大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
一架载有88人的客机，在两位优秀的飞行员带领下，稳步升空。
15分钟后，飞机难以控制，两位飞行员使出浑身解数终于控制住了飞机，可随着四声嘣嘣声，飞机完全失控。
开始旋转并垂直地向下坠去，最后更是倒着飞行，一头扎进了太平洋，机上所有人全部遇难。
经过调查，事故原因出现在一个小小的螺丝上，而隐藏在螺丝背后的，却是令人愤怒的真相。
那么当年究竟发生了什么？
下面我们就先穿越回2000 年，带大家重新了解一下这起空难的细节
2000年·阿拉斯加航空
阿拉斯加地处北美大陆西北端，东边与加拿大接壤。
它是美国本土之外的2个州之一，也是美国面积最大的州。
早在1932年的时候，阿拉斯加州本土就成立了一家小型航空公司，而后几经发展，于1944年取名阿拉斯加航空公司。
公司起初运营的航线只限本州，后来解除管制，公司开始快速扩张，增加了数十条航线和密集的航班。
到 20 世纪 90 年代末，公司已成功转型为美国最大的航空公司之一，可快速扩张的同时，也为其带来了不小的隐患。
2000年1月31日，在墨西哥巴亚尔塔港（Puerto Vallarta）的国际机场（Licenciado Gustavo Díaz Ordaz）
正停着一架来自阿拉斯加航空公司的大型客机-261号班机。
该航班是一个定期的国际航班，从墨西哥的巴亚尔塔港（Puerto Vallarta）飞往华盛顿州的西雅图，中途会停靠旧金山国际机场。
机型是麦道的MD-83, 该飞机于1992年制造并交付给阿拉斯加航空，已经飞行了26584小时，机龄刚过8年，正值壮年时期。
机长是53岁的西奥多·汤普森（Theodore "Ted" Thompson）。
他是美国前空军飞行员，一共有17750小时的飞行经验，其中在MD-80的机型上有4000小时，他在公司已经工作了18年，是公司的老员工了。
副驾驶是57岁的威廉·坦斯基（William "Bill" Tansky），也曾在美国海军服役。
有着8140小时的飞行经验，其中在MD-80机型上有8060小时，他在公司工作也有15年了。
两人过去从未出过飞行事故，技术过硬，都是非常优秀的飞行员。
除了机长和副驾驶，还有3名空乘和47位乘客以及36位阿拉斯加航司和地平线航司的员工，总计88人。
之所以有这么多员工在飞机上，是因为当时阿拉斯加航司规定，在淡季时，可以允许员工乘坐没有售出的空座位 ，相当于是给员工的一种福利。
可谁都没有想到，这次航班却成了所有人的终点。
故 障
转眼时间来到1月31日下午1点37分（太平洋标准时间），飞机开始从墨西哥巴亚尔塔港的（Licenciado Gustavo Díaz Ordaz） 国际机场起飞。
在获得许可之后，261号班机顺利朝着31000英尺（9450米）巡航高度爬升。
15分钟后，飞机爬升到23000英尺（7000米），驾驶舱内突然响起一阵急促的警报声，提示飞机的配平出现了故障。
这里简单解释一下，在大型的飞机上一般都会安装水平安定面，装在飞机的尾翼，其主要目的是让飞机在俯仰方向上具有适当的静稳定性。
通俗点说就是，水平安定面前端抬升，会给飞机机头一个向下的力。
水平安定面前端下压，会给飞机机头一个向上的力。
通过动态调整，可以让飞机保持平衡，通常情况下，这些操作都是自动的。
调整的方式也比较简单机械，就是水平安定面上有一根很长的螺杆。
这架飞机上螺杆的长度有近60公分，而螺母则固定死。
通过转动长长的螺杆，就能调整水平安定面的姿态，进而让飞机保持垂直方向上的平衡，至于转动，一般都是由电动马达来驱动的。
飞机的配平出现问题，可不是开玩笑的，因为这直接影响到飞机的稳定性，严重的话，机组甚至都无法掌控飞机的机头角度。
所以当看到报警信号后，经验丰富的机长和副驾驶非常重视，他们首先要搞明白安定面究竟出现了啥问题。
机组决定先断开自动驾驶，可自动模式刚断开，飞机机头立马就朝下运动。
副驾驶威廉为了稳住飞机，持续施加了44牛的力才拉起操纵杆，暂时稳住飞机。
机组明白，应该是水平安定面卡住了，才让机头一直有着向下的力。
机组决定先爬升到31000英尺（9450米）的巡航高度，再解决这个很少出现的问题。
