海洋与文明
海洋与文明
本书从海洋的视角出发，重新讲述世界历史，揭示人们如何通过海洋、河流与湖泊进行交流与互动，以及交换和传播商品、物产与文化。旨在揭示，各个人群、民族、国家与文明通过全球范围内的水路通道，在塑造自身文明的...
本书从海洋的视角出发，重新讲述世界历史，揭示人们如何通过海洋、河流与湖泊进行交流与互动，以及交换和传播商品、物产与文化。旨在揭示，各个人群、民族、国家与文明通过全球范围内的水路通道，在塑造自身文明的同时也在塑造着历史。作者展现了文明的兴衰与海洋之间的联系，引人入胜地叙述了人类航海事业的发展历程，谱写出一部关于航海者的史诗。
城市
“如果说水、风和土地等地理因素以明显的方式塑造了海洋世界，那么只有当经济、人口和技术条件正确结合时，航海活动才能变成决定性的力量。”
林肯·佩恩（Lincoln Paine），美国著名海洋史学者，供职于著名的缅因州海事博物馆，已出版专著 5 部（其中 3 部曾获奖），发表论文、书评等百余篇，现居波特兰。 2009 年至 2012 年间，担任南缅因大学奥舍地图图书馆诺曼·H. 摩斯远洋客轮收藏展的客席策展人与档案管理员，自 2006 年起，担任莱顿大学国际欧洲扩张与全球关系史研究杂志《行程》（Itinerario）的主编。
陈建军，中国社会科学院研究生院历史学博士，现任教于天津师范大学历史文化学院。
罗燚英，中山大学历史学博士，广东省社会科学院历史与孙中山研究所助理研究员。
引言（节选）
我想要改变你观察世界的方式，具体来说，就是那种通过将注意力集中在面前的世界地图—那幅 70% 都被蓝色所覆盖，而陆地则显得黯然失色的图像—来观察世界的方式。这种转变强调了从陆地走向海洋的过程，其中产生的许多趋势和模式决定了世界历史的发展轨迹。在蒸汽机车于 19 世纪出现之前，文化、贸易、疾病和战争在海上的移动速度比在陆地上更快。有时，海上航线的开辟会立即带来巨大的变化，但更为常见的情况则是为日后的突变奠定基础。这方面的最佳例证就是印度洋的贸易网络。在至少 4000 年以前，航行于美索不达米亚和印度河河口之间的航海者们就率先开辟了这条贸易路线。到了 2000 年前的公元之初，印度次大陆成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉湾之间的商人和僧侣们的一个中转站。但这些几乎都没有被文字记录下来，因而没有出现像吉尔伽美什或奥德修斯那样伟大的人物。
尽管考古证据在不断地增加，但这项事业在很大程度上仍未得到全面的认识。因此，来自印度次大陆和亚洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中国商人和信奉基督教的葡萄牙人后来能够到达东南亚，这看起来是一个历史奇迹。只有那些最后来到从东非海岸一直延伸到韩国和日本沿海地区之间的广阔季风海域的人们才是完全的新来者，其他的则都是古代居民的后裔，继承了很久以前将东非海岸与东北亚海岸连接在一起的航海和贸易传统。本书揭示了大量发生在不同海域的类似的例子。在被巧合与事件的共同作用推到历史的聚光灯下之前，这些海域一直处于平静的开发过程之中。
无论作为一名作者还是一名读者，在进行世界海洋史的研究之前，都面临着两个问题，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。这两个问题的答案与众多的观点和主题相关。世界史涉及对背景和取向各不相同的人群之间的复杂活动的综合研究。在地区、国家和区域的层面上，其复杂性远远超出了历史学家从政治、宗教及文化方面所做的传统划分。作为一个跨学科、跨区域的研究课题，海洋史是世界史的一个分支，包括船舶制造、海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题。而海洋史研究的前提，则是通过研究发生在海上或者与海洋相关的事件，为研究人类事务提供一种独特的视角。因此，海洋史学家们会利用诸如艺术、宗教、语言、法律和政治经济等学科来进行研究。
在处理“什么是海洋史”这一问题时，一个可行的并且也许更加简单的方法就是解决一个无人问过的孪生问题—什么是陆地史（一种以陆地作为默认视角的观点）？让我们想象一个人们被束缚在大地上的世界。如果没有船只，古希腊移民将会呈现出不同的特征，被迫将埃维厄岛人、米利都人和雅典人通过船运以外的方式输送到新市场，并维持殖民地与母邦之间的联系。假如没有海上贸易，印度人和中国人都无法在东南亚发挥重要影响，那里也不会拥有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亚”（意为“印度群岛”）等名称—事实上，后者将仍是一片无人之地。
