近日看到一组首尾两节车头中间三辆车厢的列车，有许多网友评论不一，不靠谱的有说局长专列、农民工专列；稍微靠谱点的说是铁路天窗检测车、巡查车、另外一辆机车是顺路挂的之类的；其实它就是一列工作列车，也叫动态检测列车，只有在新线路开通前才会遇到它，这样的编组列车一般做什么工作呢，下文详细述说。
某线路运行中的动态检测车
我们在新闻媒体上经常可看到某某高铁即将进行联调联试之类的，新线路联调联试就要用到这种检测列车。联调联试就是采用高速检测列车等测试设备，在铁路开通运营前对沿线轨道、接触网、通信、信号等各项设备逐步进行测试，并依据测试结果对发现的缺陷进行调整，直至各个系统以及整体系统满足符合高速运行及动态验收要求的过程。
1.编组：动态监测车编组一般为5节，首尾为两节内燃机车（内置柴油机发电，电力驱动），中间三节车厢分别为轨道（工务）检测车、弓网（供电）检测车、综合检测车，车厢内部配有检测所用设备、会议室、卧铺休息室、餐吧、卫生间等。
盐通高铁联调联试中
首尾使用内燃机车牵引主要原因在于新线路各项设备还在调试中并不可靠，用电力机车万一遇到弓网问题岂不搁置荒郊野外了，当然也不绝对，有的线路联调联试时电力机车牵引，但中间加挂一台内燃机车防止弓网异常时作备用动力。
盐通高铁联调联试中
2.运行：动态检测车运行速度根据试验要求逐级运行（比如第一趟以80km/h运行，后续逐级提升以100km/h或120km/h运行），最高不超过160km/h，（机车构造速度170km/h，三节车厢构造速度160km/h），不论高铁或普速铁路都是这个最高速度，该检测项目基本都检测完了，高速铁路后续还有动车组列车进行试验。
京沈高铁某段联调联试
动态监测车运行时一般根据线路情况，上坡时为保证运行速度内燃机车前拉后推（高铁线路坡道较大，一般都超过千分之20，内燃机车动力较弱），下坡时运行前端机车负责制动，到达车站需折返时直接换向运行，不需机车转线摘挂，可进可退，列车运行中也有提前制定的时刻表，按表运行。
盐南高铁动态监测车使用DF11内燃机车牵引
联调联试时又分动态检测和运行试验两个阶段进行，动态检测主要以线路设计速度为目标，通过检测列车、综合检测列车、试验动车组和相关检测设备，在规定测试速度下对牵引供电、接触网、通信、信号、灾害监测等系统的性能或功能进行评价和验证;验证轨道、道岔、路基、桥梁、隧道等结构工程的适用性，评价综合接地、电磁环境、振动噪声等是否满足相关标准，对系统功能、动态性能和系统状态进行检测，为动态验收提供技术依据。
高速铁路综合检测车
运行试验主要通过列车运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练和按图行车试验，检验各系统在正常与非正常条件下运输组织的适应性，验证行车组织方式能否满足运营要求;检验在设备故障、突发事件和自然灾害条件下的应急处理能力;为完善科学合理的运输组织方案提供技术依据。（高铁线路动车组列车和动态检测车都在进行检测，就是空载情况下持续一定时间的来回反复的跑）
当我们在一条新建铁路上看到动态监测车时，不要大惊小怪了，它并不是局长专列，不过上面确实有很多工程师和技术人员，偶尔也会有铁路领导在车上视察工作。当然看到它也预示着该线路即将要开通运营，沿线小伙伴也即将开启铁路出行；另外动态监测车对已开通的线路是不会检测的，除非是路过我们才能看到。
盐通高铁检测中
近期有京沈高铁北京朝阳站至承德南站段和盐通高铁正在进行联调联试，当检测列车高速通过后会有巨大的灰尘，算是平常很难看到的场面，沿线感兴趣的小伙伴可细心观察一下。
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