到了巡航高度后，机长通过查阅飞行手册了解到，可以通过手动拨动配平的开关，尝试解决。
配平的手动开关有两处，一个在操纵杆上，一个在机长座位旁的全手动配平手柄，也就是常被机组称为“手提箱把手”的地方。
可任凭机长和副驾驶怎么去调动手动开关，水平安定面都没有反应，这让他们产生了非常不安的预感
在手动调整没有反应后，机组再度尝试了自动驾驶模式，飞机又恢复了正常。
但机组考虑到风险，决定就近备降到洛杉矶机场。
随后机长汤普森联系了飞行调度员，汇报了飞机所遇到的问题，并说准备在洛杉矶机场备降。
虽然调度员几度提出建议，希望飞机按照原计划飞往旧金山，这样不会打乱航空公司的行程，但是机组不愿冒险，坚持要备降到洛杉矶。
随后，阿拉斯加航司在洛杉矶的技术人员联系上了261号班机，可是这名技术人员也没有啥好办法。
他提议的手动调节开关，机长和副驾驶已经试过了，他在没有更好建议的情况下 ，直接中断了联系，机组是一脸懵：
这就不管啦？！
下午4:09分，机组决定再试一次，将自动模式又切换到了手动模式。
没想到，这次更加严重，机头向下的力度非常大，飞机瞬间变成了向下俯冲的姿态，并且伴随剧烈地抖动。
机长和副驾驶开始向后拉起操纵杆，可这次是无论如何也无法拉平飞机。
这时客舱的乘客也慌了，飞机大幅度的倾斜和剧烈抖动，让很多乘客意识到，飞机出大问题，可他们除了默默祈祷，别无他法。
机长赶紧通知了洛杉矶空管，汇报了飞机出现了严重问题，正在向下俯冲。
仅80秒时间，飞机就从31500英尺（9600米）的高度降到了24000英尺（7300米）。
如果不能控制住飞机，再有2分钟飞机就要撞向地面了，机长急的打开了扰流板（speed brakes）。
扰流板可以增加飞行阻力，进而降低飞机的速度，这样有助于拉平飞机。
扰流板打开后，机组一番艰难操作，终于让飞机稳定在了23500英尺的高度。
虽然过程十分惊险，但飞机好歹是稳定住了，可事情并没有结束，更糟的还在后面。
坠 海
机长紧急联系了洛杉矶国际机场的空管，说要备降，机场也做好了准备，但对机组来说，这次降落是极其危险的。
因为机头难以控制，他们无法保证飞机的降落姿态。
更要命的是，一旦降落失败，他们也无法拉起飞机复飞，也就是说降落的机会只有一次。
机长又呼叫了维护部门的技术人员，询问有没有什么办法，可以在水平安定面卡住的情况下，相对安全的降落，可技术人员居然是一问三不知。
机长表示：
飞机的问题很严重，他们不敢再尝试，用手动开关进行调节了，万一拉不起来了呢？
结果技术人员来了一句：
试试也行，不试也可。
当真是听君一席话，如听一席话啊！
机组无奈，没有助力，只能靠自己了，可飞机状况堪忧，不知道降落过程中会出现什么新问题。
安全起见，机长想先测试一下，看能否在降落中控制住飞机。
为了不引起意外伤害，机长建议不飞跃人口稠密地区，在海上测试；
并尽量多飞一会，让飞机整体重量下降，然后直飞机场降落，他让空管清空了261号班机航线的空域
不出意外，约20多分钟，261号班机就要在洛杉矶国际机场降落。
很快时间来到下午4：16分，飞机下降到17800英尺时（5400米）时，飞机尾部突然传来几声异响。
机组也听到了，但没人知道是什么声音，不过这显然不是啥好事。
果然，几秒钟后，飞机失控，机身向左翻滚，机头直接朝下俯冲，飞机几乎瞬间就成了垂下向下的姿态，并以每秒49米的速度朝下方大海坠去。
面临绝境，261号班机机组并没有放弃，既然拉不起机头，他们就尝试滚动飞机，让飞机倒过来飞。
一番操作之后，飞机果然倒着飞了，这时飞机内呈现一种怪异的景象。
所有乘客都是头朝下脚朝上，当然机组也不例外，他们还在努力地控制飞机，尝试将飞机拉平。
虽然倒着飞，飞机的不再是垂直向下，机头也有拉平的迹象，可如果不将飞机翻过来，这依然是致命的，关键留给机组操作的时间和空间都极其有限。
飞机距离海面太近，机长和副驾驶直到最后一秒都没有放弃。
雪上加霜的是，临近海面时，飞机引擎突然熄火，飞机失去了推力。
下午4点22分，看着海平面距离自己越来越近，机组明白已经回天无力，在机长喊出：
“我们进去了”（here we go），飞机一头扎进了太平洋，消失在蓝色的海洋当中。
这一幕，被附近的几架飞机亲眼目睹，并且实时通知了洛杉矶国际机场的空管。
机场听闻噩耗，来不及悲伤，立刻上报了消息，并迅速的展开了救援。
