新闻摘要:“利润占有率”显自主汽车需要强心针，自主车的强行针就是金融的支持，没有了金融的支持自主车就欠缺了血液，具体的就有哈尔滨汽车团购小编给你做详细的介绍吧。
自主车的问题是一直比较受到人们的关注的，销量市场占有率更是主要的问题，利润占有率低说明了我国的自主还处在弱势的地位，具体的就有哈尔滨汽车团购小编给你做详细的介绍吧。
“利润占有率”显自主汽车需要强心针
2013年5月20日中国社科院经济研究所上午发布的《2013年产业蓝皮书》提出，中国虽已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，2011年中国自主品牌乘用车的企业利润，95%以上被合资企业赚走。
关于合资汽车赚利润、自主汽车赚销量在业内已经不是第一次谈这件事了，有幸这次“蓝皮书”让很多人看到了这个层面，并产生了很多关于中国这些发展的态势、行业发展的政策以及自主汽车发展的未来等问题不同的观点，但从这一点来看，这次“蓝皮书”发布是很及时也很有意义的。
行业发展很客观的东西摆在这里，国际竞争力上升还是下降了?整个行业的链条性体系是否进一步完善，这些都比利润更加重要，从这些层次来看，当前的中国汽车行业发展进步是非常快的。
几年前，民众对于自主汽车的质疑主要体现在有没有自主研发的产品、有没有自主研发的核心部件发动机等，现在来看，多家自主汽车已经成功推出了相关的自主产品，并逐步推向海外，成绩还是应该值得肯定的。关于核心零部件发动机等，多家自主汽车通过多种方式，采用引进人才或者技术咨询等也水平不等地具有了该项产品的研发能力，这点对于很多自主汽车企业都是值得肯定，也是非常重要的。
此前在北美一次会议上，原中国某自主汽车副总谈到中国一家主流自主汽车销量的份额赶不上一家主流合资汽车的纯利润，当然这个时候合资汽车倒显得很低调，自主汽车往往会大肆宣传销量的增长、海外市场的拓展等方面，因为合资低调了，通过和合作伙伴中国车企分享利润，然后拓展发展所需要的更多产能批复。而自主汽车通过销量的增长，获得政府的肯定，也获得相应优惠政策等。
但是，从2011年开始，中国车市已经放缓了，虽然去年增长数据有所抬头，以及今年的数据比较乐观外，除非政策、外部环境有了非常大的转变，井喷式的增长已经不现实了。合资汽车已经开始了业内称为“七万一下下探”市场，和自主汽车开始正面交锋，这些在若干年以前，表现的非常淡化，因为自主汽车主打低端路线，主要的潜在消费和合资汽车没有太多的交集，现在合资汽车完成“分内”消费者掌控之后，为了进一步拓展，豪华车和“下探”两条线都成为了必然，自主汽车自然而然处于非常被动的时期。
前一段时间，多为业界的人士都喊“自主汽车处于危机”，这一点也不夸张，至少有一点，自主汽车的份额在朝着不利的趋势发展。
所以这个时候，笔者的意见就是，自主汽车需要一个更加明确的发展思路。我们发展自主汽车是一个非常严肃的事情，但是这些从业者的思路是否和民众、政府的出发点是一致呢?比如说，自主汽车都在埋怨不赚钱，但是长城汽车赚钱了。笔者并不是说长城的技术怎么样，可能还不如其它几家的自主汽车技术积累，但是有一点，它以市场、产品、盈利等几方面让消费者接受了，至少接受度优于其它几家自主汽车。
在对比另外一个现象，近期中国汽车产能增长很是旺盛，境外一些主流媒体预测中国车市的整体产能已经出现了几百万辆的过剩行为，但是中国并没有因为这些产能过剩而出现大量的倒闭、破产等行为，恰恰相反，多家汽车都在继续扩充产能。
为什么会这样?当下中国车市的产能情况就是，主流合资汽车制造商产能情况需要进一步的扩充去占据市场，但是多家自主汽车目前产能处于过剩时期，需要调整产品结构、营销方式和生存危机感。
对于产能过剩和危机感，大家可以回顾一下，中国当下赚钱的合资汽车公司中，几乎每家合资公司都是背靠中国一个国有企业，这个时候，对于集团来讲，赚取的利润和外方合作伙伴基本差不多，这个时候来讲，同一个集团下面的自主汽车企业对于利润的渴求度便不会太强。