中世纪时斯堪的纳维亚半岛上的维京人也不会迅速地扩张，从而改变中世纪欧洲的政治版图。如果没有水手，过去 5 个世纪的历史必将重写。西欧扩张时代也是航海事业发展的结果，否则欧洲很可能只是欧亚大陆上一个被边缘化的角落，背靠着欧洲拉丁语国家所称的“地中海”（Mare Tenebrosum），亦即阿拉伯人所谓的“黑暗之海”（Bahr al-Zulamat）。莫卧儿帝国、中国和奥斯曼帝国都将令已四分五裂的欧洲显得逊色，尽管它们都未能殖民征服美洲、进行跨大西洋的奴隶贸易或者在亚洲建立据点。
过去的一个世纪见证了海洋史研究路径的显著变化。以前，出于对古代文物的兴趣，学者们致力于研究“古代的船只、船只模型、图像、民族志以及相关的辞典和书目”。海洋史研究曾经主要集中于保护和解释那些便于利用的材料，这引导历史学家们开始关注欧洲、地中海和现代北美的航海史和海军史。航海成就几乎一直被视作欧洲的一个特例，其中唯一有实际重要作用的就是哥伦布在 1492 年到达美洲的划时代航行。我们在这里要说的是，这个故事将直接地解释欧洲人是如何使用他们先进的航海和海军技术，并将其影响力施加到世界其他地区的。
将欧洲 16 至 18 世纪的“古典航海时代”（classic age of sail）看成其他地区海洋史的一个范例，是一种虽然诱人但并不可取的做法。尽管水手们带来了全球性的变化，而且欧洲航海事业的活力确实影响了 1500 年以来的世界历史，但是航海方面的成就空前广阔地传播开来，其影响也比之前描述得更为复杂。欧洲霸权不可避免地出现了。更重要的是，由于在过去 5 个世纪中只关注欧洲，我们对其他时期和其他地区的海上活动记载的解释，以及对其在人类进步历程上的评价都已经被歪曲了。在商业和海军政策—我们可以称之为“海商复合体”（naval-commercial complex），这是欧洲海上扩张的特征—之间并不存在一种共生关系。在古代的亚洲和文艺复兴之前的欧洲就绝非如此。到了 21 世纪，各国的海军政策与海上贸易之间曾经盛行的紧密关系几乎已经不复存在。西欧拥有海上优势的时代是极为重要的，但将其作为其他时代的衡量标准则会产生误导。
这种“欧洲中心论”的世界观被西方史学界中广泛流传的信条进一步强化了，而西方史学家充分解释了“现存不同人类社会之间的不平等”。在 19 世纪和 20 世纪初，种族优越论最清晰的物质表现就是海权，欧洲人有能力将自己的海上霸权延伸到海外，创造并维持远在另一个半球的殖民帝国。这带来了一种非历史性的概括：希腊人和英国人是海洋居民，罗马人和中国人则是陆地居民。这样的假设掩盖了复杂的实际情况。换句话说，不同民族在多大程度上依赖汽车或者飞机，取决于经济、工业和地理等多方面的因素，任何人都不会将对汽车或者飞机的使用与种族或民族联系起来。作为对欧洲人和北美人在海上天生具有优势这种假设的回应，许多学者试图通过撰写关于非欧洲民族的种族中心主义的或民族主义的海洋史来加以平衡。大量未曾得到利用的原始文献和航海遗迹受到了关注，此前人们一直认为这些对于海洋史研究是没有太大价值的。他们力图创造属于自己的海洋史例外论。
正当这种趋势发展之际，费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）的表作《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949 年）为海洋史研究提供了全新的路径。他对地形、经济、政治、军事和文化之间相互作用的出色分析，推动了寻求旧有的民族主义范式的海洋史学家们开始把大海和大洋盆地视作一个完整的研究单位，在过去的半个世纪中出现了大量考察单个大洋或海域的著作。我们在没有持续参照系的易变而虚幻的政治边界之下考虑跨文化和跨国度的联系，这是一种明智的实践。同时，我们随意地对世界大洋进行划分，并以一系列随意划分的陆地边界作为代替，这是一种冒险。如何将世界海域加以划分，使之变成界线清晰的海湾、海峡、海域、大洋并被命名，在这一问题上人们尚未达成一致。事实上，水手们在远处很难辨认这种分别。一首古希腊的讽刺诗朴素地承认了地球上大洋的一体性：
所有的海洋都是海洋……
如果你想愉快地返航回家，就请祈祷，