附近救援船和海岸警卫队的搜救直升机，迅速开往位于圣巴巴拉海峡阿纳卡帕岛以东4公里处的坠机水域。
可是飞机已经沉入海底，海面上有的，只有一些浮油和漂浮的碎片。
救援队连夜搜救，没有找到任何的生还者，直到第二天早上，搜救队也仅仅找到了一些遇难者的遗体和一些行李。
到此基本确定，261号班机上88名乘客和机组人员全部遇难，这是阿拉斯加航空史上最严重的空难。
调 查
调查空难原因的前提是，打捞出飞机残骸，飞机坠海的水域，水深约210米，打捞难度不小，这可不是一时半会儿能解决的。
所以调查组不得不请美国海军对飞机残骸进行打捞。
与此同时，由国家运输安全委员会（NTSB）主导的调查组也没有闲着，他们先根据261班机机组和空管的通话开始查起。
从通话录音可以很明确地知晓，事故原因就是飞机水平安定片被卡住，导致机头一直有向下的力。
机组也与维护部门的技术人员沟通过，能想的办法都想了，但问题始终没有解决。
调查组立马开始研究水平安定面的构造，如果是设计缺陷，那么问题就大了。
可经过调查，这个水平安定面虽然比较“机械”、“原始”，靠转动螺杆来改变水平安定面前缘的位置，但在设计上并没有问题。
看来问题的答案，还是得等飞机的残骸打捞出来。
多日后，当飞机85%的机身被打捞出来，调查组首先检查的就是致动螺杆。
不过此时，本该固定在一起的螺母和螺杆已经分离。
而且奇怪的是，长长的螺杆上有一圈又一圈的金属丝。
螺母内原本有约3.17毫米厚的螺纹，此刻也成了光滑一片。
经过检查，如调查组所想，螺杆上的金属丝正是螺母内的螺纹被磨损留下的。
通过对飞机黑匣子的解码，发现飞机在下午4:16分发出的四声异响，就是尾部的螺母和螺杆因为强烈的气流脱落的声音，这也导致飞机最后的完全失控。
至此，坠机的原因找到了，就是因为螺母内的螺纹消失，螺杆和螺母无法配合工作，水平安定面自然就调整不了。
那么问题来了，螺纹这么关键的部件，是非常牢固的，厚度3.17毫米。
按照使用规则，飞行1000小时，也就磨损个0.025毫米，而且还会定期做检查保养，怎么可能就这么脱落了呢？
思来想去，最大的可能性就是巨大的摩擦力，多次地剧烈摩擦，令螺杆和螺母之间产生了缝隙，最后卡住。
而影响摩擦力很直接的因素便是---润滑剂
按照规定，螺杆和螺母要定期保养涂上润滑剂，目的就是防止摩擦力过大，磨损螺纹。
经过调查，阿拉斯加航空维护部门使用的新型号润滑剂并没有问题（Aeroshell 33新型号润滑剂，不是之前规定的Mobilgrease 28型润滑剂），而且是经过麦道公司批准的。
既然东西没问题，使用方法会不会有问题呢？
后来只在螺杆顶部和底部位置发现了少许润滑的迹象，在螺杆和螺母上基本找不到润滑剂残留。
而润滑剂的成分是专用的润滑脂，也不可能在海里被溶解掉，所以这显然是不正常的。
唯一的解释就是，保养的时候没有涂上润滑剂，或是涂得过少。
仔细一看发现螺母内润滑剂的注入口，已基本堵死，这明显是很久没有注入润滑剂了。
这些发现，都将空难的责任归咎于飞机的维护保养部门。
飞机作为空中交通工具，在保养上是一点都马虎不得，重要零件的保养过程和时间，都会一一记录在案。
所以调查保养记录并不太复杂，调查组马上找到了最后一次给261号班机做润滑维护的机械师。
该机械师表示，在1999年9月，也就是空难发生前4个月确实给261号班机的致动螺杆和螺母上过润滑油。
但过程并不顺利，维护窗口很小，需要站的很高，不过他还是1个小时就完成了维护。
可按照规定，这块的维护工作至少需要4个小时，1个小时就干完这显然不符合规定。
事实上维护人员确实没有保证润滑剂已经注入，因为他压根就看不到，只能凭感觉操作。
不过话说回来，如果仅仅是这一次保养问题，也足以导致螺纹的巨大磨损和脱落。
调查组接着往前查又发现了一个问题：
1999年9月前一次的维护竟然是1999年1月，中间足足间隔了8个月，这显然又是不符合规定的。
润滑保养有严格的规定，每飞行500小时保养一次，可航公公司却是一再延长。
从最初的500小时一次延长到1200小时一次，最后更是延长到夸张的2500小时，是规定时长的5倍。
令人难以置信的，联邦航空局居然批准了这个夸张的保养时长。
越来越长的维护间隔，加上每次润滑保养没到位，应该就是螺母损坏的原因。