这个东西事实上，就是没有利润，过剩产能为什么还没有导致一些企业衰落的原因，也是这些企业产品力、营销方式、盈利能力跟不上合资以及几家优秀自主汽车的主要原因。这个时候，动辄几百万、上千万的项目，完成交付出来的时候，是否真正地用在了产品研发、客户体验、技术积累上面，这些很多地方都不明确。
说的好听一些来讲，是用国有企业的盈利给这些企业带来时间，让他们进行技术积累。说的不好听，很多自主汽车的行为，在一定程度上，属于浪费国有企业利润和纳税人的钱，这些钱原本可以用在更加有潜力的自主汽车企业的发展上面的。
这几年通过关于汽车媒体，发现一个规律，“闷声发大财”，越是宣传新能源汽车技术好的车企越是没有好的新能源汽车产品出现，倒是年终的数据让更多关注与产品力的车企走上了台面。
中国车市黄金时期是否已经过去，这点还未可知，但是有一点值得指出的是，当下中国车市终将饱和，而现在外资汽车、合资汽车与自主汽车之间的竞争还没有到最残酷的时候，自主汽车弱势地位需要进行相应的改变。
只有改变，才有可能让我们自己的车系，占据相应的位置，这个时候，对于自主汽车最好的方式，便是给予自主汽车一个强心针，让自主汽车更加公平的竞争，在一定压力下，经过市场的整合，相信能够走出来真正做技术、做产品的成功自主汽车企业，相信这样的企业才能取得相应利润占有率。
汽车金融将成车市"强心针"推动销量增长
亿元“超级公交车” “花明天的钱，办今天的事”，银行信用卡的大量普及，让提前消费的理念深入人心。而各类商业银行纷纷推出汽车贷款服务，许多车企也开始启动自己的汽车金融项目，看来，面对今年局势复杂的车市，汽车金融或将成为推动销量增长的新引擎。
作为一种成熟的购车方式，贷款购车早已在欧美等发达国家相当普及。2002年，就有合资品牌在国内市场，开展起贷款购车的金融服务。不过由于当时国内家用车市场刚刚起步，不仅可供购买的车型十分有限，人们的消费意识也还停留在不借钱消费的阶段。所以直到2005年，由合资品牌带来的第一波汽车金融服务，始终没能在市场中掀起真正的浪潮。
不过随着信用卡消费的带动，以及年轻人消费群体的增长，近两年人们对汽车金融的兴趣开始高涨。更多的合资汽车品牌又开始加大投入，长安福特马自达、上海大众、一汽大众、东风雪铁龙等企业，不断推出有针对性的汽车金融服务，成为促进汽车消费的最新“武器”。
对此情况，自主品牌也在行动。在《汽车产业调整振兴规划》明确鼓励国内企业建立汽车金融公司之后，2009年4月，自主品牌第一家汽车金融公司——奇瑞徽银正式成立，不仅提供“一站式”金融服务，同时在汽车金融领域也获得与合资公司同等的“话语权”。随后，2011年，吉林银行与一汽财务公司共同出资成立“一汽汽车金融公司”;而北汽股份与中信银行也共同签署了金融服务战略合作协议。另据悉，长安汽车金融公司也在积极筹备中。
不同于2005年失败的第一波“浪潮”，此次汽车金融“大爆发”，与银行调息、市场下滑，以及国家金融政策从紧有关。相比商业银行汽车贷款业务，汽车金融独具特殊优势。以目前市场上较为火爆的瑞虎金融置换服务为例，汽车金融在入门条件上就比商业银行明显占优。在商业银行申请汽车贷款，往往需要提交大量资料，且经过严格甚至苛刻的层层审查。而瑞虎金融置换服务无需房产、固定资产作抵押，无需提供担保人作担保，就可以申请办理贷款购车。而且针对贷款期为1年的贷款用户，瑞虎金融置换服务还提供零利息、零手续费的优惠，将汽车金融的优惠真正落到实处。此外在首付款额度以及还款方式上，汽车金融也较为灵活。如此一来，汽车金融自然比商业银行汽车贷款更能适应不同收入人群。
如同十年前，人们对房贷从完全不了解，到慢慢认知并开始接受一样，目前购车贷款也正处于这样一个阶段。而随着金融紧缩政策的继续实施，以及房地产贷款的收紧，消费者选择汽车金融贷款服务，可早日实现“有车梦”。而对车市，汽车金融的兴起或许将是一剂强心针!
编辑总结：自主车没有了推动了就没有了动力，利润的欠缺是是关键的问题。现在自主车的质量有以前的模仿到了自主创新的局面是很好的发展趋势。
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