什么都在涨价，连猪都飞上天了，独独火车票，没有涨价。
▲ 亚洲最大的列车编组站郑州北站
24年只涨价18块
以郑州开往北京的K180次列车为例，2005年的时候，该车硬座、硬卧、软卧票价分别是94元、175元、252元。
而到今年，这趟列车还在运行，票价分别是硬座93元、硬卧163元、软卧251元。
除了这趟车以外，始发或途经郑州到北京的“K”字头和“T”字头列车，价格都不相上下。
整整14年的时间，票价基本没有变化。
而在这14年里，这条线路穿过的北京、河北、河南三省市的经济发展水平和人们的工资收入又有什么变化呢？
我们不妨看一组数据。
2005年，各地区人均收入分别为：
北京：34191元
河北：14707元
河南：14282元
到2018年，上述三个地区的人均收入上涨为：
北京：145766元
河北：68717元
河南：63174元
河南是劳务输出大省，人口流动频密，以河南2005年的平均工资计算的话，大概要两天半的工资，才能够买一张郑州到北京的硬座车票。而到2018年时，一天的工资差不多可以买两张硬座车票了。
时间再往前推移10年到1995年，彼时的票价和现在也是一样。例如从北京西到武昌的硬卧车票是245块，24年过去了，现在北京到武昌的硬卧车票是263块。
▲ 一张1996年北京到武昌的硬卧车票
24年里，不能说它没涨价，可只涨了18块钱。
横向对比交通支出，2005年人均交通通信支出是901.3元，2018年是3473.5元。
2005年的时候，大家一年能出几次远门，刚刚过去的这一年，大家又出了几次远门？
要不是火车票兜着底，我们的交通支出更是要涨到天上去。
普快铁路的定价标准和依据
今天通用的铁路定价机制，还是1995年制定的。
火车票价是根据基础票价，结合车速、车型和铺位等因素计算而来的。
首先是设置基础票价，普快上浮20%，快速上浮40%，再乘以相应的里程数。其次，结合火车不同坐席和空调情况，分别上浮25%—195%不等。最后还要加上1-12元的附加费。
▲ 火车票价定价准则
硬座基础票价率为 0.05861 元 / (人·公里) ，以基础票价为准，换算软座比率为200%，即软座的票价率为 0.11722 元 / (人·公里)，市郊比率为85%，加快票的普快为20%，快速为40%。
从1995年10月1日开始，这个计价标准一直没有变。
这里多说一句，高铁的票价计算相对复杂，每条线路的票价也不一样，但基本原理与普通列车的票价计算是相同的。
▲ 1997年1月，北京西站春运高峰时，出动多辆流动售票车，到市区街头售票
24年不涨价的善政，说到底还是国家在为大众的出行买单。
英国：火车晚点32年
当然，如果像某一部分人非要较真说，一些车次的票价在10元到20元间有过上下浮动的话，那就应该横向对比一下其他国家火车票价的浮动价格，以及价格的调整频率。
忘了告诉这些人，那些国家所谓火车票价的浮动就是只涨不落。何况，还是发达国家呢。
想必世界上没有任何一个国家，能够超过英国火车票价的调整频率了。
由于英国面积不大，各个城市间的距离相比于我国很近，很多人每天坐火车上下班很正常。这样一来的话，相比我国的客流有淡旺季之分，他们全年的客流量是相对均匀的。
▲ 英国人在综艺节目也不禁吐槽“日不落帝国”的铁路事业，同时，还不忘羡慕下中国（图片来源：正解局）
然而这么多人坐火车，却买不到一张低价票。每年的一月初，都是英国火车票价的涨价季。
今年，英国大部分车票的平均涨价幅度为3.1%，一些繁忙的通勤线路的年票价格已经突破5000英镑大关。比如从剑桥到伦敦Kings Cross的年票现在是5108英镑了。
这对于许多需要乘坐火车上下班的通勤者来说意味着一年需要多花一百甚至几百英镑的车票钱，而且还不能保证上车后一定会有座位。
除了对车票上涨无能为力之外，在这个铁路网运输最早成形的国家，铁路公司的服务并没有随着票价的提高而提高，甚至出现了下降。
BBC的统计显示，目前火车票价在上涨，但是列车晚点、铁路公司工作人员不足的情况越来越严重。
2017年10月中期到2018年10月中期，英国各地铁路晚点的时间加在一起接近28.4万个小时，相当于1,690个星期或者32年！
