【最近，北京市发改委公布出租车调价方案，强调涨价是为了“运用经济手段促进出租车综合服务水平的提升”，且涨价收益将全部归出租车驾驶员。但，租车涨价能解决市民打车难的难题吗?份子钱不降的情况下，的哥的收入能得到有效提高么?】
“份子钱”的前世今生
出租车“份子钱”，即驾驶员每月向出租汽车公司交纳的承包金。目前，北京出租车司机的份钱基本一致，即2006年北京出租车调价之后，按之前每月4500元的标准上调了15%，成为沿用至今的理论标准。像首汽集团的出租汽车，目前实际单班收5157元，双班收7680元。
的哥们常说的一句话是：每天早晨一睁眼，就欠着200块钱份子钱!然而，北京出租车的份子钱，也并不是从一开始就这么高的。
上个世纪90年代初，北京市当时的政策是，“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”，并且对出租车企业提供贷款等方面的优惠，希望借此解决“打车难”，实现“一招手就能停五辆出租车”。对于司机们来说，那是一段幸福的时光——企业蜂拥而至，司机的供应却跟不上，很多公司竞相降低承包金吸引司机。
到了1993年3月，由于认为出租车行业增长过度，北京市出租车管理局宣布停止审批新的出租车企业。1994年4月，北京市出租车管理局正式发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》，宣布当年不再审批新的公司。
1996年10月，主管部门拿出了129号文件——《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准。以前普遍在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%。从此，北京出租车份子钱一路水涨船高，最终形成十年来无法撼动的利益格局。
涨价能提高的哥收入，解决“打车难”吗?
1、的哥的份子钱到底被谁拿走了?
2、缓解“打车难”，最简单的办法就是加车，满足需求。
根据北京市交通委发布的数据，目前，本市出租车总数为6.6万辆，这一数据10年来未曾发生过变化。然而，过去5年，城市人口净增超过400万人，达到2190万人，城市人口提前10年突破《北京市城市总体规划(2004—2020)》控制目标——2020年，北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。出行量骤增到每日5792万人次。其中，4531万人次选择在六环内出行。然而轨道交通、地面公交以及城市路网体系等的建设周期却不能无限制地压缩。出租车被迫扛起“公共交通”的一部分责任。在每日的出行人次中，出租车承担了其中大约6.6%的出行需求。
《城市道路交通规划设计规范》规定了城市拥有出租车数量的底线，北京这类的大城市每千人不宜少于20辆车。以此标准，北京常住人口约2190万人，出租车需求为4万辆左右，少于实际的6.6万辆。
据交通部门每日监测，今年3月份，出租车全天平均运营车辆在5.7万辆以上。以3月28日为例，全天运营车辆为5.92万辆。虽然出勤率不低，但本市出租车每公里运行效率仅0.78人次，甚至低于私家车的1.2人次。平均每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%。平均每小时行驶车辆峰值为4.95万辆，出现在上午10时到11时，而不是出行需求最大的早晚高峰。
提高的哥待遇不能全由消费者买单
提高出租车司机的待遇和收入无可厚非，消费者也可以接受合理的价格上调，但是这笔费用全部由消费者买单，却有失公允。
的哥收入低的主要原因，不是出租车价格低，而是份子钱太高。要真正改善的哥待遇，关键还是要降低份子钱。如果说，中国城市的出租车公共交通属性依然不变的话，那么最好的结果，应当是乘客和的哥的双赢，而不是让的哥叫苦叫累、乘客抱怨不已，陷入恶性循环。
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注:本文部分内容来自《新观察》、《北京日报》等。
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