商业
“时势造英雄，英雄造时势”的典型
即使不是飞机迷，只要是坐过波音 747 的，都会对它有深刻的印象。这个被称为“空中皇后”的巨无霸，是世界上第一款宽体喷气式客机。除了庞大的身躯，它最有辨识度的一点就是机身顶部微微隆起的鹅头设计。
1970 年 1 月 21 日，当它第一次载着乘客从纽约肯尼迪机场抵达伦敦希思罗机场时，伦敦市像过节一样喜庆，街道上随处可见“欢迎 747”的条幅。被爸爸抱起来观看这个庞然大物的孩子，几乎都会伸出食指，去指那个设计奇特的机头。
对于那个时代的许多人来说，波音 747 圆了他们洲际飞行的梦。世界奇迹般地变小了。
而在这个奇迹背后更大的一个奇迹是，这样一项发明竟然是由一位四十多岁的总工程师带领几千名工程师，在短短 28 个月内完成的。
这名年轻的总工程师就是乔伊·萨特（Joe Sutter）。波音 747 的成功给他带来了“波音 747 之父”的荣誉称号。1921 年，只比波音小五岁的他，出生在波音公司的总部所在地西雅图。而之后，他把将近一半的人生都奉献给了波音 747 系列。
2016 年 8 月 30 日，他在美国去世，享年 95 岁。
波音 747 诞生的六十年代，被称为航空旅行的黄金时代。当时，已有的波音 707 和道格拉斯的 DC-8 推动了喷气旅行的发展，但中小型飞机有限的载客量导致了机场里挤满了候机的旅客。
为了应付日益庞大的客流，当时有两个解决办法：一是极大地提升飞行速度，二是加倍扩大机舱容量。那时，无论是美国、苏联、英国还是法国，都把超音速飞机视为未来；加上政治竞争因素的影响，波音和美国政府以及美国其他几个航空公司，一同展开了超音速飞机的研发项目，并在其中投入了大量的人力、物力，以期研发出飞行速度为音速 3 倍的先进飞机。
尽管当时世界上最大的航空公司泛美航空（Pan AM）准备通过第二种途径来解决市场需求，让波音为其打造比波音 707 大两倍以上的大型客机，并在 1966 年 4 月订购了 25 架波音 747，要求在 28 个月内交货；但是 747 项目并不被波音视为重点。波音当时的打算是，一旦超音速飞机研发成功，亚音速的波音 747 就将退居二线，降为货机使用。
波音 747 项目被敲定时，萨特正在研制波音 737。由于当时最有资历的一批工程师都被调去了超音速项目组，能排出档期又符合资格的总工程师人选，差不多就只剩下萨特一人。
而分配给萨特的工程师，基本都是因为各种各样原因被超音速项目刷下的。整个团队的士气本来就有些低落，加上这些工程师中不乏资历深的，许多人还比萨特大不止十岁，因而在项目初期，萨特花了不少精力来树立威信。
他时不时得提醒一下他们，自己才是项目的总负责人。他曾经和他们开玩笑说：“如果你们不想在我手下干活的话，孟加拉国那边有个闲职，我就把你们派过去。”
不过鹅头设计的诞生以及单层宽体机舱方案的通过，改变了这种情况。
由于 747 得兼具货机功能，为了方便大宗货物的搬运，其机鼻就需要能像舱门一样被打开来运卸物件。在这种情况下，如果驾驶舱仍位于传统位置，当飞机不幸坠落时，货物将会向前推压驾驶舱而威胁飞行员的生命。这个问题也曾在 60 年代初，困扰过为美国空军设计重型军用运输机 CX-HLS 的波音、道格拉斯和洛克希德。
不过萨特和他的工程师们，想出了一个解决办法，即把驾驶室放置在机身的顶部，而那个与众不同的隆起也因此问世了。
但这个项目真正困难的一点是如何在一架飞机内塞下 300 多名乘客。
泛美的 CEO Juan Trippe 的构想是，将 747 打造成远洋客轮，分为上下两层，并采用圆形舷窗；这样不仅能解决容量问题，还能让乘客在看到 747 的时候，联想到船的样子。整个项目在 Trippe 看来，也并无难处，因为他想要的只是在保持波音 747 宽度不变的基础上，再多加一层机舱而已。