2017年12月初到去年12月初，英国有七分之一的车次没有达到政府要求的列车准时标准。准时标准是指中短途列车抵达终点的时间误差不超过五分钟，长途列车误差不超过十分钟。
英国政府铁路监督部门铁路与公路办公室（Office of Rail and Road）的统计显示，2008-09财政年度以来，英国的列车增加了10%，但是列车晚点时间增加了22%。
火车从哈尔滨开到上海，将近3000公里，晚点还情有可原，但要是从秦皇岛开到石家庄还天天晚点的话，那可就说不过去了，而英国的面积，也就跟河北省的大小差不多！
超过半数的晚点跟负责铁路维护工作的Network Rail公司有关，包括铁轨被损坏或者失灵、信号、铁轨连接点无法应对恶劣的天气等。
一位家住英格兰北方每天需要到利兹通勤上班的男士记录了去年他乘坐的火车的情况，竟然发现有连续多达100列火车晚点了，而他每周支付的车票钱超过150镑。
他对BBC说：“票价上涨，真的太可耻了。铁路服务根本就靠不住。你在站台上，看到指示牌说晚点两分钟，然后四分钟，然后是八分钟、十分钟。如果人们知道车不会来，他们至少还可以更改计划。”
相比英国人的火车既涨价服务又不好，法国火车票曾经两年没有涨价，他们的报纸就喜大普奔的整版报道“喜讯”了。
根据《巴黎人报》的报道，2017年法国国营铁路公司SNCF火车票价将不会上涨。这已经是连续第二年，SNCF决定不改变票价。据悉，上一次火车票涨价还要追溯到2015年，当年火车票涨幅高达2.6％。
自那以后，法国社会对此进行了强烈抗议。随后，SNCF和政府协商通过增加运输增值税来解决了财政问题。
既涨价又晚点，外国人的铁路出行真是“让人同情”。
难怪老外们来体验过我国的火车尤其是高铁之后，都大呼过瘾。
铁老大为何不涨价
他们可能也有疑问，为什么中国的火车票价能够做到二十多年不上涨呢？
即便是价格贵一些的高铁，多数车次在运营的这六七年时间里，票价也从没有出现过上涨。
事实上在2002至2007年之间，火车票价曾有过五年时间的短暂上涨。可那种上涨也有别于英法的彻底涨价——春运期间火车票价上涨，过后下调至原先价格。
▲ 当年对火车票要不要涨价的激烈争论
而且，当时制定的这种浮动票价，也是为了应对春运期间客流量激增的。毕竟我国幅员辽阔，每年春节前后是火车客流运力的最大“阵痛期”。
彼时的铁路工作人员认为：
涨价不是为了多挣钱，目的是通过价格杠杆，调整客流高度不平衡，防止过于超员和拥挤。前些年就发生过严重超员，压死列车底部弹簧，危及行车安全的现象，挤伤人、挤死人的悲剧也曾发生过。铁路采取价格措施，削峰平谷，既维护了铁路的利益，也维护了广大旅客的利益。
▲ 浮动票价期间具体的上浮度
正是为了应对这种大客流以及运营成本的持续性亏损，所以才制定出了这样的一种临时性方案。
但是在那四五年里，即使票价在春节前后上涨了，铁路的运力还是很紧张。因此围绕浮动价格这个办法，彼时的社会上进行过激烈的争论。
▲ 2007年浮动票价正式停止
支持涨价的一方认为：从经济学角度讲，铁路提价无可厚非。交通有一个特殊性，就是其经营因乘客外出的季节性、节日性而分淡季旺季。
世界一个通行的规则是淡季票价降价或打折，吸引乘客，而此时企业利润很低，甚至亏损；旺季时，上浮票价，提高利润，以弥补淡季时的损失。可以肯定的是，在春运等运输旺季，铁路票价上涨政策不会改变，因为这是市场不变的规律。
正是客流暴增，才导致了火车票涨价。火车票提价的幅度是多少，取决于客流增加的幅度。
而反对涨价的理由似乎也很充分：在春运最紧张的那几天，即使票价高出一倍，铁路部门也无力增加供给。因而，在这时间段内，价格对供给是失灵的。
▲ 实施浮动票价期间，历年春运涨价幅度和客流量
可以肯定的是，浮动票价制度不是为了盈利，春运期间，铁路运量已经过大，不需要再吸引客流。而是要通过价格杠杆，把短途的客流分出去，让出资源保证长途运输。
当这个办法看起来没什么效果后，2007年国家主动停止了票价上浮制度。为此那一年，在连续亏损的基础上，铁路部门又多承担了近3亿元的成本。
更重要的可能还是，2007年动车以及其后的高铁时代开启，运力增加了。
然而铁路成本的亏损也在逐年增加。截至到2019年一季度，铁路部门总负债是52683.72亿元。