还有一个导致此次事故的因素，按照正常流程，维护部门会定期对螺杆和螺母进行仔细地检查，查看磨损程度。
一旦磨损超过规定，零件该换就得换。这也算是一种保险措施。
飞机制造商建议每飞行7200小时就对螺母的磨损进行一次检查。
可阿拉斯加航空公司却延长到了每飞行9550小时检查一次（大约30个月），可不要小看这中间相差的2350个小时。
早在1997年9月的时候，一位名叫约翰·利奥廷（John Liotine）的地勤主管就发现了问题。
他发现螺母的磨损已经接近极限值1毫米，所以就写了更换螺母的工作卡。
没想到，事后另一名主管竟然划掉了更换螺母这句话。
因为经他重新测量后，发现磨损深度为0.84毫米（实际上测量难度大，很不准确），就没有采取任何措施。
飞机带着磨损严重的螺母继续飞行了2年多时间，而这次飞行，就成为了压死骆驼的最后一根稻草。
后 续
经过近3年时间的调查，调查组终于查清真相。
就是阿拉斯加航空公司之前快速扩张和打价格战导致亏损，为了扭亏为盈，公司在增设更多航班的同时，还不断削减开支。
这导致维护部门的服务跟不上，比如人员的培训不足，维护间歇不断延长，管理松懈且混乱。
且每次维护没有做到位，基础润滑都做不好，也没有严格的检查和监督，飞机带着隐患飞行，最终酿成悲剧。
美国国家运输安全委员会在最终报告中写道：
这就是一起维修事故，阿拉斯加航空公司对飞机的维护和检查存在疏忽和侥幸，监督不力加剧了这一失败......
如果任何一位检查员、机械师、监督员或联邦航空局的监督员，能够认真负责地做好他们的本职工作，那么这个事故就不会发生......
调查报告明确表示，麦道和阿拉斯加航空公司要对这次空难负全部责任。
面对遇难者家属的诉讼，航空公司选择了赔钱和解。
据相关报道，保险公司一共支付了超过3亿美金的赔偿，这是当时现代航空史上最大的支出之一。
实际上，就算飞机的保养一团糟，这起空难也是有很大可能避免的。
还记得那位提出要更换螺母的地勤主管约翰嘛，他早在1998年就向美国联邦航空局举报过阿拉斯加航空公司的问题，甚至预见了灾难的发生。
美国联邦航空局接到举报后确实派人去查了，但也仅仅是没收了一些维修记录，对于一些违规的地方进行了罚款，之后就不了了之了，属实是睁一只眼闭一只眼。
这件事后，约翰被停职并遭到公司指责，说他胡乱散布虚假谣言，甚至影响到了他的生活，总之他被搞得很惨。
空难发生后的第二年，约翰对航空公司提起了诽谤诉讼，自知理亏的航空公司支付了50万美金用于和解，约翰后来也辞职离开了航空业。
事后，美国国家运输安全委员会针对这次空难，发布了24项安全建议，涵盖维护，监管等方方面面。
比如 ：
培训维护人员如何专业的润滑螺杆和螺母；不得延长润滑保养时间；定期的检查必须到位；开发了更准确的测量磨损程度的方法；负责人必须签字等等。
这些建议很快都被采用，在这之后，阿拉斯加航空乃至其他航空公司，再也没有发生过类似的空难了。
机长汤普森和副驾驶威廉在整个过程中处理得当，直到飞机坠毁前的最后一秒，都没有放弃。
而且他们主动选择避开人口密集地带，这一系列的行为值得称赞。
最终两人被飞行员协会追授英勇奖章（Gold Medal for Heroism），这是该奖项唯一一次授予已经去世的人。
后来阿拉斯加航空为了纪念他们，也以他们的名字设立了专项的奖学金。
2008年，阿拉斯加航空淘汰了旗下所有的MD-80机型，全部改为了波音和空客的客机，并计划之后只运营波音737机型。
虽然此次空难对阿拉斯加航空公司的产生了巨大的负面影响。
不过在这之后，公司一直运营的很好，没有再发生过事故，所以口碑逐渐恢复，还连续12年被（ J.D. Power）评为客户满意度最高的航空公司。
为了纪念所有本次空难中的遇难者，圣巴巴拉艺术家詹姆斯（James "Bud" Bottoms）设计了纪念日晷，放在了怀尼米港（Hueneme）。
所有遇难者的名字都刻在表盘周边的青铜板上，每年的1月31日下午4点22分，日晷都会把阴影投射到空难纪念碑上。
好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期再见！
作者：奇闻观察室
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