附和 Trippe 这种浪漫想法的还有一大批萨特手下的工程师。一方面，人们对扩容的想象受已有的双层巴士的局限；另一方面，Trippe 是个专制、难缠的主顾，过去在同波音及其他航空公司的合作中，他曾有过几次毁单记录，如果否定他的构想，很有可能使他在一气之下毁约。因而在最开始，项目设计都按照 Trippe 的双层舱方案进行。
萨特等人很快就发现了这个方案的弱点。其中最致命的一个隐患是，在遇到紧急情况时，乘客将很难及时地从距离地面 25 英尺的上层客舱撤离。
随后，他和几名工程师想出了将单层机舱加宽、把原先上层机舱的座位移到下一层的方案。但这个方案一提出，就遭到了组内工程师的反对，许多工程师认为要重新调整设计方案，将会严重耽误进度，最终会导致无法在 28 个月内完成订单。而公司领导层的考虑是，这种违背 Trippe 意愿的做法会直接导致项目流产。
不过在萨特的坚持下，公司高层最终被说服。之后，萨特和同事特意制作了宽体客机的实体模型，邀请 Trippe 来参观。尽管在刚听到新方案时，Trippe 表示很不满意，但当他考察完实体模型并确认新机型能够容纳足够多的乘客后，最终妥协了。
不过此时的波音公司已经在 747 和超音速两个大项目的拉扯下，出现了严重的财务问题，银行开始威胁将要停止为其贷款。为节省开支，波音高层考虑裁员。
当时，萨特手下共有 4500 人，其中 2700 人是纯技术人员。团队看似庞大，但在 28 个月的交货期限压迫下，每一个人都在加班，工作强度达到了极限。在和高层的一次会议中，萨特被要求必须裁掉手下 1000 名工程师。
裁掉 1000 人，等于让整个项目瘫痪。萨特表示这几乎没可能。
当时波音的首席财务长官丢给了他一个问句，就离开了会议室：“萨特，你知不知道你的工程师每天要花掉 500 万美元？”
后来，他被“仁慈”地给予了四个星期的时间，来解决这个问题。可惜，当再次站到波音高层面前时，他不但没裁掉一个人，还要求他们再多派给他 800 人。当场，就有一名高管以要赶飞机为由生气离场。
萨特一度认为，那一天会是他在波音的最后一天。然而在之后的一周，他并没有接到高层的任何信息。随着时间的流逝，他才最终确认，自己还是波音 747 项目的总工程师。
裁员风波之后，他还在发动机的问题上和高层产生过冲突，当时他再一次以为自己要卷铺盖走人了。不过最后，他选择普惠 JT-9D 发动机的决定再一次被证实是正确的。
70 年代，由于无法攻克将飞行速度提升到音速三倍的技术难题，加上经费紧张等，波音的超音速计划破产。波音 747 在首飞成功后，甚至击败了法国和英国联合开发的协和超音速飞机，成为当时最受欢迎的机型。
正如《好奇心日报》在之前的一篇文章中介绍的那样，相比协和超音速飞机，747 尽管飞行速度慢了两倍多，但造价更省，飞行距离更长，又能搭载协和飞机三倍以上数量的乘客，迎合了当时许多航空公司的需求。航空公司争相订购，也借 747 赚足了利润。
而普通消费者是波音 747 项目的另一大受益方。过去，洲际飞行是种奢望，机票昂贵，经济舱的座位还很窄；人们宁愿选择更耗时，但更廉价的游轮，来横跨大洋。但波音 747 载客量的提升为航空公司节省下了不少飞行成本，配上宽体客机的设置，人们能花更少的钱享受更宽敞的位置，当然，也更快地抵达目的地。技术革新带来的出行便利，让很多人感叹，世界变小了。
这种良性循环也让波音公司摆脱了超音速项目遗留的财政困境。从 1966 年接到第一笔订单后的 50 年间，波音共交付了 1500 多架各类型号的 747 飞机。它也是唯一一个总订单量突破 1500 架的宽体客机。
