路，北有长江、南有赣江阻隔，不能形成干线与其他线路联运，江西铁路公司在南昌设置了轮渡所，以小火轮载客至江北的牛行车站，转乘火车往九江。每当雨季，赣江之水暴涨，小火轮犹似一叶扁舟，颠簸在波涛之上，险象环生，车舟之苦写在每个旅客的脸上，行路难、路难行，成为了南浔铁路发展的历史注脚。
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