时至今日，不少经济学家还是坚持认为，火车票价不应该这么死板。比如经济学家薛兆丰早先就曾撰文指出：火车票低价造成了举国浪费。
高铁兼顾市场
然而铁老大始终在价格上不为所动。即使早在三年前，国铁集团就拿到了高铁定价权，但直到今年的11月份，票价的调整才开始。
但这依旧不是单纯的涨价。
比如上海铁路局对东南沿海铁路部分动车组列车执行的票价方案是：分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行多档次票价，总体有升有降，涉及400多趟列车，最大折扣幅度是5.5折。
▲ 关于优化部分线路动车组票价的公告
换句话说，以后的高铁票价将更加市场化，不同时段的同一线路票价，将会有涨有落。
而且更关键的是，国铁集团的定价权只限于高铁，普通列车的定价不在其中。
11月4日，国家发改委就《中央定价目录》的修订公开征求意见，根据目录，中央管理企业全资及控股铁路普通旅客列车硬座、硬卧票价率由国务院价格主管部门定价，但“动车组列车、社会资本投资控股新建铁路客运专线除外”。
北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴表示，“目前，中国的铁路定价有三种模式，政府定价，政府指导价和市场价。”普速列车的硬座、硬卧依然采取政府定价模式，由发改委行使定价权；而铁路货运则采取政府指导价，由政府和企业商定一个价格，允许在这一价格基础上浮15％，下调不限。
▲ 薛兆丰在做客节目《时代栋梁说》时再次强调火车票应该涨价
除了拿到定价权之外，高铁上市也在稳步推进。比如在今年，作为最赚钱的高铁，京沪高铁在10月22日，已向证监会递交了上市申请。
京沪高铁不但在国内，在全世界也是最赚钱的高铁线路。2016年到2018年营收分别为262.6亿、295.6亿和311.6亿；2019年前三季度，营收、净利润分别为250亿和95.2亿，净利润率达33%。
先行上市，可以给国内其他高铁线路积累市场运作的经验。作为资本密集型行业，高铁投资金额巨大、回收周期长，行业负债率高、利息负担重，致使国铁集团自我积累能力不足。面对每年8000多亿需求，有必要进行融资体制改革，利用社会资本投资建设铁路。
所以说，高铁在今后承担社会和市场不断要求调整优化价格以及运营方式的呼声，而普速列车依旧会低票价亏本运行。
既兼顾了市场，也还要坚守铁路的公共服务属性。这样，就打造出了社会主义市场立体型的铁路运营体系。
和西方发达国家钻到钱眼里不再出来的铁路运输比起来，我们的火车永远是带有温情的。
普速列车坚守公共服务属性
比如运行在四川凉山地区到攀枝花的5633次列车，硬座价格始终只有25.5元。
▲ 这些列车还是孩子们上学的交通工具，而他们坐车是不用买票的
由于凉山境内陆貌复杂，高山、丘陵、盆地交错，很多地方没有办法修公路。因此5633次列车就成了当地百姓与外界联系的最重要途径。
▲ 因为凉山地区盛产土豆，所以这趟列车又被称之为“土豆车”
▲ 外人很难想象这趟列车上竟然还有一节牲口车厢
▲ 羊群也要排着队走向出站口
目前，在我国西南、中部、东北的欠发达地区，带有公益和扶贫性质的慢速火车一共有81对。这一列列慢火车如同公交车一般，守护的是当地百姓的交通生命线。
“慢火车”虽然慢，却承载着国家对贫困地区群众的关心与爱护，这一列列穿行在各地的绿皮车，寄托了山区百姓脱贫致富的梦想和希望，更让我们看到了无论时代如何变化，我国铁路的人民属性始终不会改变。
▲ 即将驶入德昌车站的5633次列车
我国的铁路运输目前已形成了多层次立体性的运输方式。有时速超过300公里的高铁、时速200多公里的动车，还有传统的绿皮车。
所以世人看到，纵使有三万多公里，运营里程全球第一的高铁，但普速列车的票价也可以坚守二十多年不变。
这种速度上的变和票价上的不变，体现着浓浓的温情和对公平的不懈追求。
高铁是我们的速度和工业文明的成就，它让我们感受到了快捷，而绿皮车作为社会保障机制中的兜底，让低收入群体也能便利出行，从而使我们的社会文明更有深度。
高铁与普速，就像灵与肉的结合，带我们驶向幸福的春天。
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