而萨特是个注定要与波音结缘的人。
他出生的时候正是波音公司的起步期。而他童年的家和波音飞机厂只有一座小山之隔。
和那个时代的许多男孩子一样，每当空中传来波音飞机的轰隆声，萨特总会不顾一切地冲出家门，抬头张望。
不过别人都做着想要成为飞行员的英雄梦，他却期待成为一名飞机设计师。
在他顺利进入华盛顿大学的航空系学习之前，波音的每一款机型都被他认真研究过，而他房间的天花板上则被他用钓鱼线挂满了自己制作的各式飞机模型。
从华盛顿大学毕业后，他曾入伍海军，当了一段时间的海军少尉。在服役快要结束时，波音和道格拉斯同时给他发了邀请信。当时，他差点去了道格拉斯。因为道格拉斯给他开了 210 美元的月薪，比波音多出了 10 美元。
出生于蓝领家庭的萨特，手头一直不宽裕，想到每月多出的 10 美金，一年下来就可积攒下 120 美元，他接受了道格拉斯的邀请。不过因为他的妻子 Nancy 当时已有身孕。同为西雅图人的她，并不愿意离开家乡，于是萨特最终选择了波音。
1946 年，萨特正式加入波音。从设计波音 747 的第一款飞机开始一直到 747-400 下线，他都是 747 项目的总负责人。1985 年，他被授予了“美国国家技术奖”。而在退休前，他还受白宫邀请，参与了“挑战者”号航天飞机爆炸的事故调查。
1986 年，萨特正式退休。不过波音挽留他做了顾问。之后的 20 多年，波音一直保留着他的办公室。
在萨特差不多 90 岁的时候，一度称霸洲际航空市场的波音 747 也开始步入衰退期。
过去在停机坪上十分吸睛的巨无霸，如今却被许多航空公司认为是不怎么经济的一种机型。因为 747 的机身比任何一架民航飞机都要大两倍以上，高度又达六层高，机场还得专门为其建更大的停机坪、改造登机口及更新其他机场设施。
最新型的波音 747-8I 从 2011 年首飞成功到现在，订单量只有 50 左右。随着订单量逐渐减少，波音已经开始考虑停产 747 客机。
将取代这个四引擎大型客机的，是双引擎的中型宽体客机，如波音 777、787，空客 A330、A350 等。除了载客量略微逊色，这些新客机油耗更低、飞得更远，更不用机场为其定制配套设施。而波音将在 2019 年或 2020 年推出的波音 777X ，比泛美在七十年代使用的第一架 747 还能多载 35 名乘客，不少专家认为，这种机型将会比 747 吸引更多的买家。
在纪录片《波音 747：改变世界的客机》的结尾，BBC 曾询问了多位专家对于 747 未来的看法；作为 747 项目总工程师的萨特，几乎在片中的每一个重要环节都有出镜，但唯独这个部分没有他的镜头。
谁都无法获知他对这个问题的回答。不过有一个微小的细节可以佐证他对自己亲手打造的 747 永不会改变的骄傲。
747-8 发布的时候，已退休的萨特受邀去机内参观。他同几位试飞员聊了天之后，表示很不开心。他说：“他们之前跟我说 747-400 是他们的最爱，现在却说 747-8 是他们的最爱。”而他对 747-8 的评价是：“看得出来，747 最早的机型设计是很成功的，因为 747-8 的基本结构并没有什么改变。”
过去五年，国泰、日航、法航、澳航等航空公司都为 747 举办了退役仪式。而从今年 9 月开始，747 的产量被缩减到了每两月一架。
没有人知道萨特最后几年的心情。不过对于这个自信、骄傲又执拗的老头来说，不用面对 747 正式下线的消息，或许是最好的结局。
备注：本文重点参考了乔伊·萨特的自传《未了的传奇——波音 747 的故事》、 BBC 纪录片《波音 747：改变世界的客机》
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