但是，人们已发现阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，
大洋自有其存在的方式。
本书试图考察人们是如何通过某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之间产生联系的，又是如何将其农作物、产品和社会制度（包括语言、经济及宗教）从一个地区传播到另一个地区的。我并没有忽视海洋史发展过程中的高潮，而是打算将其置于更为广阔的背景之下，展示研究路径向海洋体系的转变为什么可以被视作超越海洋的更大变化的标志。我将集中探讨下列主题：航海事业如何扩大了共享某种知识（包括市场和商业实践，或航海和造船业等方面）的贸易区域；语言、宗教和法律的跨海传播如何便利了区域间的联系；统治者和政府是如何通过税收、贸易保护等机制开拓航海事业并以此来巩固和强化其权力的。
我之所以要简述这段历史，是为了展示各个地区的变化过程，地球上的各片海域由此被紧密联系在一起。但是，这并不单单是一个关于咸水水域的故事。航海活动既包括公海和远洋航行，也包括内陆水域的航行。岛屿居民理所当然地会走向大海，而对于拥有大片陆地的国家来说，对河流、湖泊和运河的开发和利用同样是至关重要的。例如北美中部地区的经济发展，便得益于圣劳伦斯河、韦兰河、五大湖以及密西西比河及其众多支流所提供的水路交通网络。如果没有航海技术的发展，如密西西比河上的蒸汽轮船以及五大湖区的水闸和水坝，这片走廊地带便无法发挥其潜能。
如果说水、风和土地等地理因素以明显的方式塑造了海洋世界，那么只有当经济、人口和技术条件正确结合时，航海活动才能变成决定性的力量。15 世纪时，有少数观察者已经能够把西班牙和葡萄牙即将繁荣的景象归结为两国的航海家们在大西洋东部航行的结果。他们在寻找运输亚洲香料的航行路线时到达了美洲，那是一个未被发现的金银宝库，是一个为欧洲市场提供原材料并为欧洲的制造商提供新市场的地方，也是一片种植新发现的或移植的农作物（如烟草和甘蔗）的土地。在欧洲人眼中，那里是一块“处女地”。葡萄牙人和西班牙人之间发生了领土争端，而教皇的干涉则带来了一系列敕令和条约，对葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地区的航海活动范围进行了划分。这也是中南美洲大多数人都是讲西班牙语或葡萄牙语的天主教徒的原因。
如果从海洋的视角出发，我们在理解美国的“西进运动”时就面临着更为复杂的问题了。1851 年，加利福尼亚成了美国的一个州。2 年后，人们在萨特的磨坊发现了金矿。当时，该地区对于东海岸的美国人来说实际上还是一片未知区域，居住在太平洋沿岸的美国公民仅有几千人。由于当时美国商船超强的运输能力，数以万计的人乘船到达旧金山。当时，乘船是一种比横穿北美大陆更快捷、更廉价也更安全的交通方式，尽管海上航行的距离是陆路的 4 倍多。美国征服了北美的内陆地区，也就是今天人们所说的“中西部各州”，但是在当时应该被称作“环航区域”，这是一次东西海岸之间的钳形移动，而不是始于东部的单向移动。
尽管在几条最长的客运路线—如跨大西洋的、欧洲与“苏伊士以东”的港口之间以及跨太平洋的路线上，飞机已经取代了轮船，但每年仍有超过 1400 万人使用海上交通。这远远超过 20 世纪 50 年代以前远洋客轮的运量，直到客机使它们变得过时。当时，轮船公司的名称（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那样为人们所熟悉。甚至在 150 年之前，人们出海旅游的想法几乎是不可想象的。轮船业（更不用说快艇和游艇）将其发展归功于经济和技术上的变化以及社会改革，这些变化改变了乘客和船员在海上旅行时经常遇到灾难的状况。此外，人们改变了对海洋自然环境的态度，这同样促进了轮船业的发展。伴随着这些变化，出现了对海洋有意识的欣赏，出现了与海洋相关的绘画、音乐和文学作品，为人们培养对海洋的兴趣提供了条件，并构成了一个可以通过博物馆、电影和书籍来解释的历史空间。
事实上，我们生活在一个深受航海事业影响的时代，但是我们对其重要性的认识，在两三代人的时间里就出现了差不多 180 度的大转变。今天，我们在先辈们认为十分危险的地方领略风景。我们能够品尝海上贸易所带来的水果，却一点也意识不到它的存在，即便我们生活在最初因海洋贸易而兴起的城市中也是如此。在思考海洋史的过程中，我们必须指出这一变化，并记住我们与航海事业之间的关系在仅仅半个世纪中就经历了深刻的改变。
题图来自：维基百科
联系客服
